Esta entrada (dividida en tres capítulos) tiene una doble motivación: cumplir una promesa, y recoger la sugerencia de un lector. Al cerrar la entrada “Placeres de coleccionista rico” (principios del pasado Noviembre), en la que se presentaban diversas restauraciones de BMW, prometí publicar otra relativa al trabajo similar que viene haciendo Ferrari. Y poco más adelante (primeros de Diciembre), en el coloquio generado por “El Cadillac de Franco y mi FU-02” se habló sobre conservación y restauración, y concretamente “pim pam pum” planteó la cuestión de la sobre-restauración. Un tema éste que tiene más o menos divididos a los aficionados y amantes de los coches clásicos, y que suele dar lugar a largas e inútiles polémicas, en las que cada uno se suele quedar en la posición de la que partió.

Y hablando de amantes y aficionados, no me resisto a comentar algo que leí hará algo más de 50 años, en la mensual francesa “L’Automobile”, que en aquellos momentos y dirigida por J. C. Moulin, pasaba por sus momentos de máximo esplendor, a mi juicio de ávido lector. Tenía una sección de dos páginas (Le Coin du Néophyte) dedicada a los ya por entonces clásicos (y hablamos de finales de los 50s), que la firmaba el gran experto Serge Pozzoli, que lógicamente debe estar más muerto que Carracuca, dado el tiempo transcurrido. Pues bien, se me quedó grabada una frase suya: “El más puro y auténtico fanático del coche clásico es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. Tremenda y terrible verdad; y vistos los precios de algunos coches que van a aparecer en esta serie de entradas, se comprende perfectamente la razón de semejante sentencia lapidaria.

Respecto al concepto de restauración parecen existir tres escuelas, aunque con las lógicas posturas intermedias entre ellas; es lo del blanco y el negro, pero luego está la amplia gama de grises. El planteamiento más radical es de origen británico: el coche, cuanto más original, mejor. Si la tapicería de cuero sigue ahí, aunque esté cuarteada y rajada, se deja así; como mucho, un tratamiento con silicona (o lo que sea) para suavizarla un poco. A la carrocería se le quitan las abolladuras y se repinta encima de ellas, respetando lo que quede de pintura original. Y así con todo; por supuesto, este enfoque puede resultar válido para los coches de antes de 1920/25, muchos de los cuales no se sacan más que para desfiles cortos y tranquilos, tipo Londres-Brighton, Barcelona-Sitges y por el estilo. Pero si queremos que encima anden con cierta fiabilidad, el asunto ya es más peliagudo: primero porque faltan piezas, planos y gente que sea capaz de repararlas o fabricarlas de nuevo; y segundo, porque es dificilísimo, a pesar de todo, que lleguen a estar en las condiciones mecánicas originales.

En el otro extremo está el planteamiento americano: dejarlo todo mejor que nuevo. Si una llanta era pulida, ahora se convierte en cromada; la culata que tenía el acabado de fundición, se pule hasta que brille, y si la pintura era de por sí muy buena y brillante, ahora se pone metalizada. Quedan unos coches muy aparatosos, pero cuesta verlos como representantes de su época. Y en el centro, la postura más ecléctica, que podemos considerar la de tipo italiano, aunque no en exclusiva; y es la que veremos en varias realizaciones sobre Ferrari. Se trata de devolver el coche a su condición original, aportando material nuevo donde haga falta, pero idéntico en lo posible. Esto resuelta factible gastándose un “pastón”, y en coches que ya eran de gran calidad mecánica en su momento, porque entonces vuelven a funcionar a la perfección. Es lo que suele hacerse con los clásicos de 1930/35 en adelante; y más en concreto, con los más modernos, a partir de 1947. Se sobreentiende que estamos hablando de coches de muy alto valor intrínseco e histórico; la restauración de un Seat 600 puede ser muy emocionante para su dueño, pero aquí estamos jugando en otra Liga.

