Tras de un cambio de fechas, debido a problemas de agenda de la persona que iba a presidir el acto, el pasado viernes 19 de Mayo acabé recibiendo la invitación definitiva:

Tenemos el gusto de enviarle la invitación al acto de presentación del trabajo de investigación, realizado dentro de la Cátedra Eduardo Barreiros-UPM, “Mujeres Conductoras en España. Implicación en Accidentes de Tráfico y Comparación con los Conductores Varones”, que, bajo la presidencia de la Excma. Sra. Dña. Ana Pastor, Presidenta del Congreso de los Diputados, tendrá lugar el lunes 29 de mayo, a las 13:00h, en el Auditorio de Fundación MAPFRE en el Paseo de Recoletos nº 23 de Madrid.
Un abrazo, Mariluz Barreiros Presidenta Fundación Eduardo Barreiros”.

Con cierta frecuencia asisto a los actos relacionados con el mundo de la automoción que se celebran en dicho Auditorio, puesto que MAPFRE tiene una actividad destacada en el campo de la Seguridad Vial. Y a este acto no podía permitirme el lujo de faltar, tanto por el cargo de quien iba a presidir el acto (ahí es nada, estar “presidido” por la misma persona que también lo hace para todo el arco parlamentario, de Mariano Rajoy a Pablo Iglesias), como por el tema del estudio, que siempre me ha parecido muy sugerente y generador de encendidas polémicas, en las que por lo general se esgrimen muchas más opiniones preconcebidas que argumentos razonados.

El tema de encuestas e informes me fascina; bien lo saben Vds. Una encuesta es una herramienta valiosa pero también muy peligrosa, cuando no hay plena certeza –y es muy difícil tenerla- de que ha sido realizada con las mayores garantías. Porque luego nos aplastan con el peso de “lo dice tal o cual encuesta”, y no tenemos más argumento para rebatir un resultado que nos huele a chamusquina que decir “pues a mí me da en la nariz que eso no es así”. Por ello, no transijo con encuestas o informes a los que les encuentras los pies de barro, a poco que escarbes; y especialmente cuando se ha invertido dinero (a veces mucho) para dotarlos de medios suficientes como para conseguir unos datos de los que “van a misa”. Porque una cosa es dar una conferencia exponiendo una opinión personal, que se puede compartir o no, y otra presentar un informe/encuesta como argumento irrebatible.

Así que todo parecía indicar que, por fin, íbamos a tener un estudio en serio sobre la cuestión de mujeres frente a hombres, puestos al volante unas y otros. Estudio realizado, a lo largo de varios años, por un equipo de cuatro ingenieros (una mujer y tres hombres), miembros del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, integrado en la Universidad Politécnica de Madrid), bajo los auspicios económicos de la citada Cátedra Eduardo Barreiros. Y el estudio es serio; vaya si lo es: en la pantalla aparecieron docenas y docenas de cuadros estadísticos, analizando los múltiples aspectos de la comparación objeto del estudio.

Resultaba absolutamente imposible intentar tomar notas, habida cuenta de la cantidad de datos y porcentajes, y de la velocidad a la que pasaban. Pero, al menos en principio, esto no debería suponer mayor problema: en conversación mantenida “fuera de carta” (como en los restaurantes) con la ingeniera correalizadora y presentadora del estudio, se nos aseguró -a los poquísimos que nos acercamos para puntualizar algunos aspectos- que en nuestro correo recibiríamos el estudio al completo. En efecto, si estábamos localizados para recibir la invitación, también lo estábamos para lo mismo con el estudio, pensé yo.

No obstante, una primera nube negra apareció en el horizonte cuando un colega, en dicha conversación post-presentación, preguntó si se habían utilizado algunos datos más que los de la DGT (Dirección General de Tráfico), referencia que aparecía habitualmente en casi todos los cuadros. Y en concreto, se refirió a UNESPA como posible suministradora de dichos datos complementarios. UNESPA, como probablemente sabe la gran mayoría de nuestros lectores, es la Unión Española de entidades Aseguradoras y Reaseguradoras, en la que se integran 223 entidades, las cuales gestionan el 96,22% del mercado español del Seguro. Pues bien, la respuesta fue que no; los únicos datos consultados habían sido los de la DGT.

Esta respuesta me pareció sorprendente de primeras, y preocupante de segundas. Porque, con todos los respetos para la DGT, hay alguien que también sabe mucho de accidentes de tráfico en España, y es UNESPA, ya que aquí se juega dinero de por medio. Y así como hay accidentes que sólo la DGT conoce –vehículos implicados sin seguro alguno, o de un único vehículo con seguro a terceros-, hay muchos otros que sí pasan por las compañías de seguros, pero sin que se haya levantado atestado de los mismos. Y algunos otros de los que se tiene conocimiento a través del Fondo de Compensación, y de los que también podría no haber atestado. Pues todos ellos también son accidentes, sean más o menos graves, y tener conocimiento de los mismos daría una panorámica indudablemente mucho más completa de cara a la comparación que era el objeto de tan laborioso trabajo.

