Hace ya casi cuatro semanas, me encontré en la misma tesitura que Javier Moltó: me faltaban datos fiables para enjuiciar el cataclismo que se estaba descubriendo sobre los trapicheos del Grupo VAG con el software de sus turbodiesel EA-189 (1.6 de 105 CV y 2.0 de 140/150 CV). Y también me ocurrió algo similar a lo que él contaba en la primera de sus dos entradas: a través de un colega –que me consideró más apto para dar una explicación sobre el asunto- me contactó un importante grupo mediático para hacerme una entrevista telefónica y emitirla por alguna de sus emisoras de radio. Esto era a mediodía, y le respondí que me diesen esa tarde para buscar algo más de información, pues no quería hablar con lo poco que hasta entonces se había comunicado, y que me llamasen al día siguiente por la mañana.

Pues bien, ya no me llamaron. Lo que los medios de información general y económica han buscado en este asunto –lo mismo que en la gran mayoría de tantos otros- es dar información muy rápida, aún al precio de que sea parcial, superficial o incluso errónea, pero las prisas priman sobre la calidad de la información; en fin, allá ellos y su concepto de la deontología profesional. Lo que la mayoría de la prensa ha venido dando se resume en los millones de coches afectados, los millones en multas y demandas que le van a caer a VW, y las docenas de dimisiones forzadas o “voluntarias” que ha habido (y las que va a seguir habiendo). Y también se ha dedicado a crear un clima de alarma injustificado entre todos los usuarios que tienen –por fecha de adquisición- coches supuestamente implicados en la trama; y que hasta el minuto antes de enterarse, estaban tan satisfechos con su funcionamiento.

Pues bien, han transcurrido varias semanas y sigo casi igual, coincidiendo con la postura original de Javier: todavía me falta la información precisa y exacta sobre la “trampa” realizada; el objetivo está bastante claro, y muy “a grosso modo” también lo está el “modus operandi”, pero sin especificar técnicamente el “cómo”.

Por supuesto que esta entrada no quiere ni pretende ser uno más de los 68 por 2 comentarios que han sucedido a las dos entradas de Javier en su blog; éste es el mío, y voy a argumentar lo que a mí me parece, pero es inevitable hacer referencias a lo allí explicado por Javier, y comentado por múltiples contertulios, habituales unos y ocasionales otros. Lo primero que quiero aclarar es que no me parece mal el enfoque de “duda metódica” empleado por Javier en su exposición; y tanto más cuanto que quienes le conocemos ya estamos al tanto de su debilidad por organizar controversias, hacer de “abogado del diablo” y utilizar los más sutiles argumentos de la más fina dialéctica. Otra cosa es que todos sus argumentos me convenzan; pero el método, como tal, me parece correcto, e incluso estimulante.

Una primera declaración, que de nuevo coincide con la manifestado por Javier y también por algún comentarista: todo este jaleo no implica, en absoluto, que los coches afectados tengan, de pronto y porque se haya descubierto el “pastel”, el menor problema de funcionamiento. Siguen yendo igual de bien o de mal que iban hasta el momento de saltar la liebre, y consumiendo lo mismo; que por cierto y estadísticamente, suele ser algo menos que los de cualquier otra corporación o marca. Y sobre esto sí que tengo, y este blog es testigo, datos fehacientes y contrastados. Pero aquí de lo que se trata es de emisiones contaminantes y no ya de consumos, por más que ambas cuestiones estén íntimamente relacionadas.

Pero como ya han ido transcurriendo un par de semanas, algo más -aunque no mucho- creo que vamos sabiendo; y voy a intentar hacer un repaso de lo que parece más o menos claro, y elaborar luego alguna que otra teoría que tal vez sirva para dar lugar a unos cuantos comentarios, aunque espero que no sean tan acalorados como los que se amontonaron a continuación de las entradas de Javier Moltó. Así pues, empezaré por recapitular lo que me parece que son verdades poco menos que unánimemente admitidas, y luego nos iremos metiendo por aguas cada vez un poco más procelosas.

Me parece evidente que VW hizo trampa; con independencia de que los ciclos no sean representativos de la utilización real, se trata de una norma (sin duda impuesta por los legisladores, pero aceptada mal que bien) a la que todos los fabricantes han dado su “placet”, aunque sea de mala gana. Y si alguien utiliza una artimaña para sus motores funcionen, única y exclusivamente durante el paso por el banco de pruebas para los ciclos de homologación, con unos reglajes distintos a los disponibles en utilización real, está engañando no sólo a la legislación (sobre la gravedad de esto se podrían admitir diversas opiniones), sino sobre todo a sus competidores (salvo que algunos de estos también utilicen trucos similares, cosa que está por demostrar).