Personalmente, mi idea sería, de tener los medios para realizarla (recordemos la cita de Pozzoli), rehacer el coche tal y como les hubiera gustado a su ingeniero y su diseñador de carrocería, si hubiesen dispuesto de los materiales actuales. Es decir, respetando escrupulosamente el planteamiento estructural, técnico y estético, pero con mejor calidad donde sea posible. Si hay que rehacer un motor completo, porque está hecho unos zorros, y hay que encamisar un bloque de fundición, ¿por qué no poner unas camisas de la mejor calidad actual?; ¿y por qué no unos pistones forjados, aunque del mismo tamaño y diseño, y dando la misma compresión que los originales? ¿Y por qué no unos buenos segmentos: aporta algún placer que el motor consuma más aceite que una lechuza, y nos engrase las bujías? O sea, que el coche funcione como pudo haberlo hecho en su mejor momento, pero con mucha más fiabilidad y longevidad. Las sensaciones al conducirlo serán las mismas que de nuevo, salvo si hemos sustituido los amortiguadores por unos Bilstein de tarado más o menos similar al de origen; que ya le hubiera gustado disponer de ellos al ingeniero que lo diseñó. Lo que no vamos a hacer es poner neumáticos radiales, sino los diagonales y en su medida original, que muchas marcas siguen fabricando; pero de nuevo con materiales mucho mejores que los antiguos. Todo esto es hablar por hablar, está claro.

Y volviendo a los coches que nunca tendremos, creo que hay una clara distinción entre los clásicos de marcas ya desaparecidas, y de las que siguen existiendo actualmente. Y ello porque las filias y fobias que se tienen respecto a los modelos actuales se acaban proyectando sobre los de 40, 60 u 80 años atrás. Con marcas ya extinguidas no hay problema: los americanos (y algunos que no lo somos) siguen venerando sus Duesenberg, Cord, Stutz, Miller, Auburn y Marmon; los Cadillac V-12 y V-16 se podrían englobar en este mismo grupo. Y en Europa los Maybach, Bugatti, Horch, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delage, Delahaye, Talbot (francés y británico), Rolls-Royce y Bentley están reverenciados como se merecen. Varios de ellos han renacido como marca; pero el corte es tan profundo, y la falta de continuidad técnica tan grande, que no tienen nada que ver.

Luego están las dos marcas que tienen grandes clásicos en ambas riberas del gran cauce que separó los “viejos” de los “modernos” (la II Guerra Mundial): me refiero a Mercedes y Alfa-Romeo. Con buena voluntad se podría meter aquí a Lancia y BMW; aunque en este último caso, con un único representante antiguo: el mítico 328. Y finalmente, las dos luminarias que destacan como marcas deportivas por encima de todas en la actualidad (y que perdonen las demás): Ferrari y Porsche, ambas aparecidas en la segunda mitad de la década de los 40s. También están aquí, un paso atrás, Jaguar, Aston-Martin y Maserati; estas dos últimas tienen modelos muy señeros, aunque básicamente sólo de competición, anteriores a 1939.

La diferencia entre Ferrari y Porsche (con partidarios enfrentados encarnizadamente) radica en varios aspectos: Porsche se ha convertido en un fabricante de volumen corto tirando ya a medio; y de casi todos sus modelos que no fuesen de competición, ha hecho tiradas de bastantes ejemplares, lo que les resta valor como clásicos. Y por otra parte, apenas ha colaborado con carroceros famosos (en todo caso, alguno de ellos ha hecho un Porsche especial por su cuenta y riesgo); por lo cual tampoco tiene unidades exclusivas de gran valor, salvo de carreras. Además, la arquitectura de sus modelos más emblemáticos (356 y 911), con su motor trasero, no se presta demasiado a la estética considerada como elegante y clásica, que parece estar indisolublemente unida a un capó largo y perfilado. En otras palabras: Porsche es una marca que destaca mucho más por su excepcional tecnología que por su estética, aunque el nuevo 911 (código 991) y sus modelos de motor delantero -la saga 924/44/68, el 928 y sobre todo el Panamera- sean atractivos. Pero más como coches de utilización personal (son relativamente modernos) que como clásicos de colección.