Posteriormente se ha ido formando la tercera (sí, tercera) nube negra; el prometido envío por correo todavía lo estoy esperando, y han transcurrido tres semanas desde la presentación hasta el momento en el que redacto este párrafo. No sé de qué sirve montar un acto con tanto boato, si luego no se comunican a los medios los resultados completos. Salvo que se tratase de un acto básicamente social, para que la información que pudiera aparecer citase nombres conocidos de personajes con repercusión mediática, y acabar diciendo que la conclusión era que las mujeres conducen igual de bien, o incluso mejor que los hombres; conclusión que es la que yo acabé sacando de lo que oí, aunque no de lo que aparecía en algunos cuadros.

Naturalmente, más de uno podría plantearse que yo debería haber reclamado el envío del estudio, y que probablemente me lo hubiesen hecho llegar; y sin duda es así en ambos casos. Pero es que para cuando salí de las instalaciones de MAPFRE, tras del cocktail posterior a la presentación, ya tenía claro que el informe apenas me serviría para nada; y digo apenas porque había dos datos que conservo de memoria y que sí me parecen muy significativos. Pero la clave de por qué el estudio ya no me interesaba reside en la segunda nube negra, que también apareció en la conversación con la presentadora, en respuesta a la pregunta que yo ya tenía preparada en la recámara para el turno de preguntas, pero que quedó inédita para la inmensa mayoría de asistentes, al no tener lugar dicho turno.

Según iba avanzando la presentación, yo cada vez iba viendo más y más claro que sin una respuesta para la pregunta que me rondaba por la cabeza, el estudio se venía abajo. Así que la planteé en esa conversación posterior; y la pregunta era la siguiente:

“¿Han tenido Vds en cuenta el kilometraje medio anual que recorre la mujer conductora frente al de su oponente masculino?”

La respuesta fue brutalmente sincera, y se me quedó grabada; hasta el punto de que puedo reproducirla textualmente, porque fue corta y concisa:

“Mataría por disponer de ese dato”. No puedo asegurar que dijese “disponer de” en vez de “tener”; pero el resto es absolutamente textual.

O sea que un estudio que ha ocupado (no sé si a tiempo completo) a cuatro ingenieros del INSIA durante varios años, y cuyo objetivo fundamental y casi único era comparar la siniestralidad de la mujer conductora frente a la de su equivalente masculino, se ha realizado utilizando, en primer lugar, únicamente los datos de la DGT y sin añadir los de las aseguradoras; y finalmente, sin tener en cuenta que la mujer pudiera conducir en promedio la mitad de kilómetros anuales que el hombre. Y me da igual decir la mitad que el doble, la tercera parte o el triple. La cuestión es que, sin ese dato, los porcentajes realmente significativos se van al carajo; porque para conocer la auténtica realidad habría que -según el enfoque de cada comparación- multiplicarlos, o dividirlos, por dos o por tres, o por lo que corresponda.

Pero la realidad es que todo el trabajo se apoya en datos absolutos: accidentes protagonizados por conductores de uno u otro sexo, obviando olímpicamente el kilometraje medio de cada colectivo. Por supuesto, sí se ha tenido en cuenta –para algunas comparaciones y porque el dato es fácil de conseguir- el número de permisos de conducir para mujeres y hombres, año tras año, a lo largo de la época de los datos tabulados. Y luego la siniestralidad se ha ajustado en función de dicha proporción; pero, desde luego, sin tener en cuenta el kilometraje medio recorrido por unas y otros.

Por supuesto, no parece que el estudio pretenda analizar de forma global el impacto en la accidentalidad que tiene el colectivo femenino frente al masculino, sin importar el nivel medio de presencia sobre el asfalto de uno y otro. Sería como si se tratase de un partido de fútbol de “mujeres contra hombres”, sin importar cuantos jugadores saltan al campo por uno u otro equipo, ni su tiempo de permanencia sobre el césped. Pero lo que sí resulta bastante evidente es que la corrección comparativa y unitaria se debe medir en base al kilometraje medio anual de cada colectivo; aunque se podría hacer (pero sería mucho más difícil todavía) en función del tiempo real de permanencia al volante; y tendríamos datos de siniestralidad por hora de conducción, en vez de por kilómetro recorrido.

