F.1: La polémica del año

por A. de A. | 1 Abr 2013 | Curvas Enlazadas | 24 Comentarios

Siempre es arriesgado profetizar, pero es casi seguro que lo ocurrido hoy en Malasia (cuando empiezo a escribir estas reflexiones) va a quedar, dentro del mundillo de la Fórmula 1, como la gran polémica de la temporada. Y no es porque previamente –y sólo llevábamos tres jornadas de pruebas libres y un Gran Premio- no hubiese habido ya material para dar y tomar: que si no ha parado de llover en Jerez y Barcelona, que si por ello hay que llevarse la pretemporada a Bahrein o Abu Dhabi, que si los Pirelli duran menos que un caramelo a la puerta de un colegio o que -y esto ya es el colmo (aunque pueda haber un poso de razón)-, los neumáticos favorecen a Lotus porque el coche de pruebas de Pirelli es un viejo Lotus de la temporada 2010. Por no citar los cotilleos relativos a la “espantada” de Hamilton a Mercedes, y todo lo relativo a los “pilotos de pago”: Checo Pérez en McLaren, Esteban Gutiérrez en Sauber o Max Chilton en Marussia.

Pero todo ello palidece ante lo que dio lugar al podio más enrarecido que se ha visto en mucho tiempo; sobre todo porque la tensión estaba protagonizada por dos parejas que eran, en ambos casos, compañeros del mismo equipo. Creo que todo el mundo estará al cabo de la calle respecto a lo ocurrido con las órdenes de equipo, desobedecidas en un caso y acatadas en otro, impartidas a Vettel y Webber (Red Bull) por un lado y Hamilton y Rosberg (Mercedes) por otro. Así que me permitiré darlo por sabido en sus líneas generales, y pasaré a reflexionar no tanto sobre lo ocurrido, aunque también, como sobre las reacciones de los propios protagonistas, de sus escuderías, de la prensa internacional, de antiguos pilotos y de los comentaristas espontáneos que opinan en diversos portales de F.1 nacionales y extranjeros.

Empezaré por estos últimos: salvo honrosas pero escasas excepciones, la lectura de estas opiniones trae a la memoria los ratones de Pavlov actuando por reflejos condicionados, y no por razonamientos lógicos y ajustados al tema del que se trata. La falta de ecuanimidad es asombrosa; y eso incluso en opinantes de cuyos conocimientos de F.1, o al menos de los resultados de las últimas 20 o 30 temporadas, no se puede dudar. Pero a la línea y media de leer, ya se nota si es partidario (“fan”ático) o detractor (odiador) de un piloto, o simplemente partidario de la guerra sin cuartel en pista, sin atender a otras razones. Y a partir de ahí, son capaces de retorcer los argumentos o las estadísticas para arrimar el ascua a su sardina, llegando a veces a extremos delirantes. La falta de respeto hacia cualquiera de los 22 protagonistas de la parrilla de salida deja con la boca abierta; según las particulares filias y fobias, cualquiera de ellos, desde Vettel a Max Chilton, puede ser el mejor piloto del mundo o un “paquete” que no merece estar ni en una carrera de barrio, y se quedan tan anchos. Y ésta, repito, es la opinión de personas que demuestran seguir la F.1 con asiduidad desde hace años, y manejando amplias estadísticas; pero olvidémoslos, al menos de momento, y vamos a ir entrando ya en materia.

Para no caer en semejante parcialidad, y centrándonos en qué se entiende por competición en la F.1, forzoso es rebobinar y bucear en busca de las raíces de por qué la F.1 actual está como está. Y esto nos lleva, no sé muy bien en qué orden, a la reglamentación y a Bernie Ecclestone. No hay duda de que bajo la influencia de este “pequeño gran hombre”, la F.1 se ha transfigurado en las tres últimas décadas; si para bien o para mal, ya es cuestión de opiniones, pero no neguemos la mayor. El nivel económico al que se manejan todos los protagonistas, desde los directivos de escudería hasta el último camarero de los respectivos “hospitalities”, hubiese resultado inconcebible imaginarlo en la década de los 70s; sí, en los tiempos de Brabham, los Hill (Phil y Graham), McLaren, Gurney, Surtees, Clark, Siffert, Amon, Rindt, Hulme, Stewart, Ickx, Cévert, Hailwood o Peterson.

