Hace un par de semanas le dediqué el comentario a un aspecto parcial de las actuales presentaciones de nuevos modelos, centrándome en la tendencia a hipertrofiar la importancia de los equipamientos no sé si marginales, pero al menos no básicos, en detrimento de explicar lo que es el coche en sí. Superado ya dicho asunto, caigo en la cuenta de que podría ser de interés para los lectores que haga un repaso de cómo han ido evolucionando las presentaciones o, en un sentido más amplio, los lanzamientos de nuevos modelos, puesto que de ello depende el tipo y ritmo de la información que el aficionado, y el usuario en general, recibe acerca de las novedades de la industria. Y es que el formato en el que los periodistas del motor recibimos la información repercute, forzosamente, en la forma en la que, a su vez, se la contamos al gran público.

Podríamos remontarnos un siglo atrás, pero tampoco hace falta tanto, ya que durante mucho tiempo, y en particular en la época de entre guerras e incluso en los primeros 50s, la tónica se mantuvo prácticamente invariable. Al margen de que había menos información del motor que ahora, ésta se centraba exclusivamente en la prensa escrita, bien fuese en las existentes revistas del motor, o en periódicos como “L’Équipe” con una prestigiosa rúbrica diaria del motor, dirigida por el mítico periodista Charles Faroux (a la mayoría de los lectores les sonará a chino, pero desde los 20s a los 50s, Faroux era un mito a nivel internacional, como un Giovanni Canestrini en Italia). Pero, volviendo a nuestro tema central, los lanzamientos se realizaban prácticamente siempre en los Salones del Automóvil, que entonces tenían tanta o más repercusión que ahora, ya que para el aficionado y el potencial comprador, era la ocasión de ver, en primicia y en directo, el nuevo automóvil. Por dos razones: primera, porque las marcas ocultaban celosamente sus novedades hasta el momento de la presentación; y segunda, porque suponiendo que algún medio consiguiese una fotografía, la calidad de reproducción en blanco y negro de la prensa de aquellos tiempos no permitía hacerse una idea demasiado clara de cómo era el coche.

La clave residía en que se consideraba fundamental mantener el nuevo coche en secreto, para dar el “bombazo” el día de la inauguración del Salón; como mucho, los más iniciados (y algunas publicaciones lo contaban) sabían que tal o cual marca preparaba un nuevo modelo, pero sin conocer demasiados detalles. Una de las últimas presentaciones o lanzamientos de este estilo, y probablemente el más sonoro, tuvo lugar en el Salón de París de 1955, cuando Citroën sustituyó su veterano “Traction avant” (11 Ligero, 11 y 15) diseñado a principio de los años 30, nada menos que por el revolucionario DS-19, en España conocido como el “Tiburón”. Por supuesto, se sabía que Citroën se traía algo importante entre manos, e incluso hubo un intento de espionaje que acabó en los tribunales, pero el hecho es que no se había conseguido publicar ninguna imagen del mismo, y que mucho o todo de su revolucionario sistema hidráulico de suspensión y asistencia de frenos permanecía en una nebulosa.

Citroën DS 19

En la noche anterior al día de la inauguración oficial (por aquél entonces todavía no existía la costumbre del día o días de prensa previos a la inauguración de cara al público) Citroën introdujo el DS en el Salón, convenientemente oculto bajo una lona; y así permaneció durante toda la noche, debidamente custodiado, hasta el momento en el que, en presencia de Edgar Faure, Presidente de la IV República Francesa, se tiró de la manta y apareció la gran novedad. Es fácil suponer el impacto que semejante diseño, por sí mismo y no digamos por contraposición al de su antecesor, causó entre prensa y público; lo que se dice una auténtica conmoción de dimensiones siderales, y los fotógrafos enloquecieron.