Lo de Ferrari es otra historia: salvo en las dos, o como mucho, tres última décadas, la producción de sus modelos de serie ha sido siempre muy corta. O bien, debido a variaciones en la motorización (dos, tres, cuatro o seis carburadores), en la batalla de un mismo chasis básico (passo corto o passo lungo, que los anglosajones acortan a SWB y LWB), o en el carrocero que los vestía, la atomización de dicha producción daba lugar a que nunca hubiese demasiadas unidades iguales. Por no hablar de sus modelos de competición, de los que hay un catálogo todavía más extenso que el de Porsche, que ya es decir. Vale la pena insistir en lo de las carrocerías de distinta procedencia (Italia era el paraíso de los carroceros, en las décadas de los 40s a los 70s), pero también en otro aspecto: nunca ha habido un Ferrari barato; supongo que, en sus tiempos, un Dino 206 sería lo más barato que llegó a despacharse nunca. Así que la suma de coche caro, carrocería especial en muchos casos, y corto número de producción, crean el caldo de cultivo ideal para que sea la marca-fetiche del coleccionista.

Pero es que, además, últimamente han sabido trabajárselo; basta con echarle una ojeada a la primera entrada del pasado Julio, “El Ferrari SP-12 EC de Eric Clapton”, para ir conociendo todo el entramado de departamentos o “repartos” (como les llaman en italiano) dedicados a restaurar o crear modelos exclusivos; con unos resultados económicos que, sin duda, deben ser de lo más jugoso. Porque si en los coches de serie no se trata con pobres, en esos “repartos” especiales no se entra si los bolsillos no te rebosan de petrodólares o cheques garantizados con muchos fondos. A los departamentos enumerados en esa entrada de hace medio año, se han añadido últimamente (o al menos me acabo de enterar de ello, en la web de prensa de Ferrari) el “One-Off” (suena a variante del “One to One”), ambos elaborando modelos únicos, y el “Tailor Made”, con sus tres líneas de acabado Scuderia, Classica e Inedita, para que el cliente se decante entre gamas de personalización de característica deportiva, conmemorativa o novedosa.

Eso es para los coches modernos, personalizados ya antes de salir de la factoría; pero además está el Reparto Ferrari Classiche, que se encarga de los modelos antiguos, tanto de paseo o de competición como de ambas cosas mezcladas, un uso habitual en los años 50s y 60s. Tanto el taller de mecánica como el de carrocería considero yo que son el sueño de un buen profesional, todavía más que la cadena de producción de los fantásticos modelos actuales de serie. Trabajar ahí, sin excesivas presiones de tiempo, sino buscando exclusivamente la perfección, cotejando datos, reproduciendo con mimo piezas antiguas, tiene que ser un regalo para un buen artesano. Y sobre este aspecto laboral que, al ver las fotos de esos talleres, sin duda les hará la boca agua a los lectores aficionados a pringarse un poco las manos de grasa (que sin duda habrá unos cuantos en este blog), no voy a cerrar el texto general sin antes relatar una anécdota, relativa a eso que Eugenio D´Ors denominaba como “la satisfacción de la obra bien hecha”.

Una vez más recurro al fondo anecdotario de mi padre, no inagotable pero sin duda bien repleto, y en este caso de la década de los 20s en París. Tiempo y lugar donde había clanes de extranjeros, de los que han pasado a la fama los artísticos: americanos (Scott-Fitzgerald, Dos Passos, Hemingway, etc.) agrupados por Gertrude Stein; pintores españoles (Picasso, Dalí, no sé si también Tapiès); y los españoles de los coches, grupo en el que estaba de “oyente” el boxeador Paulino Uzcudun, que se acababa de comprarse un Fiat “Canadá” descapotable. Uno de los integrantes era un buen ebanista que trabajaba en uno de los carroceros clásicos (Labourdette o Saoutchik), y al que le ofrecieron más sueldo en un fabricante importante (Renault o Citroën). Así que allá fue, provisto de su herramental, y se puso a ajustar un montante de carrocería. Entonces éstas eran de estructura de madera sobre chasis metálico en escalera; nuestro hombre ajusta la pieza debidamente, apunta ligeramente con un pequeño clavo que luego retira, y luego inicia la unión mediante largos tornillos de rosca de madera, que previamente untaba con un poquito de jabón para que entrasen suavemente, sin resquebrajar la madera. Y cuando le ve el capataz le dice: así se pierde mucho tiempo; aquí se le da un martillazo al tornillo, y luego media vuelta para que la rosca agarre. Sin cruzar palabra, nuestro paisano pidió la cuenta, y se volvió a su antiguo carrocero artesanal.