Las cosas empezaron a cambiar en la época de James Hunt, Fittipaldi, Lauda, Villeneuve, Piquet, Prost, Mansell y Senna; y a partir de ahí entramos ya en la época moderna, por acotar tiempos de manera un tanto arbitraria, ya que no caprichosa. Y esta evolución, liderada por el actual octogenario del peluquín canoso, permite, muy en particular, que tengamos las transmisiones televisivas que tenemos. Me refiero a la imagen desde parrilla de salida hasta el podio, que es la oficialmente transmitida al mundo entero por el equipo de la empresa manejada por Ecclestone, y no a los comentarios que cada cadena realiza por su cuenta sobre dicha imagen, ni a las imágenes de 10 minutos antes y un cuarto de hora después de la carrera. Este montaje, trasladando decenas de cámaras y antenas, y otras tantas o probablemente bastantes más, decenas de personal técnico de un circuito a otro, cuesta un dineral.

Y para mantener semejante nivel de gastos, ya sea a nivel de las escuderías por un lado o del montaje organizativo y televisivo por otro (más la “mordida” del propio Ecclestone, evidentemente) hacen falta muchos, pero que muchísimos ingresos. ¿Y de donde vienen dichos ingresos? De subvenciones oficiales y sobre todo de la publicidad, por un lado u otro. Patrocinadores de los equipos y de los pilotos más famosos, patrocinadores particulares de cada Gran Premio (el Banco de Santander, aparte de Ferrari y los pilotos McLaren, ha patrocinado dos GPs: Gran Bretaña e Italia), patrocinadores de las distintas retransmisiones televisivas, y publicidad diversa en cada circuito. Al margen de lo que les cobra a los gobiernos de países sin la menor tradición, que han montado circuitos faraónicos, por colocarles una carrera a la que acude muy poco público, quitándoselas a circuitos europeos de toda la vida (Spa). Creo que Mónaco y Monza son los únicos con los que no se atrevería nunca, porque Francia ya cayó, y tanto Gran Bretaña como Alemania han estado en el alero; en cuanto al “numerito” entre Valencia y Montmeló, y lo que les cuesta a sus Comunidades Autónomas, para qué hablar.

¿Y por qué acude la publicidad a la F.1? Por la cobertura televisiva, no por el público que va al circuito; se dice que el Mundial de Fútbol y las Olimpiadas cada cuatro años, y el Campeonato de F.1 cada año, son los acontecimientos mediáticos más importantes. ¿Y cómo se mide la rentabilidad de patrocinar dicha cobertura? Pues por el nivel de audiencia que consigue, por los millones de personas que lo ven. ¿Y por qué lo ven? Pues porque es un espectáculo vistoso en sí mismo; pero sobre todo porque es, o puede ser, muy emocionante. Es la razón por la que la NASCAR, que como competición en sí misma es un “leño”, tiene el tirón que tiene en USA. Pues bien, la pelea de los Red Bull en Malasia es casi seguro que va a garantizar una audiencia récord dentro de tres semanas para el GP de China.

Y ya hemos dado con la madre del cordero, y aquí aparece de nuevo el gran “padrone” Bernie. Para que el espectáculo resulte emocionante es imprescindible que haya lucha cerrada, pero en cabeza, entre los primeros, que son los que salen en la TV; los de atrás no cuentan. Y si no hay lucha cerrada, la audiencia baja (recordemos las últimas temporadas de dominio absoluto de Schumacher), la publicidad también, los patrocinadores se retiran, y todo el tinglado se va al carajo (perdonen la expresión, creo que justificada). Pero muy en concreto se le va al que más tajada saca de ello, y necesita mucha “pasta” para resarcirse del 50% (se calcula) que la yugoeslava le sacó de lo que tenía cuando se divorciaron.