Pero en los 60 las cosas empezaron a cambiar. Como a partir del 62 yo ya colaboraba en “Velocidad”, soy testigo presencial del cambio. Lo mismo que media Europa, estábamos suscritos a un servicio sindicado de fotografía manejado por un austriaco llamado Hans Lehmann; y digo manejado con toda la intención, porque allí había manejo bajo mano. Cuando faltaban unas pocas semanas para la aparición de un nuevo modelo (por aquel entonces ya se sabía, al menos, qué modelo estaba a punto de salir) te ofrecía unas fotos, habitualmente nocturnas o entre dos luces, de los prototipos camuflados (eso se sigue haciendo), con lo que se distinguía poco o nada de cómo iba a ser el coche definitivo. Pero lo curioso es que el tal Lehmann parecía estar perfectamente enterado de por dónde y a qué hora pasaban los prototipos; y téngase en cuenta que hablamos de todas las marcas europeas, y lo mismo podía tratarse de un Fiat, un Alfa o un Lancia en el sur de Italia que de un Saab o un Volvo en Laponia. Por supuesto que, de vez en cuando existían y existen, auténticos espionajes trabajados a conciencia o bien por casualidad; pero lo de Lehmann, durante muchos años, a mí siempre me pareció un cambalache con las marchas, que querían animar un poco el cotarro cuando ya faltaba muy poco para el auténtico lanzamiento. Así que, muy discretamente, le soplaban al austriaco “estamos en esta zona y saldremos sobre las tantas”, y asunto concluido.

Como digo, el auténtico espionaje también existió y sigue existiendo; ya dije más arriba que, cuando el DS-19, hubo un intento más o menos consolidado de espiar dentro de Citroën, y la cosa acabó como el rosario de la aurora. Y en “Autopista”, años atrás, hicimos operaciones de este tipo con Renault en Valladolid y con Citroën en Vigo. Del mismo modo que hace ya no tanto tiempo, era factible encontrarse en la Subida al Veleta, en Granada, multitud de prototipos que utilizaban aquella subida (cuando todavía no estaba prohibido llegar hasta arriba del todo), para probar carburación subiendo y frenos bajando, puesto que era (y posiblemente siga siendo), la carretera asfaltada más alta de Europa, ya que llega hasta menos de 50 metros por debajo de la cruz de hierro que hay en la cima, que está sobre 3.300 metros, palmo más o menos. Personalmente, yo he subido allí en un par de ocasiones; concretamente con un Chrysler 180 con el motor diesel Barreiros (le cogió su tiempo, pero subió), y en una prueba comparativa con dos de los coches que probé en mi segundo año como miembro del jurado del Coche del Año (o sea, en verano/otoño de 1979), y se trataba del primer Opel Kadett de tracción delantera (un 1300) y del Lancia Delta (un 1500), ambos todavía carburador. Y mucho más recientemente, por el mismo trazado en el que ya comenzaba a realizar el circuito de consumo que vengo publicando, era frecuente encontrarse con modelos (ya muy poco o nada camuflados) del grupo VAG, incluido algún Seat, porque en las cercanías de Talavera de la Reina dicho grupo tenía (hace algo de tiempo que no veo a ninguno) un centro de pruebas, precisamente porque se trata de una zona de carreteras muy poco frecuentadas.

Pero el giro radical se produjo en coincidencia con el lanzamiento, por parte de Ford, de su modelo Fiesta. Aquí hay que tener en cuenta dos circunstancias muy especiales: una, que Ford es, o al menos ha sido, la marca que mejor ha manejado, durante décadas, los departamento de Comercial y Marketing; prueba de ello es que, en esas dos décadas que van de los 70s a los 90s, un alto porcentaje de los ejecutivos de dicho tipo de actividad empezaron en Ford, y luego fueron pasando a otras marcas, y me refiero muy concretamente a España. La otra consideración es que Ford, en el momento de ir a lanzar el Fiesta, no tenía ningún modelo propio al que el recién llegado le pudiese quitar ventas. Se trataba de su primera incursión en el campo de la tracción delantera, y su coche más pequeño de por entonces era el Escort de propulsión trasera, que militaba en un segmento superior y, tanto técnica como estéticamente, era otra cosa. De modo que, aunque se fueran sabiendo cosas sueltas acerca del Fiesta no se perdía nada.

