Los seguidores asiduos del blog saben que, en reiteradas ocasiones, vengo refiriéndome a la eficacia de los faros antiniebla de los coches probados. Bien es verdad que, en el 99% de los casos, los enjuicio para la función de “cuneteros”; y también en un amplio porcentaje, con un resultado francamente negativo, cuando no de absoluta inoperancia. Aunque de vez en cuando aparecen notables y sorprendentes (por lo raras) excepciones. Y ello se debe a que, o bien no abren suficientemente en sentido lateral, o alumbran demasiado cerca (no más de diez metros). Y también en la mayoría de los casos, el alumbrado de cruce del faro principal acaba cumpliendo mejor esta función; y también para los casos de niebla, puesto que el corte horizontal superior es muy limpio. Y de este modo se evita la dispersión de luz hacia arriba, que era la principal causa de deslumbramiento con el haz de cruce en los antiguos faros con lámpara de filamento incandescente.

En los últimos 40/50 años, los faros de serie han evolucionado mucho, pasando de la bombilla de filamentos incandescentes (cruce/larga de 40/45W) a las halógenas de yodo, primero con proyectores separados y lámparas H-1 (filamento longitudinal) o H-3 /transversal) de 55W, y poco después a la lámpara única H-4 con los dos haces unificados dentro de la misma parábola. Luego llegaron los elipsoidales, también de lámpara halógena pero óptica radicalmente distinta (semiesférica y mucho más pequeña); después los de xenón (también elipsoidales pero con lámpara HID de descarga en atmósfera de gas), y finalmente los de LEDs, que de nuevo aportan una fuente luminosa distinta. Y todavía no han llegado a la serie los de “láser”, pero ya están a la vuelta de la esquina. En cada salto se produce una disminución de consumo por unidad de luminosidad; lo cual permite, simultáneamente, optimizar un consumo eléctrico a la baja y un rendimiento lumínico al alza.

Volviendo a los orígenes, muy pocos coches traían de origen faros auxiliares; y no porque no hiciesen buena falta, en muchos casos. Pero es que, desde que apareció la carrocería “pontón” (o monocasco autoportante), los faros de serie vienen encastrados en la propia carrocería, mientras que los auxiliares (salvo los modernos antinieblas de serie de las dos o tres últimas décadas), van colocados fuera de la carrocería, y su sujeción es problemática. La excepción más llamativa, aunque no única, la constituyeron los primitivos Mini, en cuanto eran de un acabado superior al básico; traían unos pequeños “largo alcance”. Lo malo era que, dado lo plano de su frontal y lo poco que su mínimo parachoques sobresalía respecto a la parrilla cromada, los pobres faritos eran lo primero que topaba contra cualquier obstáculo; y muy en concreto, en las maniobra de aparcar. En consecuencia, casi todos acababan, al ir fijados por su parte inferior, apuntando a las copas de los árboles.

Puro clasicismo: un par de Cibié Oscar (180 mm de diámetro) de largo alcance. Para lámpara halógena, con cristal liso (haz luminoso casi cilíndrico) de perfil cóncavo; diseño característico de la firma francesa.

La popularización del montaje de faros auxiliares en los coches de uso normal (ya fuesen antiniebla o de largo alcance) vino con la lámpara halógena; y también más o menos en paralelo con la transición de la dinamo al alternador como generador eléctrico. Con un tallado específico del cristal, para conseguir un haz horizontal muy ancho y de controlada cota vertical, los antiniebla mejoraban de forma espectacular el alumbrado en caso de niebla; y también la visión lateral en zonas de curvas, puesto que su haz mucho más ancho desbordaba lateralmente respecto a la trayectoria del coche. Y otro tanto, pero en dirección opuesta, para los de largo alcance de haz troncocónico muy cerrado -sin llegar a cilíndrico-, que iluminaban (estando bien regulados) hasta 200 a 300 metros, en función del tamaño de la parábola y, por lo tanto, de la eficacia del faro.