Por supuesto que, puestos a afinar, además de kilometraje y tiempo de permanencia al volante, también se podría añadir el dato del porcentaje de conducción en núcleo urbano, en perímetro metropolitano (básicamente de las grandes urbes), y en carretera, separando en este último caso -puestos a ser exquisitos- entre carretera convencional y vía de sentidos separados por una mediana. Pero si para conseguir el kilometraje medio haría falta matar (es evidente que en sentido figurado), para conseguir el tiempo de conducción y los tipos de calzada utilizados llegaríamos casi al genocidio (también en sentido figurado). Lo cual nos lleva a que lo del kilometraje medio, sin más, ya sería una más que válida corrección comparativa de los valores globales, y daría un resultado suficientemente significativo.

Y para conseguir ese dato están las encuestas; ésta no habría sido ni más ni menos difícil que tantas otras; es cuestión de medios y de tiempo. Porque el estudio que se ha hecho es más bien una tabulación de datos ajenos (de la DGT), y no una labor de elaboración propia; al margen del trabajo estadístico, nada despreciable por otra parte. Pero no ha habido ningún trabajo de campo, que es lo que habría hecho falta –sin matar a nadie- para conseguir ese dato tan crucial. Un montón de becarios (lo mejor pagados posible) preguntando en los semáforos, o en las estaciones de servicio, o en los peajes, o en los atascos, cuántos kilómetros cree cada entrevistado que recorre al año, en promedio.

Por supuesto que las respuestas a la encuesta serían de lo menos fiables, al menos a nivel individual; pero compensando unos datos con otros, la “ley de los grandes números” –o la curva de Gauss si se prefiere- nos darían algo aceptablemente próximo a la realidad. Todo es cuestión de hacer muchos, muchos miles de entrevistas (de una única pregunta) y no unos pocos cientos. Todavía no estamos en la época de disponer de Big Data (¿o sí, al menos para algunos asuntos?); pero con la simple encuesta habría bastado, al menos, para que este trabajo sirviese, a su vez, para algo.

Lo asombroso es que conociendo, y desde un principio, que el factor del kilometraje medio es fundamental para que el estudio tenga algún valor –de lo contrario no tendría sentido “matar” por conseguirlo-, y a pesar de ello, se haya seguido adelante alegremente con el proyecto durante varios años. Esto me recuerda la cínica expresión relativa al trabajo periodístico: “No dejes que la realidad te estropee un buen titular”.

No sé cual ha sido el presupuesto que la Fundación Barreiros ha invertido para la realización del estudio; simplemente escuché el agradecimiento a la misma y el reconocimiento de que, sin su apoyo, no hubiese sido posible su realización. Y al margen de los emolumentos de los realizadores, y de algún equipo informático (humano y material) para la realización de los cálculos, no se me alcanzan más gastos. Pues hubiese valido la pena añadir el de los equipos de encuestadores, porque así tendríamos en las manos un trabajo válido, y no el vacío absoluto.

Aunque, como ya he dicho antes, recuerdo un par de datos que sí me sirven; pero antes de glosarlos comentaré cómo se trató un tercero de entre los muchos aparecidos en pantalla. Se trataba, en el caso de accidentes ocurridos fuera del ámbito urbano, de cotejar el número medio de víctimas (heridos o muertos) entre los ocupantes, según que condujese el vehículo un hombre o una mujer. El resultado era bastante superior en el caso de que condujese un hombre. Pues la deducción –apoyada con amplios movimientos de cabeza en señal de aquiescencia por gran parte de los (y no digamos las) asistentes a la presentación- es que esto se debía a la mayor velocidad a la que conduce el hombre, y al mayor nivel de riesgo que asume al conducir.

Como no hubo preguntas al final, no pude hacer notar el hecho de que, cuando un coche viaja en carretera con las plazas ocupadas en buena o total parte de su capacidad (viaje habitualmente familiar, o de grupo de amigos), es más que evidente que suele ser un hombre (el padre en el caso familiar) el que conduce. La causa de que sea así es otra cuestión; el hecho en sí, irrebatible; por lo cual, a coche más ocupado, más víctimas para un mismo accidente. Pues con este tipo de planteamiento se fue conformando un caldo de cultivo para llegar al resultado previsto de antemano: la mujer conduce igual de bien, o mejor que el hombre. Lo que se puede entender por “conducir” lo dejo para el cierre de esta entrada; pero ahora vamos a los dos datos que ya he reseñado como interesantes.

Uno de ellos era el de los accidentes por alcance; se entiende por tal cuando un vehículo embiste por detrás a otro, que está ya parado o que al menos circula a menor velocidad que el que llega por detrás. No se hacía, que yo recuerde, distinción entre zona urbana o carretera, aunque la más elemental observación de lo que ocurre en el tráfico nos lleva a deducir que el ámbito de dichos accidentes es el tráfico urbano; y también los atascos, más o menos inesperados, en carretera o sobre todo autovía. Pues bien, en estos accidentes, el porcentaje de conductores implicados, sin tener que recurrir al kilometraje medio (por otra parte no disponible, como ya sabemos), era claramente superior en el caso de las mujeres.