Ford Fiesta 1976

¿He dicho perdía? Muy al contrario; se ganaba, y mucho. Con Lehmann y con otros, Ford se fue dejando espiar, en un sabiamente escalonado goteo, cantidad de fotos-espía, e incluso se “filtraban” datos acerca de la gama, las posibles motorizaciones, etc. El hecho consumado es que, en el plazo de un año, si no más, en “Autopista” se publicaron no menos de cuatro portadas (quizás fuesen media docena) dedicadas al todavía non-nato Ford. La jugada de la marca era irreprochable: no perdían ninguna venta (el comprador de Escort era, en principio, bastante distinto), y por otra parte, conseguían que algunos potenciales compradores se retrajesen de cambiar de coche hasta que apareciese ese nuevo Ford del que tanto se hablaba por todas partes.

Y, desde luego, el lanzamiento del coche fue todo un acontecimiento, puesto que prácticamente coincidió con la puesta en marcha de la factoría de Almussafes; de hecho, la inauguración de la factoría por parte del Rey Juan Carlos fue uno de sus primeros actos oficiales (se trataba de otoño del 76), coincidiendo con la presentación del Fiesta a la prensa, de manera que, una vez más, un hábil manejo de las fechas consiguió darle la máxima audiencia incluso en los medios de comunicación genéricos aparte de, por supuesto, en la prensa del motor. La presentación se centró en Benidorm, por entonces en pleno auge turístico (no quiero decir con ello que ahora lo haya perdido, pero entonces era la bomba a nivel europeo), y si no recuerdo mal, se dispuso de una flota de 150 coches, todos los cuales nos los llevamos la prensa del motor, desde allí mismo, para realizar con ellos las correspondientes pruebas por nuestra cuenta y riesgo. Recuerdo que, para “Autopista”, nos volvimos para Madrid con cuatro coches, uno de cada motorización y acabado: un 957 “baja compresión”, un 957 de “alta”, un 1.1 de acabado Ghia y un 1.1 Sport, que es el que yo conduje concretamente. Y, en una demostración de esas de “haz lo que yo diga, pero no lo que yo hago”, volví conduciendo más dormido que despierto, porque la noche anterior otro colega (catalán él) y yo habíamos establecido una efímera pero muy agradable relación con un par de chicas belgas muy majas, y había dormido más bien poco; de algo tiene que servir hablar francés, y no sólo inglés, como suelo decir de vez en cuando.

Los hábiles manejos de Ford, en el campo de las presentaciones, me permiten colocar una nueva y última anécdota, en este caso relativa al lanzamiento europeo del Sierra, en 1982. Cada país la organizaba por su cuenta, y la española (creo que recordar que en dos tandas, porque éramos muchos los invitados a tan magno acontecimiento) se celebró en la isla de La Toja, marco incomparable que ha sido escenario de multitud de eventos automovilísticos a lo largo de varias décadas. Yo, en concreto, iba en el primer turno, y, en plena rueda de prensa se organizó un buen rifirrafe a costa de que en “Autopista” nos habíamos saltado el embargo, publicando toda la información de prensa que se nos había adelantado, embargada, a nivel europeo, hasta el día del lanzamiento; y nosotros lo habíamos sacado en el número que ya estaba a la venta aquella semana. La enganchada con el entonces jefe de prensa (un ex-colega que se había pasado al otro bando) fue monumental, en presencia de todo el resto de compañeros. Pero es que había una razón, a nuestro juicio muy clara, para haber saltado el embargo: una vez más, y como venía siendo habitual con todos los coches de origen alemán, nuestros colegas de Motorpresse alemana (concretamente “Auto Motor und Sport”) se lo habían saltado ya, y eso que ellos eran quincenales. Pero la potencia de la publicación les permitía hacerlo una y otra vez, y las marcas tragaban con ello, por no enemistarse, y les seguían suministrando el material informativo por adelantado, aunque sospechando lo que iba a ocurrir, y de hecho ocurría. En ocasiones, cuando respetaban la fecha, con lo que salían era con la prueba a fondo ya realizada, porque habían dispuesto del coche con dos semanas de antelación.