En esta popularización del faro auxiliar tuvo mucha influencia el deseo de imitar a los coches de competición de rallye, que venían montando este tipo de alumbrado desde tiempo inmemorial, con el tipo de lámpara disponible en cada época. Pero aunque el objetivo era siempre el mismo (ver mejor y más lejos), tanto el uso como la instalación diferían mucho. Los de competición no tenían que preocuparse de golpecitos al aparcar; la mayoría de ellos no eran coches para pasear. Y los que lo eran (Grupo 1 Turismo de Serie y Grupo 3 GT de participante “privado”) llevaban faros desmontables; lo mismo que se hacía con los de Grupo 2, 4 y 5 cuando el rallye no era nocturno. Porque, cuando no había necesidad de usarlos, los faros eran un estorbo: peso añadido inútil y muy al extremo delantero de coche, y riesgo de romperlos en una pequeña (y no digamos grande) salida de carretera.

Porque los faros auxiliares del coche de competición suelen ser bastante más voluminosos que los montados por el usuario particular; un  clásico Cibié Super Oscar es como medio melón de buen tamaño. Además solían ir colocados muy por delante de la carrocería; aunque ahora ya no tanto, desde que el Lancia Stratos y los Porsche 911 (de frontal bajito y afilado) lanzaron la moda de la batería de cuatro (y hasta seis) proyectores en un bloque situado encima del capó. Pero lo habitual era colocar los de largo alcance más o menos centrados y semi-obstruyendo la parrilla, y por debajo del teórico parachoques (porque ninguno lo llevaba) los antinieblas; y totalmente a los límites laterales, más arriba o abajo, los cuneteros.

Tamaño grande, para uso mixto: Super Oscar (200 mm) de tipo “driving”, con cristal tallado en las zonas superior e inferior (cunetero y antiniebla) y liso en el centro, para largo alcance.

Ese montaje era imposible de reproducir en un coche de utilización diaria, y acababan yendo todos (dos, o como mucho cuatro) anclados por encima del parachoques, sobre todo cuando éstos eran casi todos metálicos. Con lo cual surgía otro problema: la rigidez de la fijación, para evitar vibraciones; porque el faro de origen va anclado a la carrocería monocasco, y no vibra. Pero los que iban fijados al parachoques sí lo hacían con harta frecuencia, puesto que la chapa a la que se atornillaban (chapa de orientación básicamente horizontal) tenía buena resistencia a la flexión en golpes de trayectoria frontal, pero no a la torsión a la que le sometía el peso de los faros auxiliares. y cuando los antinieblas (sobre todo los rectangulares, de menor cota vertical) se montaban por debajo del parachoques, el problema seguía siendo el mismo, sólo que invertido 180º.

En competición, se anclaba fuertemente a la carrocería un robusto fleje transversal, y a él los faros (encima suyo o colgados por debajo). Y sobre todo a los de largo alcance, se les solía sujetar por encima con un tirante o varilla (regulable con rosca, para afinar el reglaje), fijado por atrás a la carrocería (o a la parrilla, si era robusta), para evitar las molestas vibraciones. Si un haz de luz afilado y muy direccional, con un alcance de 300 o más metros, no va rígidamente fijado y vibra aunque sólo sea un poco, te acaba mareando en cuestión de unos pocos segundos.

Y pasemos ya a analizar, aunque sea muy someramente, la cuestión de las ópticas. Para cualquier tipo de faro (incluso para los de LEDs y láser) debe haber una fuente luminosa -cuanto más pequeña mejor, a efectos de limpieza geométrica-, situada en el foco del paraboloide de revolución (o mejor sección inicial del mismo) que es el proyector. Todo el flujo luminoso que se refleje en dicha mal llamada parábola (es la denominación comúnmente aceptada) sale en forma de un haz luminoso casi perfectamente cilíndrico en teoría (recordemos los faros de costa). Esto puede ser adecuado (hasta ciertos límites) para un “largo alcance”, pero no para un faro normal; y ni tan siquiera para el haz de luz “larga”. Pero menos aún para el de “cruce”, que debe abrir algo más lateralmente, y además llevar un sistema corrector (espejos o chapitas) que elimine, o mejor reconduzca hacia abajo, ese aproximadamente 50% de flujo que sale, en principio, por encima de la horizontal.

Una pareja combinada (en un coche serían necesarias dos parejas, por cuestiones de simetría): un Super Oscar de largo alcance (cristal liso) y otro “driving”, ambos para lámpara halógena de 100W. Una iluminación excelente, que unida a los faros de serie (más pilotos y otros servicios), le suponen al alternador un trabajo de entre 550 y 700W.