Avancemos de nuevo unos 90 años, y volvamos al mundo de Ferrari Classiche; la panorámica la daremos a base de pies de fotos, ya que son éstas las auténticas protagonistas. Y para ir por orden más o menos cronológico, empezaremos precisamente por los archivos y talleres, luego pasaremos a los coches clásicos, a los de realización moderna, a la restauración de piezas gloriosas de competición, y finalmente, a algunos eventos varios. Lleguen hasta el final, por favor, porque en la última foto de la tercera entrega salgo yo; y es que ya tengo edad más que suficiente para ser un “clásico”.

 

Placa acreditativa.

Placa acreditativa.- Una vez restaurado tu Ferrari, puedes ponerle en el salpicadero esta plaquita, con el escudo esmaltado, para dejar claro que ha sido restaurado a su condición original de fábrica.

 

Ferrari Indy 1953

Ferrari Indy 1953.- En el caso de un modelo único de competición, la plaquita es algo distinta: identifica el modelo de tan singular monoplaza, el número de bastidor, y la fecha en que se completó la restauración. Bastante más adelante podrán ver este coche completo.

 

Certificado de autenticidad

Certificado de autenticidad.- Página de apertura del documento que certifica que el coche en cuestión –en este caso un “Daytona”- es absolutamente auténtico. Y aquí es donde figura el número de bastidor y la fecha de la restauración. Puesto que estos coches salen en las subastas a precios que marean, es imprescindible todo tipo de garantía oficial.

 

 Dossier de autenticidad

Dossier de autenticidad.- El pliego de la foto anterior no es más que el aperitivo: luego te colocan este dossier de tapas duras, con sus plaquitas indicando el número de bastidor y el tipo de coche (un Spyder 250 GT California); en el interior figuran todas las operaciones realizadas para restaurarlo a fondo. No dicen si también figura el precio pagado por la restauración, para justificar el de una posible venta posterior; pero a lo mejor, entre millonarios, eso estaría considerado como una grosería.

 

 Datos del 125S de 1948

Datos del 125S de 1948.- Todo está documentado desde el primer momento: aquí tenemos la ficha de la caja de dirección del modelo 125-S, concretamente con fecha 21 de Julio de 1948, encabezando la meticulosa documentación del modelo completo, repartida en sucesivas carpetas, ya trabajadas por el tiempo y las continuas consultas. Para que luego digan que los meticulosos son los alemanes, y que los mediterráneos latinos somos unos chapuceros.

 

Hoja de montaje de un motor de competición

Hoja de montaje de un motor de competición.- Detallada hasta la saciedad, esta meticulosa hoja de montaje nos revela que se trata de un V-12 tipo Colombo 128F, que iba a ser destinado a una Berlinetta 250 GT “Competizione normale” (o sea, para un cliente, no para el equipo de fábrica); ya en las postrimerías del modelo, en 1961. Con una discreta compresión de 9,2:1 (tachada sobre una primera anotación de 9,3:1) y tres carburadores Weber 42, esta versión de competición “cliente” generaba 280 CV. Es el motor también montado en los coches de las fotos 16 y 17. El “de calle” daba al principio 240 y luego 260 CV, con árboles más tranquilos; y el Testa Rossa, para el 250-TR “barchetta” de competición, subía a 9,8:1 de compresión, llevaba seis carburadores Weber 38, árboles “Mille Miglia” y generaba 300 CV. Este motor saldrá en la foto 37-3 (3ª entrega): más adelante, esta versión de 300 CV impulsó a la mítica Berlinetta 250 GTO.

 

Restauración del 375 Indy de 1953

Restauración del 375 Indy de 1953.- (Ver, en su momento, las fotos 33 y 34). Bastidor y mecánica parecen estar ya al completo de restauración, o casi. Todavía eran los tiempos de los frenos de tambor de aluminio, con pista de rozamiento de hierro fundido, periferia aleteada y seis salidas radiales de aire para mejorar la ventilación. El motor va situado todo él (pese a lo largo que es, siendo un V-12 de 4,4 litros) por detrás del eje delantero, y en el trasero se advierten las dobles bieletas longitudinales para posicionar el puente De Dion. Atrás del todo, el ya de por sí generoso depósito de carburante iba suplementado con un segundo, para darle autonomía con el enorme consumo de ir prácticamente a fondo todo el rato en la pista de Indianápolis (aunque finalmente no compitió).