Ford Sierra

Pero vamos a lo nuestro; yo defendí que lo del embargo es como la virginidad; no se pierde más que una sola vez. Y si alguien se la salta, sea aquí al lado o en Nueva Zelanda, el embargo está roto, y ya hay barra libre para todo el mundo. Y le dije al ex-colega que, si querían montarle la bronca a alguien, se la montasen a nuestros colegas alemanes, si había lo que hay que tener, y no a nosotros. Su argumento es que, si tú has prometido no publicarlo, es indiferente si otros lo hacen; a lo que yo repliqué que dicha revista, en alguno de los kioscos de Cibeles (por poner un ejemplo concreto) estaba ya disponible desde días atrás, y que no teníamos por qué quedar como unos gilipollas ante nuestros lectores, que veían, en España y en un papel que había venido desde Alemania, una noticia que nosotros no éramos capaces de dar. Hubo opiniones para todos los gustos entre los presentes, apoyando una y otra postura; los que hubiesen querido publicarla ellos, pero no se atrevieron, y los que pensaban que ya estaba bien de dejar que en el extranjero hiciesen lo que les diese la gana y los únicos niños buenos teníamos que ser nosotros.

Por supuesto, que utilicé como argumento algo que era un secreto a voces: Ford España se estaba trayendo todo el resto de Taunus que quedaban por Europa (donde ya nadie los compraba) para venderlos aquí, ya que el coche seguía teniendo muy buena salida en nuestro mercado; debido en gran parte al desconocimiento, por parte del gran público, de que dentro de nada salía un modelo con línea más moderna y suspensión trasera independiente. Como es lógico, el Director Comercial de Ford España se estaba poniendo, ante sus jefes europeos, unas medallas como las del mago Andréu, y el que por una semana hubiésemos anticipado el lanzamiento (noticias sueltas ya las había habido, pero ésta era con pelos y señales) le podía fastidiar las últimas ventas de Taunus, con el riesgo de que se le quedasen atravesados, o tener que saldarlos a precio más bajo. Pero lo más gracioso del asunto, y es una pena que de ello me enteré a la vuelta a Madrid (porque si lo llego a saber en La Toja se monta allí la mundial), es que mientras estábamos discutiendo en la isla gallega, el Comité del Jurado del Coche del Año acababa de presentar una dura reclamación ante Ford Europa, por el hecho de que, mientras exigía una fecha de embargo a nivel europeo, en el escaparate de Ford Francia, en plenos Campos Elíseos nada menos, el Ford Sierra llevaba expuesto una semana, para asegurarse las primeras ventas frente a la competencia. Como vengo diciendo, en Ford eran los magos del marketing.

Y ahora ya, las cosas han dado la vuelta por completo: entre que los segmentos se han dinamitado, y cualquier cosa que salga nueva pretende haber descubierto un nuevo nicho, y que ante el enorme ruido mediático que existe en todos los campos económicos, de lo que se trata es de “que hablen de uno, incluso aunque sea mal”, el resultado es que aquel secretismo de hace 50 años se ha ido al traste. Y así, los que asistimos a esas ruedas de prensa a las que vengo haciendo referencia, escuchamos (ya sin asombro alguno) que en una marca hablen, con total desparpajo, del modelo siguiente al actual que están presentando; y en cuadros sinópticos en PowerPoint, con todo lujo de colorines, podemos ver proyectos a dos, tres y cuatro años vista. Y esto es lo que les llega, estimados lectores, en un información un tanto deslavazada, en la que se oyen campanas y no se sabe muy bien por dónde repican; se ha oído que tal marca prepara un nuevo modelo, pero ya no se acuerda uno muy bien si es para dentro de seis meses o de tres años. ¿Qué es mejor: la sorpresa, para público y crítica, al estilo del DS-19 bajo la lona, o lo actual, que para cuando de verdad vemos el coche en directo ya casi nos parece viejo? Que juzgue cada uno; personalmente, como cada novedad todavía me emociona, yo casi prefería lo de antes, pero quizás se deba a que ya soy un dinosaurio.

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