Por ello, antiguamente el cristal que protegía frontalmente el faro llevaba un intrincado y muy preciso tallado que, básicamente en sentido horizontal, se encargaba -por refracción al atravesar dichos segmentos de sección trapezoidal o cilíndrica- de abrir lateralmente el campo iluminado, a cambio de perder profundidad de alcance. En la actualidad, el cristal ha pasado a ser liso, y el efecto de abrir en horizontal el haz luminoso se ha trasladado a la parábola, que ya no es geométricamente perfecta, sino que está formada por estrechos segmentos verticales que están ligeramente desfasados respecto a la orientación que generaría una reflexión perfectamente longitudinal, y de ese modo se abre el haz luminoso. Ese cambio no sé si se debe a que sale más barato estampar la parábola en pequeños segmentos que fabricar un cristal tallado (en realidad sale de un molde), o bien a que ópticamente se controla con más precisión la dispersión transversal del haz luminoso.

Otro problema es que todo el flujo que emana del foco luminoso hacia delante, superando el borde frontal de la parábola, saldría en forma de cono muy abierto y se pierde de forma casi inútil; puesto que, a efectos prácticos, sólo podría interesar (y más bien poco) lo que ilumine, y a muy corta distancia, hacia abajo y los laterales. Porque todo lo que sale por encima de la horizontal sólo sirve para deslumbrar a quien (peatón, ciclista, motorista o conductor) venga de frente. Y también al propio conductor en caso de que haya neblina y no digamos niebla, porque la reflexión y refracción contra los minúsculas gotitas de agua producen un deslumbramiento (parece que estemos dentro de una masa de algodón) mucho peor que la propia niebla sin alumbrado alguno.

Dos Super Oscar “driving” con su correspondiente y architípica tapa de Cibié; un complemento imprescindible, durante el día, para proteger tanto la limpieza del cristal como su integridad física frente a impactos de pedradas o golpes de aparcamiento.

Por ello, las lámparas clásicas (filamento incandescente o halógenas) llevan un pequeño espejo más o menos semiesférico situado por delante del foco luminoso, que recoge ese flujo de luz que se perdería, y lo rebota de nuevo hacia el interior, para que se refleje en la parábola y salga, más o menos, de nuevo en la dirección del eje de dicha parábola, aunque ahora ya no resulta tan geométricamente perfecto como para el propio foco. A partir de la aparición de las ópticas elipsoidales esto se resuelve de modo similar, pero en el interior y por detrás de la lente semiesférica que es lo que está a la vista. Y con esto ya tenemos definidos, mejor o peor, los cuatro tipos de haz luminoso que pueden emanar de un faro: haces de “largas” y “cortas” del faro de origen encastrado en el frontal de la carrocería, y los auxiliares de “largo alcance” y “antiniebla”.

Pero si volvemos a lo que comentábamos en los primeros párrafos respecto al enorme progreso que se ha producido en el campo de las ópticas de serie, nos encontramos con que la necesidad de los faros auxiliares ha disminuido en la misma proporción. Aunque con variaciones en la tonalidad cromática de la luz generada, los faros de serie han ido aumentando en alcance y luminosidad a lo largo de estas cinco últimas décadas. Los de filamento incandescente daban una luz claramente amarillenta (y más en Francia, donde el cristal frontal ya era amarillo durante bastantes años); los halógenos todavía mantienen esa misma tonalidad, que en sus primeros años nos parecía blanca del todo, hasta que llegaron los de xenón con un tono ligeramente azulado. Y por fin, los de LEDs nos han demostrado que la luz auténticamente blanca es la suya, y no la de los halógenos.

Un Cibié Oscar (180 mm) de tipo “driving”, favoreciendo el área superior de cristal liso para largo alcance, mientras que la inferior tiene un doble tallado, para cuneteros y antiniebla.

De todos modos, tonalidades al margen, lo importante es el aumento que se ha producido en el alcance, la potencia luminosa y la amplitud del campo iluminado. Y por ello, el faro auxiliar ha perdido bastante del predicamento que tuvo en las décadas de los 60s a los 90s del pasado siglo. Y tanto más cuanto que, por cuestiones creo que más estéticas que funcionales, a las marcas les ha dado por incorporar antinieblas de muy reducido tamaño en el faldón delantero de los frontales de sus coches. Y es que, como a partir de la proliferación de la óptica elipsoidal (y de xenón, que son geométricamente idénticas), el tamaño real del faro pasó a ser mucho más pequeño que antes, y los diseñadores se enfrentaron al problema de rellenar de algún modo el frontal del coche.