En cuanto a que también engaña a sus usuarios, creo que es un concepto matizable: engañará a los de profunda conciencia medioambiental, en cuanto que los coches contaminan en ciertos momentos algo (o bastante, o mucho más) que lo correspondiente a la especificación con la que falsamente se los vendieron; y estos usuarios se quedarán con la mala conciencia de haber estado lanzando a la atmósfera más emisiones de las que ellos tenían derecho a esperar. En cuanto al otro tipo de usuario, el que mide lo que sale por el tubo de escape utilizando como baremo el consumo, no creo que deba estar excesivamente preocupado, ya que –como se ha podido ver en las pruebas que se publican en este blog- los consumos reales están más o menos estabilizados desde 2010 en adelante, que es la época en la que se ha producido la manipulación fraudulenta del software de gestión. Las variaciones en los consumos –y esto también lo hemos comprobado hasta la saciedad- vienen mucho más por la evolución de la aerodinámica, de los pesos y de los desarrollos utilizados, que por cambios en el rendimiento térmico de los motores, una vez en caliente.

Otro aspecto que considero está claro: los suministradores de los equipos de inyección (digamos Bosch por abreviar, aunque también pueda haber otros) estaban al cabo de la calle de lo que se estaba cociendo. Hay una primera explicación lógica: no me puedo creer que, aunque sea el fabricante del motor quien especifique los reglajes concretos y los protocolos que los regulan, el fabricante del equipo de inyección (gestión, en sentido más amplio) no sepa “de pe a pa” lo que va ahí dentro. Eso de que VW le envíe todo el software a Bosch, en un sobre cerrado y lacrado, y allí lo fabriquen sin enterarse de lo que va dentro, me parece de una ingenuidad supina; ¡cómo no va tener Bosch medios técnicos para abrir ese supuesto secreto! Como decía un comunicante, aunque no fuese más que para saber si le estaban obligando a fabricar algo que pudiese ser ilegal. Y de hecho, la explicación última sobre todo esto es que hubo un comunicado de Bosch a VW advirtiéndole, desde el primer momento, que dicho software que modificaba los parámetros al entrar en un banco de rodillos “podría” ser ilegal si se montaba en los coches de venta al público. Pero luego bien que lo montaron, y produjeron unos cuantos millones de equipos con tal especificación, ¿pues para qué creían que les habían enviado el prototipo?

Otra cuestión que también tenemos clara aquí (en km77), aunque no para la prensa en general: la problemática de USA y de EU es bastante distinta, aunque el fondo del asunto sea el mismo. En Europa se les viene dando máxima importancia a las emisiones de CO y CO2 (problemas con la capa de ozono), y también a la de partículas y HC (hidrocarburos inquemados, que son casi como las partículas, pero no exactamente lo mismo). Pero en USA vienen poniendo el acento, desde tiempo atrás, en las partículas (efectos cangerígenos) y los NOx (generadores de lluvia ácida), mientras que lo del CO2 parece importarles menos. Cosa lógica en un país que, como han señalado varios comentaristas, sigue teniendo coches con motores de alta cilindrada (por no hablar de pick-ups monstruosas, SUVs de gasolina con V8s de 7 litros, y MPVs que son auténticos minibús), y no digamos centrales térmicas que (como en China) siguen funcionando con carbón.

Y también los límites son distintos, puesto que en USA el límite máximo de NOx admitido es de 0,04 gramos/km, mientras que en Europa (para motores más pequeños) es el doble (0,08). Así pues, ¿es lógico que se utilice la misma “trampa” para engañar en ambos casos, máxime cuando la importancia del CO2 es muy distinta, puesto que en Europa tiene máxima repercusión en el tratamiento fiscal del automóvil? Por si fuese poco, en Europa la homologación se realiza en una prueba en la que se realizan consecutivamente los dos ciclos: urbano primero, con arrancada en frío, y extraurbano inmediatamente después, creo que sin sacar tan siquiera la unidad de pruebas del banco de rodillos. Por el contrario, en USA los dos ciclos que se realizan son independientes: por una parte el de NOx (del cual desconozco sus peculiaridades, pero sí el límite antes citado), y por otra el de todos los demás contaminantes, según un ciclo de conducción en vías de tipo autopista con cierta congestión de tráfico.