Con lo cual el bueno de Ecclestone se encuentra en una encrucijada: necesita la competencia entre escuderías (la F.1 no se concebiría sin ellas), para alentar el fervor patrio y de los fanáticos de cada una de ellas. Pero también tiene que conseguir “como sea” (según el poco deportivo soniquete lobatoniano) que ninguna se dispare, y que haya al menos tres, o mejor cinco, en igualdad de condiciones; este año ha tenido suerte. Y para ello es preciso manipular la reglamentación; para impedir, o al menos dificultar, que aparezca un “listo” como Adrian Newey y nos estropee la fiesta. Si por Bernie fuese, la F.1 sería una GP2, con chasis y motor únicos; pero entonces se echaría en falta la salsa para fanáticos. Así que en una extraña coyunda entre Ecclestone y la FIA -una relación de amor/odio que tuvo su momento estelar en la encerrona sadomasoquista que le montaron a Max Mosley (y España tuvo su particular versión con “Pedro.Jota”)- la reglamentación se ha ido complicando para conseguir igualdad a cualquier precio, aunque sea con reglamentos retorcidos, en vez de lógicos y claros, y que luego cada cual se las componga.

De esto ya he hablado varias veces, y no voy a repetirlo: tenemos una F.1 de reglamentación tan constreñida en motor, transmisión, bastidor y carrocería, que no deja más escapatoria que la aerodinámica. Y cualquier pequeña imprecisión en el reglamento es explotada al límite, dando lugar a continuas polémicas. Resulta ridículo que todas las fórmulas de promoción (monomotor y monochasis en su casi totalidad, salvo la F.3) tengan reglamentos muchos más sencillos y que no dan lugar a polémicas, mientras que la F.1 parece un patio de vecindad de zarzuela, con broncas continuas. La última maniobra ha sido forzar a Pirelli, ya para el año pasado, a ofrecer neumáticos de muy rápida degradación; y Pirelli le ha cogido gusto al juego y para este año la cosa se ha acentuado, si bien consiguiendo un período de calentamiento mucho más rápido. Pero que en Malasia lo normal hayan sido cuatro paradas, o sea cinco relevos a un promedio de 100 kilómetros para cada uno, es de chiste; por supuesto que con tanta parada en boxes se aumenta la emoción (y también el no saber dónde está realmente cada cual), pero también se falsea la carrera; véanse los incidentes de Button y la retirada, a causa de las tuercas, de los dos Force India.

Este es el panorama de la F.1 actual, y recordemos muy especialmente los condicionamientos económicos, para entender mejor lo que ocurrió en Malasia. Formalmente, el meollo de la cuestión radica en el sempiterno tema de las tácticas y órdenes de equipo; de esto ya hubo en este blog un par de entradas entre hace dos y tres años. Todo había empezado con el lamentable incidente entre Schumacher y Barrichello en Austria; así que se prohibieron las órdenes de equipo. Y hace unos pocos años, de nuevo Ferrari en la picota, con el famoso aviso a Fisichella: “Be careful, Fernando is faster than you”. Se organizó la mundial; como si las órdenes no se hubiesen seguido impartiendo, y obedeciendo, entre un incidente y otro. Pero muchos fariseos aprovecharon para presumir de que ellos nunca habían dado, ni nunca darían, órdenes de equipo; hasta hoy, o más exactamente hasta hace unos días, en Malasia. De todos modos, ya para 2012, y ante la evidente imposibilidad de ponerle puertas al campo, y tal y como yo había defendido en las mencionadas entradas de este blog, ya se habían vuelto a legalizar (no porque yo lo dijese, evidentemente).