 

Corrigiendo un sacrilegio

Corrigiendo un sacrilegio.- Esta es una fase de la restauración del coche que podrá verse en las fotos 18 y 19: el 275 GTB-4 Berlinetta Scaglietti que había sido del actor Steve McQueen. Cuando lo vendió, pasó de mano en mano y acabó en las de un californiano que, en 1980, decidió convertirlo en Spyder (versión de la que se habían hecho sólo 10 unidades, y estaba muy cotizada); y encontró un carrocero lo bastante bruto (como el dueño) como para cometer la tropelía de recortar el habitáculo y hacerlo descapotable. El último dueño lo llevó a Ferrari Classiche donde, entre otros trabajos, construyeron este armazón para sujetar la carrocería en su posición exacta, y reconvertirlo artesanalmente en Berlinetta. Por fortuna, el resultado final del trabajo podrá verse en las fotos arriba citadas. Para hacer esto es preciso disponer de toda la documentación original, ya que es más difícil reconstruir el coche “asesinado” que hacerlo nuevo, porque hay que ensamblar las partes nuevas con lo que resta del original.

 

Rematando un Sport-Prototipo de motor central

Rematando un Sport-Prototipo de motor central (foto recortable por arriba, que se vea justo el coche de la foto saltando).- Sencillamente impresionante: V-12 de cuatro árboles de levas, con trompetas de admisión entre los árboles, ya con inyección pero todavía doble encendido por magnetos (dos, de 12 cables cada una) por seguridad, y con cuatro bobinas para darles tiempo a saturarse entre chispa y chispa, como para un seis cilindros de encendido sencillo. Y la gigantesca transmisión, que desborda ampliamente por detrás del eje, ya dotado de discos de freno ventilados. El puesto de pilotaje casi centrado, pero ligeramente a la derecha, como es habitual, ya que la mayoría de los circuitos giran en sentido horario. Para estos mecánicos, escuchar los aullidos del motor, tras arrancarlo por primera vez tras el montaje, tuvo que ser música celestial.

 

Trabajando en plan fino

Trabajando en plan fino.- El motor del coche anterior, al que se le están ajustando las uñetas que posicionan las trompetas de admisión, previas a la tajadera (no hay mariposas) bajo la cual se ven los inyectores de baja presión, con sus tubitos de plástico amarillento. Obsérvese el fino trabajo, con una pequeña llave de carraca, con alargador y boca de vaso, para que incluso este aparentemente pequeño detalle esté con su apriete perfecto. Recuerdo que mi padre solía decir: No hay nada más frustrante para un buen mecánico que tener que trabajar con una herramienta inadecuada. En Ferrari Classiche son unos privilegiados; ¡qué envidia!

 

La materia prima

La materia prima.- Bielas y pistones con sus segmentos ya montados; y a la derecha, una formación de válvulas con sus copelas, bajo las que se entreven los muelles. Todo ello sobre un paño que recubre la mesa metálica para evitar rozaduras; porque los pistones son de aluminio. A destacar que todavía existe el taller de fundición original (para piezas de aluminio), así como la antigua maquinaria en perfecto estado, que permite mecanizar las piezas de reposición exactamente igual que las originales.

 

Piñonería

Piñonería.- También las transmisiones reciben la máxima atención; este conjunto de piñonería corresponde a una transmisión bastante “civilizada”, puesto que la talla de los piñones es helicoidal, y dispone de sincronizadores. Es decir, en principio debe corresponder a un coche “de calle”, no a uno antiguo de competición.

 

Reliquia del pasado

Reliquia del pasado.- Un veterano (y se le nota) banco de verificación para las magnetos, con sus seis chispómetros arriba, y las agujas indicadoras de amperaje, voltaje y microfaradios de capacidad del condensador. El gran dial superior permite medir el “ángulo de leva” de las platinos. Durante mucho tiempo, prácticamente hasta la llegada de los encendidos transistorizados y luego electrónicos, en estos motores de elevado régimen se prefería la magneto al distribuidor con corriente de baja por batería; ya que si bien a bajo régimen la chispa era menos potente (y la arrancada un poco más problemática), según subía el régimen también lo hacía la corriente de baja, y el voltaje de alta enviado por la bobina a la bujía era muy superior.

 

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