No tengo ni idea de si ambas pruebas se realizan con la mima unidad, en el mismo banco y ni siquiera por la misma institución o agencia, porque allí tienen una sopa de letras impresionante, ya que hay normas federales y de cada estado independientemente. Ahora bien, dadas estas diferencias, la “trampa” a utilizar ¿puede y debe ser la misma en Europa que en América? En Europa, básicamente, podríamos decir que estaban vendiendo lo que en realidad era un Euro-4, pero que al ponerlo en el banco para controlar el ciclo pasaba a comportarse dentro de los márgenes exigidos para Euro-5. Lo cual no significa que lo fuese, sino que durante unos minutos, y a cambio quizás de estar perjudicando al motor (suciedad, por ejemplo), cumplía con las exigencias de la Euro-5. Pero esto le ocurría a la unidad suministrada por el fabricante para homologar; y nunca a la del cliente, que estaba utilizando un coche que era básicamente un Euro-4, y por lo tanto consumiendo y comportándose como tal; lo que era básicamente muy similar a un auténtico Euro-5, salvo durante los famosos “cinco primeros minutos”.

Y quizás por ello en VW han aceptado tan rápidamente lo de haber estado vendiendo coches “manipulados” también en Europa; quizás para que no se analice demasiado en profundidad lo que hacían a este lado del charco. Y por ello se han ofrecido a retocar los coches afectados; y por supuesto, sin la menor carga económica para el usuario. Es una suposición, pero dado hasta donde hemos llegado, todo es posible. Lo cierto es que a quien le va a salir el arreglo por un pico es a VW; porque la “trampa”, ya sea aquí o en USA, y sea la misma o distinta, no tenía más que un objetivo último: vender un coche más barato de fabricar. Este es un argumento que me ha sorprendido nadie haya comentado en las dos entradas de Javier: según una cifra que ronda por ahí, VW se ahorraba unos 600 euros por unidad al montar estos once millones de coches. Y el monto total de la operación asciende, de ser auténtica la cifra, a 6.600 millones de euros; claro que ahora la multa va a ser bastante mayor.

Y es que ese salto que se ahorraban, y que simplificando podemos denominar como el falso paso de Euro-4 a Euro-5, supone ahorrarse bomba de combustible de mayor presión, inyectores de menos orificios (entre 5 y 6, en vez de los de 7 a 9 actuales), catalizadores y filtros con menos aporte de metales raros y caros (platino, rodio, etc), EGR menos sofisticadas, etc. En el caso de la actual Euro-6, y como ya he mostrado en alguna de las fotos de pruebas de coches con estos motores, en VW ya no tenían defensa, porque lleva unos filtros de tal tamaño, que nada más abrir el capó, y como mucho quitando tapa de plástico que cubre parcialmente al motor, ya se advierte su presencia, puesto que hacen tanto o más bulto que el propio motor. Así que no queda más remedio que ponerlos, y por otra parte, a lo mejor la Euro-6 no se pasa más que con su equipamiento completo, y no hay “trampa” que valga para cortocircuitarla. En cuanto a la “trampa” utilizada en USA, y cómo fuesen los coches que hasta ahora estaban vendiendo allá, no me atrevo a comentar nada; pero debía de ir, más o menos, por los mismos derroteros que en Europa.

En todo caso, es significativo que en el 2.0-TDI el escándalo afecte sólo a las versiones clásicas, de 140/150 CV; en cambio, las de 170 CV y de ahí en adelante no se citan. Quizás porque necesariamente ya llevaban, desde un principio, un equipo de inyección y un equipamiento de filtros y similares más sofisticado para poder conseguir esas potencias; lo que a su vez incluye los oportunos sistemas de gestión para controlar sus emisiones de acuerdo con las normas actuales.

Tampoco me consta que ni en Europa ni en América se mida si los motores rinden las cifras de par y potencia máxima anunciadas. Hace ya algún tiempo estuve viendo realizar los ciclos en el INTA, y desde luego sólo se hacía el ciclo de homologación de emisiones, y nada de controlar los rendimientos máximos. Y en cuanto a la tan repetida cifra (es un dato periodísticamente llamativo, y de ahí la repetición), de que esos motores llegaban a emitir “en algún momento” hasta 40 veces más que el límite tolerado, me gustaría que la hubiesen especificado un poco mejor. Que yo sepa, la cifra que se toma en cuenta es el promedio, por km recorrido en el banco, de la contaminación total existente en los gases recogidos dentro de una enorme bolsa de plástico durante todo el ciclo; no se toman mediciones puntuales de las fases de aceleración, ralentí, retención o velocidad estabilizada. O sea que comparar lo que se pueda medir puntualmente “en algún momento” es una comparación a todas luces engañosa; por supuesto que, acelerando bajo carga y en frío, las emisiones son mucho más altas que a baja carga estabilizada y en caliente. Pero lo que cuenta es el promedio, como para los consumos.