Pero sigue habiendo, entre ingenuos y fanáticos no sé si a partes iguales, gentes que siguen sin entender nada, o sin querer entenderlo, de lo que aquí se está cocinando, y de las enormes repercusiones económicas que tiene cada una de estas maniobras que en apariencia son simplemente deportivas. A los vettelistas, o a los partidarios del circo romano, les ha parecido de perlas que el chico del “dedo tieso” se saltase las órdenes de rebajar potencia y cuidar los neumáticos, porque “aquí estamos para correr, ganar y dar espectáculo”. Por el contrario, a los webberianos, y a los que creen en la disciplina dentro de un equipo, les ha parecido muy mal. Pero a los primeros habría que recordarles que el objetivo de todo ganador debe ser conseguir el triunfo a la menor velocidad media posible, controlando la eventual ventaja que se pueda llevar. Se corre para ganar, no por el gusto de correr; y si no llevas suficiente margen, pues entonces a cara de perro. Sólo si se va muy sobrado de coche, como le ha ocurrido a Vettel en muchas carreras de los tres últimos años, se puede uno permitir la chulería de hacer vuelta rápida al final, y eso en contra de las advertencias por radio de Christian Horner desde la línea de boxes.

Los pilotos pueden ser de los que cobran (unos pocos, entre los que están los cuatro implicados en el minué de este pasado fin de semana), los que salen lo comido por lo servido, y los que pagan por correr, a través del patrocinio que traen consigo. Aunque hay que distinguir entre que ese patrocinio lo traigas como Alonso ha llevado el Santander a Ferrari, o que sea directamente la “pasta” de papá, como en el caso de Max Chilton. Pero los que cobran, y precisamente por ello mismo, están más obligados que nadie a realizar labor de equipo, pues no son más que empleados, y fabulosamente bien pagados.

Por supuesto que el problema de las órdenes de equipo tendría una solución teóricamente radical: que no hubiese equipos; es decir, que las escuderías fuesen de un solo coche cada una, y muerto el perro, se acabó la rabia. Pero esto es viable: actualmente, y con la compleja tecnología de los motores (y no digamos los 1.6 V6 Turbo-compound del año que viene, con KERS más potente), no hay más que tres, o como mucho cuatro fabricantes de motores; y alrededor de la escudería oficial de dichos fabricantes, cada uno tendría dos o tres equipos “satélites”, como ocurre en el mundillo de las motos. Y entre ellos habría pactos más o menos secretos para echarse una mano, a cambio de recibir un motor “pata negra”. Por otra parte, sería mucho riesgo, con lo que hoy en día está en juego; véase lo de Ferrari en esta misma carrera, si hubiesen tenido sólo a Alonso: cero puntos. Al menos, con Massa han hecho un 5º puesto, y han sacado 10 puntos para la escudería.

Por otra parte, hay muchos modos de enfocar las cosas; en los años 50s se podía compartir coche entre dos pilotos, y se repartían los puntos conseguidos. Y esto sirvió en ocasiones para que un compañero consiguiese, o intentase conseguir, el título mundial; así lo hicieron Tony Brooks y Stirling Moss (con Vanwall) en 1958, aunque al final el trofeo se lo llevó Hawthorn, con Ferrari. ¿Y me van a decir los fanáticos del ganar “como sea” que Vettel tiene más hambre de victoria de la que tenía en sus tiempos un piloto de la talla de Moss? La diferencia es que este último era y sigue siendo un caballero que hacía honor a su palabra.

No obstante, la cuestión de las órdenes de equipo no se plantea con demasiada frecuencia, salvo para los que se empeñan en ver teorías de la conspiración en cada parada en boxes; pero esto ya sería estrategia, que es una cosa distinta. Las órdenes a los pilotos sólo pueden tener lugar cuando ruedan uno detrás de otro sin ningún competidor de por medio, y de las cuatro variantes que pueden presentarse, sólo tres son problemáticas; por desgracia, dos de ellas coincidieron en Malasia el otro día. Si el nº1 (oficial u oficioso) va por delante y es más rápido, se marcha y no hay problema; en todo caso, al otro se le puede insinuar que bloquee en lo posible a los rivales que vienen por detrás, para consolidar la escapada. Si el nº2 va por delante, por la causa que sea pero es más lento, ahí entrarían en juego las órdenes de equipo; es lo que le ha ocurrido a Ferrari en las ocasiones en las que Massa ha calificado por delante de Alonso, ya que éste no tiene su punto fuerte precisamente a una vuelta y con el coche descargado de gasolina. Pero cuando de salida Massa se pone por delante, el o los Red Bull (y los McLaren el año pasado) se les van escapando, y para cuando Alonso consigue quitárselo de en medio, en dos vueltas ya están a más de un segundo y no se puede utilizar el KERS, y adiós muy buenas.