La entrada principal de aire para el radiador suele ir por debajo del parachoques; y arriba, la parrilla que ya sólo oculta parcialmente el radiador, se queda un poco perdida, ya que no tiene el apoyo de los grandes faros circulares o rectangulares de antaño. Y para compensar, pues se colocan esos antinieblas, que colaboran a darle variedad al conjunto. Del mismo modo que también se recurre a aumentar, en ocasiones hasta casi lo ridículo, el tamaño de las ópticas principales, acumulando funciones que antes iban independientes, como es el desdoblamiento de cruce y largas en dos proyectores, más los intermitente y los pilotos de posición.

Pero hace ya décadas, y para ser utilizados no tanto en competición como por parte del usuario aficionado, se desarrolló un faro auxiliar de tipo mixto: el denominado “driving”; o sea para conducir, lo cual no deja de ser una definición perogrullesca. Se trata de que dentro de la misma parábola, y jugando con el tallado del cristal, se disponga de un haz luminoso que reúna los dos o incluso tres tipos de funciones básicas de un faro auxiliar: largo alcance, antiniebla y cuneteros (estos dos últimos van cogidos de la mano). En cada una de las funciones, su eficacia es menor que si todo el faro fuese para una sola de ellas; pero con las actuales lámparas de 100W (ya sean halógenas, de xenón o de LEDs), y un diámetro eficaz de 180 o 200 mm, el efecto es muy potente, y con un único par de proyectores se refuerza de modo notable el alumbrado de un coche cuyos faros principales no acaben de ofrecer plena satisfacción.

Foto superior, plano del alcance de un Oscar con lámpara LED, con una anchura de haz de casi 40 metros entre 50 y más de 200 metros (alcance efectivo 370 metros). Foto inferior, un Hella rectangular, formato mucho menos habitual que el clásico circular, aunque adecuado para situarlos por debajo del parachoques con menor riesgo de impactos, sobre todo para cuneteros y antinieblas (el de la foto, curiosamente, es de largo alcance).

Esta cuestión de no multiplicar alegremente la cantidad de faros, y por lo tanto el consumo eléctrico, no es ninguna tontería. Tengamos en cuenta que 736W de consumo son un caballo de potencia; pero la generación necesaria es bastante superior, con las pérdidas en el cableado desde el generador a la batería, y la salida de ésta hacia el faro, pasando por el cuadro de instrumentos y la palanca para el cambio cortas/largas. Por ello, los faros auxiliares bien instalados deben llevar relés, para que el cable desde la batería al faro sea lo más corto posible, y sobre todo evitar el calentamiento excesivo de los cables de la instalación eléctrica básica (pensada para unos amperajes más discretos), y los chisporroteos constantes en el interruptor de luces en el cuadro y en la palanca de cambio a cortas, puesto que al cruzarse con otro coche es preciso apagar simultáneamente todo lo que no sea cruce (o antinieblas).

En tiempos, cuando llevábamos dinamo y todavía no estaba generalizado el alternador -bastante más potente que la dinamo- los faros auxiliares planteaban un serio problema de consumo. Yo, por ejemplo, le instalé a mi 600 del ’67 dos Hella antiniebla amarillos creo que de 135 mm, y un único largo alcance blanco de 160 mm, colocado en el centro, recortando un poco de chapa en el orificio del escudo de Seat, por delante de la bocina. Las lámparas eran todas halógenas H-3 de 55W. El Código (entonces todavía no se llamaba Reglamento, si mal no recuerdo) sólo decía que los faros debían ser simétricos respecto al centro de coche, y uno central lo es. Y con su único haz –muy superior al de los todavía de pequeño diámetro de mi coche- mejoraba mucho la visión a más de 200 metros. Y por supuesto, nunca iba conectado todo a la vez: el de largo alcance para carreteras rectilíneas y rápidas, y los antinieblas (orientados un poco “bizcos” hacia fuera para actuar también de cuneteros) para carreteras con curvas.