Segundo dato: salidas de la vía de un único vehículo, sin implicación de terceros, una vez en vía extraurbana (carretera o autovía). Creo que el dato arrojaba un 21% superior en el caso de las mujeres; no estoy seguro del dato, que reproduzco fiándome de mi memoria; pero en cualquier caso, era bastante superior al de los hombres.

Única conclusión posible: a pesar de circular habitualmente más despacio (hecho aceptado por el informe, los asistentes al acto y creo que por la mayoría de la ciudadanía), y según algunos con mayor prudencia (más sobre esto al final) las mujeres se “tragan” al coche de delante, y se salen de la carretera sin que en ello intervenga otro vehículo, con bastante más frecuencia que los hombres. Y repito una y otra vez, sin tener en cuenta el kilometraje medio anual; con él, sería todavía mucho peor.

Llegados a este punto, y para dilucidar lo de “quien conduce mejor”, creo indispensable aclarar la diferencia entre dos aspectos fundamentales de la utilización del automóvil: el puro y simple “manejo” del mismo, y la interacción con los demás usuarios de la vía, en un entorno que puede ir de los diez a los trescientos metros, según el tipo de vía y la velocidad operativa. Según quien sea el opinante, cada cual pondrá más énfasis en uno u otro de los aspectos, y probablemente para volcar el resultado hacia el lado que ya tiene decidido de antemano. Pero lo cierto es que establecer un porcentaje entre manejo e interacción, para decidir luego quien es el mejor conductor, resulta imposible; ya que depende de presupuestos previos, como valorar más o menos el promedio conseguido en el desplazamiento (el automóvil tiene como uno de sus mayores objetivos hacer ganar tiempo), el consumo realizado (a igualdad de coche), el margen de seguridad respecto a los propias capacidades (reales, y no subjetivas) y las potenciales situaciones de peligro por las que se atraviesa o se crean.

¿Cómo conducen las mujeres? Lo único que se desprende de los cuadros del informe que yo recuerdo haber visto más o menos fugazmente en pantalla, es lo ya reseñado: manejan más lento y peor, y esas dos estadísticas citadas no dejan lugar a muchas dudas. Pero ese no es el único criterio, y el de la accidentalidad debe tenerse muy en cuenta. Ahora bien, hasta que no se disponga de ese dato por el que valdría la pena matar (en sentido figurado), no sabremos realmente cuánto más seguras son -si es que lo son- las mujeres que los hombres. Y ese resultado habría que balancearlo con el de alcances y salidas de carretera, entre otros. Porque una cosa es ser prudente, y otra muy distinta ser seguro.

Mientras tanto, yo me quedo con lo que la observación cotidiana, a través de muchas décadas de conducción y varios millones de km recorridos, me ha permitido ir acumulando como experiencia. Y dicho sea de paso, pero antes que nada, proclamo que la situación ha ido mejorando paulatina pero constantemente. Pero ¿cómo lo hacen, en mi opinión? Pues lo diré, dejando bien claro que hablo, como no debe ser de otra manera (porque para muchos sí puede ser de otra manera) en función del promedio estadístico de lo que he ido viendo a lo largo de este tiempo.

Pues bien, en promedio repito, manejan con menos soltura (si por prudencia o impericia, no lo sé, aunque pueda sospecharlo), circulan algo más despacio, obstruyen más (involuntariamente en la mayoría de los casos), aparcan igual de mal o incluso un poco peor que los hombres, y son algo más impredecibles en sus actuaciones: giros, desvíos, cambio de carril, señales con los intermitentes. Es decir, que manejan más lento y con menos soltura (peor técnica de conducción, dicho de modo más preciso), pero ello tamizado a través de una mayor prudencia, entendiendo por tal cierta desconfianza tanto en su propia capacidad de manejo como en la de atreverse a predecir los comportamientos del resto de los usuarios.

Para poder ser más precisos, están muy bien los datos manejados en este exhaustivo informe, estarían mejor cruzados con los datos que pudiera facilitar UNESPA, y el conjunto de ambos quedaría perfecto cuando alguien se atreva a hacer, pero bien hecha, la encuesta que permita conocer el kilometraje media anual que cubren al volante los colectivos femenino y masculino. El volumen de cada colectivo, obviamente, es bien conocido. Y con todo ello, una vez sacados los oportunos porcentajes, únicamente podríamos dictaminar cual de los dos tiene, unitariamente y por kilómetro recorrido, menor siniestralidad. Porque lo de “conducir mejor” seguiría estando en función de cómo valorásemos los datos de promedio conseguido, ocupación y obstrucción de la calzada, y sensación de manejo errático que unas y otros difundan en su entorno más o menos próximo. Y para impartir esos coeficientes correctores, tendríamos organizado un lío probablemente más complejo que el de la siniestralidad; y con toda seguridad, todavía más difícil de resolver a plena satisfacción de todos.

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