Pero si el teórico nº1 va por delante pero es más lento (caso de los Mercedes en Malasia), ¿qué hacer? Iban a ser 3º y 4º en cualquier caso; pero de cara a puntos de Pilotos, y por pisar podio, para ellos no es lo mismo. Aquí ya entra en consideración a qué altura del campeonato estamos, qué posibilidades de mejora obtiene el de atrás al saltar a su teórico jefe de filas, y la pura, simple y negra honrilla. Hay dos Campeonatos, y aunque teóricamente a las escuderías debería importarles más el de Marcas (porque el reparto de dinero para el año siguiente depende de ello), saben que lo que más queda en la memoria colectiva es el vencedor del de Pilotos, pero que también se recuerda con qué coche lo consiguió. Luego incluso en este caso, puede interesarle a la marca favorecer al piloto más destacado, hasta conseguir situarlo con un colchón de puntos muy desahogado no sólo respecto a su compañero, sino a los rivales; y esto es muy difícil sin órdenes.

En este sentido, y siendo la segunda carrera de 19, no parece que Ross Brawn estuviese muy acertado prohibiéndole a Rosberg que atacase a Hamilton; porque lo que nunca se dijo es si podía haberle pedido a este último que dejase pasar a Rosberg, que no es lo mismo, aunque el resultado sí lo sea. Y por otra parte, si en el podio Hamilton se puso melifluo y reconoció que Rosberg era quien merecía estar allí, ¿por qué no levantó un poco el pie en la última contrarrecta, y le dejó pasar sin ofrecer demasiada resistencia, si tanto cree que se lo merecía? La cuestión es que en Mercedes ya hay bronca, porque el británico Brawn ha favorecido a otro británico (Hamilton), mientras que el tándem germánico (los austriacos Lauda y Wolf) lamenta que se haya postergado al alemán-finlandés Rosberg.

Pero más peliagudo es lo de Red Bull: el nº2 consigue salir delante del nº1, en el último cambio de ruedas, con las más blandas pero una vuelta más tarde; consigue aguantar durante media vuelta las primeras tarascadas, calienta las gomas y se le ve al menos igual de rápido que su perseguidor. La política “oficiosa” del equipo, no para esta sino para todas las carreras es que, a partir del último cambio de ruedas y si no hay presión de terceros, se mantengan posiciones si se rueda juntos. Pero Vettel no lo ve así, y sigue acosando a Webber; asustados en boxes, y ante el doble peligro de quedarse sin gasolina si se apura la conducción, sin gomas por lo mismo o sin los dos coches por accidente en las doce vueltas que quedan, se da la orden “Multi-21”, que en código cifrado (que ya no lo es) quiere decir rebajar potencia al motor, cuidar las gomas y mantener posición. Pero Vettel sigue achuchando y en la vuelta 46 de 56 consigue pasar, parece ser que por un fallo de Webber al cambiar de marcha. Y éste, ya desesperado, no pelea más y acaba entrando a cuatro segundos; lo que nunca ha dicho es si él tampoco rebajó potencia al oir lo de “Multi-21”, porque seguía andando como un demonio, hasta el adelantamiento en la curva 4.

En cualquier caso, el meollo de la cuestión, tanto desde el punto de vista ético, como deportivo y de equipo, reside la actitud de Vettel, desoyendo las órdenes de equipo y siguiendo con la persecución a muerte durante tres largas vueltas, hasta conseguir su propósito. Y ello, a pesar del evidente riesgo de acabar destrozando sus propios neumáticos todavía más que los de Webber, puesto que al rodar todo el rato a pocos metros de su teórico compañero y en ese momento máximo rival, los suyos sufrían una degradación más acusada. Por otra parte, no existía riesgo de que les alcanzasen los Mercedes que rodaban 3º y 4º, al menos con el ritmo que llevaba Hamilton, porque la opinión de Rosberg era distinta; pero sobre esto hablaremos luego.