Hay en día, las luces de serie de xenón o de LEDs –e incluso las halógenas, si el reflector o parábola es lo bastante grande- ofrecen un alumbrado más que suficiente para un uso nocturno turístico e incluso rápido. Y si la carretera tiene las rayas blancas laterales bien pintadas, son más que sobradas; y en caso de niebla, como ya se ha dicho antes, en la mayoría de los casos la luz de cruce es más eficaz que los pequeños antinieblas, aunque repito que hay excepciones. De hecho, creo que la clientela para estos grandes faros auxiliares se ha desplazado del turismo al vehículo de transporte, y muy en concreto a los grandes camiones para trayectos largos nacionales y no digamos internacionales. Desde hace ya unos cuantos años estamos acostumbrados a cruzarnos con camiones (un alto porcentaje de ellos con matrícula extranjera, y en concreto de Alemania para arriba) que llevan encima de la cabina un auténtico festival de faros, que puede oscilar de cuatro a ocho unidades.

Juego completo de cuatro tapas y cuatro “cazuelas” para Cibié Super Oscar; la parábola y la lámpara son la clave para iluminar, pero deben ir protegidas por delante (de día) y por detrás (siempre).

Estos faros, en la casi totalidad de los casos, son de largo alcance, aunque los exteriores pueden ser de tipo “driving” para optimizar en cierto modo la corta distancia, y suelen llevar lámparas de 100W cuando son halógenas. El alternador (o alternadores, pues suelen llevar montajes duplicados o incluso triplicados, con correas trapezoidales independientes, por si acaso) pueden con los amperajes exigidos por esos consumos, y con bastante más. Eso sí, el montaje del que estamos hablando no es utilizable en autopistas y no digamos en carreteras convencionales importantes, a poco que haya una mínima densidad de tráfico.

Pero en plena noche, cuanto se coge una carretera convencional que no sea prioritaria, el tráfico disminuye mucho, y ver a gran distancia es un factor de seguridad para estos “bichos” de varias decenas de toneladas, cuya manejabilidad y capacidad de frenada (por mucho ABS que lleven) no es igual que la de un turismo; lo mismo que no lo es la altura de su centro de gravedad. Los grandes faros de 200 mm y lámparas de LEDs son su última y definitiva arma, pues tienen capacidad para iluminar, con una luz muy blanca, hasta 600 metros de distancia. Y aquí tenemos el motivo para montarlos, y en número por lo general superior a cuatro, en lo alto de la cabina, a cerca de cuatro metros de altura. Porque enfocar a gran distancia un “largo alcance” de haz muy afilado sería complicadísimo situándolo a la altura de un faro normal; cuanto más alto vaya, más preciso es el reglaje.

Lo máximo: un Super Oscar de largo alcance con seis lámparas LED alojadas en la barra central transversal. El alcance ronda los 600 metros.

Por lo general, los dos más centrales van casi horizontales, apuntando a medio kilómetro de distancia; los dos siguientes hacia fuera pongamos que a 350 metros, y la siguiente pareja, a 150/200 metros. De este modo, la carretera está iluminada de modo eficaz, y muy por igual, desde el morro del camión hasta más de medio kilómetro. En las largas y frías noches invernales de los países nórdicos, circular por una carretera nevada exige ver muy bien y muy lejos, pues cualquier disminución de velocidad es muy delicada. Para retener, y no digamos frenar antes de una curva, necesitan cientos de metros; y por ello en esas carreteras la señal de curva está colocada a una distancia superior a la que estamos acostumbrados por aquí.

Y cuando te cruzas con uno de esos aparatos, no levantan el pie ni apenas se arriman un poco más a la cuneta cubierta de nieve; es el turismo que viene de cara el que debe orillarse al lado contrario. Y si los que se cruzan son dos camiones, esas luces tan potentes que llevan ya les indican lo que viene de frente, y empiezan a reducir velocidad cuando están a un kilómetro de distancia uno del otro. De modo que esos cruceros de 80/90 km/h que mantienen en carreteras nevadas (y que a los meridionales nos parecen espeluznantes) serían imposibles, al menos con seguridad, sin esas baterías de faros auxiliares que llevan montados en lo alto de la cabina. Lo que para los automovilistas mediterráneos era un montaje de luces con el objetivo de ayudar a una conducción nocturna deportiva, para el transportista escandinavo es una herramienta fundamental de trabajo.

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