Otra cuestión: desde un punto de vista legal, y de rebote periodístico, un motor contamina “mucho o poco”, en función de la variación de los límites que se pongan en cada momento; pero en realidad contamina lo mismo antes o después de cambiar la norma de un día para otro. Lo que sí existen son motores que contaminan más o menos que otros, que es distinto. Y también ciclos –o mejor diríamos combustibles- que contaminan más o menos que otros; como vimos en la prueba del León 1.4-TGI, con metano (gas natural) la contaminación es mínima. Por el contrario, en el Diesel y a cuenta de los tantas veces citados “cinco primeros y críticos minutos” hemos acabado con catalizadores secos y húmedos, filtros de partículas sólidas y HC inquemados, recirculación EGR de diversos tipos, trampas para NOx, y añadido de AdBlue (urea+agua).

Es cierto que el ciclo Diesel tienen dos problemas: el de casi todos los motores durante la arrancada en frío, magnificado en su caso concreto, y el de los NOx justo al contrario, a plenos gases y en caliente, pues la temperatura en la cámara de combustión llega a ser tan alta que el supuestamente inerte nitrógeno ya no lo es tanto. Y por ello tenemos las EGR, y los dobles circuitos de refrigeración, enfriando más la culata que el bloque, para procurar mantener a raya esa temperatura. A cambio, su rendimiento energético es más alto que con los hidrocarburos que funcionan en ciclo Otto, con encendido por chispa eléctrica. Pero con rendimientos que en los turbodiesel más brillantes están ya por encima de 90 CV/litro, resulta muy difícil controlar dicha temperatura, y a la vez mantener bajos los consumos y las emisiones de todos los demás contaminantes.

Pero, salvo que se prohiba la utilización del gasóleo, no tengo muy claro si es peor un motor con filtros y catalizadores sucios al cabo de unas pocas decenas de miles de km, que contamina mucho hasta que se le cambian tan caros componentes, o uno que contamine algo más en la arrancada pero que, una vez alcanzada la temperatura normal, tenga un funcionamiento con emisiones más bajas y constantes a lo largo de su vida. Y por otra parte, ¿qué hacemos con el transporte medio y pesado? Porque si también aquí eliminamos el gasóleo, tenemos el doble problema de que al destilar el crudo, y por mucho que se fuerce el “cracking”, nos sobra una fracción muy importante, que acabaría tal vez en centrales térmicas que funcionen con derivados del petróleo.

Claro que esto se arregla con la doble moral ya practicada hace décadas en los USA, cuando se iniciaron los primeros ataques a la utilización del gasóleo en los turismos (recordemos el sonoro fracaso de Cadillac con su V8 dieselizado). Mercedes consiguió vender una relativa cantidad de su 300-SD, con los que se debía repostar un gasóleo de muy mala calidad en los mismos surtidores de los camiones, en zonas apartadas de los correspondientes a la gasolina. Y mientras tanto, los camiones seguían circulando echando alegremente unos vistosos penachos de humo negro por los tubos de escape cromados verticales situados entre cabina y caja de carga. Pero el transporte era intocable, porque el poderoso sindicato de los Teamsters (camioneros) –regido durante décadas por el gángster Jimmy Hoffa- era absolutamente intocable. Han tenido que llegar las marcas de camiones europeas, asociándose o absorbiendo a las americanas, para que el camión americano turbodiesel haya empezado a ser medioambientalmente correcto.

Y cerraré con una pregunta ingenua: ya que se persigue, y con razón, a VW por la “trampa” realizada en los ciclos de control de emisiones, ¿por qué no hay multas para los coches/motores que no cumplen en la realidad los consumos homologados y publicitados? ¿Simplemente porque son absolutamente todos ellos? Con lo cual cerramos el círculo respecto a lo que he venido denunciando desde un principio en este blog (y con anterioridad en otros medios, durante décadas): los ciclos son absolutamente falsos. Y en las entrevistas “de interés humano” realizadas a pie de surtidor con motivo de este escándalo, de vez en cuando surgía alguien diciendo “también nos están engañando con el consumo”. Pues no señor; el coche –al menos si está en condiciones- consume lo que tiene que consumir y según cómo lo conduzca Vd.

Lo que ocurre es que los ciclos se crearon básicamente de cara a la contaminación, y comparando con una prueba concreta, que no reflejaba la auténtica realidad, sino otra mucho más “blanda”. Y dado que, aunque sin querer se medía el consumo, pues lo han acabado comunicando, para mosqueo del personal; porque si al usuario sólo le dijeses “tantos gramos de CO2” le suena a chino, y no sabe si es poco o mucho, salvo por comparación con otros coches. Por eso en Europa, de cara a la fiscalidad, se expresan los gramos de CO2 (que casualmente es lo menos contaminante en sí), y no todo lo demás, pasando lo más discretamente posible sobre las cifras de consumos homologados. Pero de todos modos las cosas han cambiado, y si bien no hay límite máximo para el consumo (aunque sí penalización fiscal en función del CO2), ahora sí lo hay para las emisiones de NOx. Y así se ha montado el revuelo que todavía tenemos entre manos, y lo que coleará.

Share This