Las que resulta absolutamente infumables son las excusas de Vettel, que ya en uno de los relevos anteriores, había pedido órdenes de equipo descaradamente: “Es mucho más lento que yo; tenéis que quitármelo de delante”. Tuviese razón o no, en ese momento es cuando todavía hay que peleárselo, según la propia política del equipo; pero cuando a uno le interesa, los principios de juego limpio y de que no hay 1º ni 2º piloto se van al traste. Lo cierto es que en Red Bull y durante tres años, la teoría va por un lado y la práctica por otro, puesto que las declaraciones tanto de Christian Horner como de Helmut Marko traslucen con meridiana claridad quien es el nº1 y a quien se debe favorecer; y a lo mejor tienen razón, pero entonces que lo digan, como en Ferrari se deja lo bastante claro.

Las posteriores excusas, cuando vio la reacción incluso de sus propios directivos (quizás exageradas para salvar la cara) fueron de un cinismo rayano en lo cómico: “me equivoqué, no lo hice deliberadamente, no pretendía desoir el mensaje del equipo, lo comprendí al parar y quitarme el casco”. Hay que echarle lo que se dice mucho morro (su apodo de “morritos calientes” no se debe a esto, sino a su fisonomía y gesticulación cuando está enfadado, que es siempre que no gana), para hablar así después de haber dado tres vueltas luchando rueda con rueda, y de haber ignorado el mensaje “Multi-21” dirigido a ambos. Y todo ello, y al margen de la desobediencia, con el riesgo de poner en precario el resultado de la carrera para ellos dos y para el equipo: pero la soberbia de ganar, y la avaricia por conseguir 7 puntos suplementarios pudieron más, así que aplicó la política de hechos consumados. Y le salió bien, porque no le van a quitar los puntos y ahora, ¿que puede hacer Red Bull, suponiendo que tuviesen intención de hacer algo, cosa dudosa?; no le van a dejar parado una carrera, sacando en China al tercer piloto. Porque el hecho consumado es que va en cabeza en la tabla, y es de más garantía para ambos títulos.

Otra cuestión es la opinión no ya de los fanáticos exaltados, sino de gente que conoce bien el tema, como antiguos pilotos que, de una forma y otra siguen en contacto directo con la F.1, ya sea como comentaristas en los medios o como consejeros de diversas escuderías. Y el resultado es unánime: gente como Damon Hill, John Watson, Alex Wurz, Martin Brundle, Niki Lauda o Jackie Stewart han manifestado su desaprobación en términos más o menos duros, pero siempre condenatorios. Y todos ellos saben lo que es el deseo de ganar, pero también la lealtad hacia el compañero, la responsabilidad hacia el equipo y la disciplina de funcionamiento.

¿Cómo resolver el tema de las órdenes? Lo primero es admitir o no su existencia: actualmente son legales; pero si no te gustan, lo dices en el equipo y, si tienes tanta fuerza como para imponer tu criterio (y Vettel la tiene dentro de Red Bull), pues queda claro. Pero que luego no venga el equipo diciendo que si aquí se pelea hasta el último cambio de ruedas; al menos si Vettel va detrás, tiene derecho a atacar hasta el último momento. Y si dentro de un mismo equipo no hay eso que en jerga militar se llaman “normas de confrontación”, luego no vale llorar sobre platos rotos, como ya les ocurrió precisamente a estos dos mismos en Turquía en 2010, tirando a la basura un final 1º/2º para acabar en un abandono y un puesto retrasado. Eso de que “tu mayor enemigo es tu compañero de equipo” queda muy bonito para darle a la profesión una imagen belicosa, pero eso se demuestra en calificación y, sobre todo, en la tabla de puntos, que es lo que cuenta.

Si ya se vió lo que le pasó a Alonso, por un roce de nada con la zaga del coche de Vettel, es ridículo que te ocurra lo mismo con tu propio compañero. La verdad es que Webber, un tipo en principio muy majo, que habla claro pero que es un poco más lento y menos fiable que Vettel, y que con razón se siente tratado como nº2 aunque de boquilla lo nieguen, ha hecho siempre todo lo posible por fastidiar al del “dedo tieso” en cuanto ha tenido ocasión y sin el menor sentido de equipo, como se demostró en Silverstone en 2011 y en la última carrera en Brasil el año pasado. ¿No dicen que no hay órdenes?; pues yo a lo mío, hasta el último cambio de ruedas. Pero en Malasia ya se había hecho dicho cambio y además había órdenes expresas dadas por radio; y entonces Vettel se las pasa por el arco de triunfo y Webber se indigna como una doncella violada. Esta es la consecuencia de mantener posturas ambiguas, tanto respecto a dejar claro a quien se considera nº1 y nº2, como a las órdenes y a dejar claro si priman las prioridades de los pilotos o los intereses de la escudería; intereses que incluyen conseguir el Campeonato de Pilotos para uno de los suyos, lo que a su vez incluye una estrategia para favorecerle en la tabla de puntos, aunque sea al precio de sacrificar un puesto en carrera al piloto nº2.

Lo de Mercedes era similar, aunque estuvo mejor gestionado, más que nada gracias a que Rosberg fue disciplinado, y a que Ross Brawn, equivocado o no, mantuvo una posición firme y repetida: “Negativo”, fue su lacónica respuesta un par de veces al menos a la solicitud de Rosberg para que le dejasen atacar a Hamilton. La situación aquí era inversa: el teórico 2º piloto (tampoco explícitamente reconocido como tal) rodaba 4º detrás de su teórico jefe de filas, pero con los neumáticos en mucho mejor estado. Brawn dice que andaba mal de combustible, pero Rosberg lo ha negado, y estaba seguro de tener ritmo para poder aproximarse y atacar a los Red Bull; que esto fuese cierto o una ensoñación suya, es otro asunto. Pero, en cualquier caso, lo que sí tenía -y Hamilton lo reconoció, pero ya “a posteriori”- era mejor ritmo y un derecho moral al tercer puesto; porque aquí, a diferencia del caso de los Red Bull, estaba claro que en ese último relevo era mucho más rápido que Hamilton. Pero le dijeron que no, y lo aceptó; lo cual ha indignado a muchos de los fundamentalistas de la guerra sin cuartel, que le han dedicado epítetos no muy agradables. Eso sí, al llegar lo dejó bien claro: “Recordad esto para la próxima”; o sea que exige justa compensación.

Todavía queda un último detalle en este accidentado GP de Malasia: el enganchón del alerón delantero de Alonso con una rueda trasera de Vettel. El asturiano tiene una bastante bien ganada reputación de buscar excusas para todo, sean reales o imaginarias; y en este caso ha dejado caer que en la curva 2 se le cruzó delante Vettel de golpe, pero sobre todo yendo entre 10 a 15 km/h más lento de lo normal. Lo cierto es que se lo tragó; pero no es menos cierto que no es la primera vez que Vettel realiza esta maniobra de levantar el pie bruscamente durante una fracción de segundo en las narices de quien le sigue. En particular lo ha hecho de forma descarada en un par de ocasiones yendo primero, al reanudarse la marcha tras retirarse el Safety Car: una vez en China (creo que hace ya dos años), y Button se lo tragó, y otra en Abu Dhabi el año pasado, y mandó al que le seguía poco menos que al fondo de la escapatoria para no chocarle. Desde luego, el muchachito no es precisamente un ejemplo de “fair play”, y su obsesión por ganar, que con tres campeonatos seguidos ya parece considerar como de derecho divino, le lleva a aplicar la teoría del “como sea”.

Volvamos a lo mismo: ¿qué hacemos?. Teniendo en cuenta los enormes intereses económicos que se barajan, tanto para la organización como para las escuderías, no hay más remedio, ya que son inviables los equipos de un solo coche, que admitir las estrategias de equipo, lo que exige tener pilotos 1 y 2 (se reconozca públicamente o no) e impartir órdenes de equipo. Los ingenuos pueden seguir queriendo ver lucha a cara de perro incluso entre compañeros de equipo; hay que ser ilusos. Hay que conformarse con las luchas contra los demás; al fin y al cabo son la mayoría. Cierto, Malasia todavía era la 2ª carrera del calendario, y lo elegante sería que las órdenes se diesen a partir de medio, o más bien en el último tercio del mismo. Pero a su vez las marcas saben mejor que nadie en qué piloto pueden confiar, y prefieren sumarle puntos desde el inicio, porque luego nunca se sabe. Y aunque quede feo, todo el mundo sabe –o debe saber, simpatías aparte-, quienes son los más fiables para el campeonato: Alonso que Massa, Hamilton que Button (en McLaren el año pasado), Raikkonen que Grosjean, Vettel que Webber; está en duda en Mercedes si Hamilton más que Rosberg (en teoría sí), pero quizás sea un poco pronto, y de ahí el error de Brawn.

Lo de los neumáticos ha llegado a tal nivel que Pirelli parece estar considerando endurecer un poco los compuestos no se sabe si ya para China, Bahrein o al retornar a Europa. Pero nunca lloverá a gusto de todos: Red Bull y Mercedes –pese a haber copado esta vez los cuatro primeros puestos- quieren mayor duración; Lotus y McLaren prefieren que siga como está, Ferrari no se pronuncia, y la opinión de los otros seis ya pesa bastante menos. Y por supuesto, Ecclestone necesita lucha cerrada “como sea”; y sin repostaje ni cambio de ruedas, el orden jerárquico se establece en las diez o quince primeras vueltas, comienza la procesión y el público se aburre; y aquí todavía no se admite, como en América, sacarse de la manga un Safety Car en las diez últimas vueltas, para agrupar el rebaño y dar una emoción injusta, perjudicando a quien se lo ha sudado para sacar ventaja, ya sea por tecnología o por pilotaje. A lo largo de los últimos 20 años se ha corrido sin repostar, se ha corrido sin cambios de ruedas, o haciendo simultáneamente ambas cosas; hasta que el peligro de los repostajes en tiempo récord dio problemas con las mangueras, y se decidió eliminarlos.

¿Solución? A mí que me registren; pero lo primero sería, aunque ya han decidido no hacerlo para el año que viene, eliminar una aerodinámica tan dominante. Lo segundo, apoyado en que lo anterior ya eliminaría tanta adherencia artificial, sería pasar a ruedas de mayor diámetro que las ridículas actuales 13”, pero retornando a discos de freno de hierro, para alargar las distancias de frenada; sería mejor que la artificialidad del DRS. Lo de eliminar el KERS no lo promuevo, porque va por la actual senda de lo ecológico; pero podría hacerse como en la Indy, dando un tiempo máximo de utilización, aunque el de recarga fuese indefinido, para que el piloto lo tuviese que administrar tácticamente a lo largo de la carrera. Y desde luego, gomas algo más duras, con más de dos paradas sólo en circunstancias excepcionales. Y ¿por qué no una solución más radical?: si hay cuatro compuestos, pues que hubiese incluso cinco, y que cada equipo decidiese de antemano para cada circuito, pues son conocidos, cuales son los dos que prefiere que le lleven, aparte de los de agua. Y algunos neumáticos más que ahora para carrera (no necesariamente para entrenos) y que cada cual haga las paradas que quiera, calculando si le compensa ir a muerte, consumiendo más (y saliendo más cargado de gasolina) al ir más rápido, y parando a cambiar gomas más veces, o adoptar un ritmo más tranquilo y parar menos veces. Pero si a las diez últimas vueltas llegan igualados con una táctica u otra, tendríamos emoción sin interferencias artificiosas. En fin, que se la apañen como puedan, pero vaya bronca que tenemos montada; pues que siga.