La sugerencia de algunos comentaristas me ha picado, y como da la casualidad de que el asunto sugerido me gusta, va a ser el de la entrada de tema libre de esta semana. Por otra parte, mi edad, más el hecho de ser la tercera generación de profesionales de la automoción (y de la experiencia de las dos anteriores algo he heredado, como visión panorámica) me permiten cubrir el objetivo con una perspectiva que nunca llega a ser la perfecta, pero al menos sí bastante panorámica, como ya he dicho antes. Y el tema, en concreto, es el de opinar, o deslindar, acerca de las distintas épocas de la automoción y, en un acto de atrevimiento también sugerido por algún comentarista, señalar una especie de “Edad de Oro” entre todas ellas. Muy comprometido el asunto, sobre todo porque es absolutamente opinable y, por lo tanto, abierto a tantas interpretaciones como comentaristas estén dispuestos a manifestar la suya propia. Puesto que de entrada supongo que casi todo el mundo estará de acuerdo en lo vaporoso del tema, creo que dará lugar a un entretenido coloquio, que probablemente no llegue en ningún momento ni tan siquiera a estimulante polémica; así que en plan de barra de bar limpio y bien provisto de pinchos (con su correspondiente palillo), ya podemos levantar la primera caña, y brindar por la historia del automóvil.

En mi opinión, ya manifestada alguna vez en este blog, y con anterioridad en los más diversos foros, la automoción moderna empieza a partir de la II Guerra Mundial, tanto por el producto en sí como por su popularización, al menos en Europa y Estados Unidos; entre los años 46 y 50 creo que nadie, salvo algún utópico, llegó a soñar nunca con que China y la India llegarían a ocupar la posición, por producción como por mercado, que hoy en día tienen. Tal vez alguien hubiese señalado a Rusia, actualmente un buen mercado, pero que, curiosamente y pese a su indudable potencial tecnológico, no aporta prácticamente ninguna marca de relieve, ya sea en utilitarios o en alta gama; fabrican bajo licencia, o importan, y ya está. Pero me estoy adelantando a los acontecimientos.

Volvamos a las décadas 20s y 30s, que es cuando los coches dejan de ser un derivado de los de caballos, con un motor de explosión injertado. Esos veinte, o pocos más años, lo que sí aportan es una auténtica tormenta de creatividad, ya que todo, o casi todo, estaba por descubrir. Algunos de aquellos inventos hoy nos maravillan por su sofisticación, mientras que otros nos hacen sonreír por su ingenuidad, pero hay que ponerse en la piel y en la época de sus creadores, y tener en cuenta la calidad de los materiales disponibles y la precariedad de los procesos industriales que debían utilizar. En aquellos tiempos sí era verdad que la competición era el banco de pruebas de la producción en serie (series que eran muy cortas en coches de cierto nivel); y también me parece evidente que, en general, se avanzó más en el diseño tecnológico de motores que de bastidores.

Sin ir más lejos, hace poco más de un año, tuve ocasión de montarme, en las pistas de pruebas del grupo Fiat en Balocco, en un Alfa Romeo 8C-2300 Le Mans de chasis corto carrozado por Zagato en 1931. El motor era una joya: un ocho en línea de doble árbol en culata, todo de aluminio, con la cascada de piñones de la distribución situada entre los cilindros 4 y 5, para evitar torsiones en los largos árboles de levas; llevaba compresor Roots volumétrico y sus 155 CV llegaron a ser 170 en 1934, con un poco más de compresión. Andaba y sonaba que daba miedo, y no es imagen literaria. Y más miedo daba su casi inexistente frenada, y no digamos el manejo del cambio, de dientes rectos (sonaba como una hormigonera), por supuesto que sin sincronizar. Lo manejaba un veterano mecánico más o menos de mi quinta, probablemente jubilado pero adscrito al Museo Alfa, que conocía al dedillo el temperamental comportamiento de semejante aparato. La holgura de dirección era evidente, así como la casi total falta de amortiguación (eran de fricción, de tijera); las trayectorias eran más bien aproximativas.

Alfa Romeo C8 2300

Al fin y al cabo, se trataba de una pieza de museo; bien conservada, pero no afinada al máximo. Porque cuando alguno de estos coches está realmente perfecto, puede dar alguna que otra sorpresa. Hace dos años, al Tour de España Clásico vinieron dos Talbot 105 británicos de 1934, uno a competir en Regularidad y otro en Velocidad (los eran del mismo dueño, que pilotaba el de Regularidad). Pero el de Velocidad lo llevaba un piloto, un tal Burnett, que le hacía andar como un demonio. Cierto que llevaba chasis de escalera, y dos ejes rígidos con ballestas y amortiguadores de fricción (pero se ve que muy bien regulados), pero era muy ligero y su motor era un 3 litros atmosférico, todo de aluminio y con distribución de válvulas en cabeza muy ligera, de balancines. Con dos carburadores, este seis en línea, en versión de competición, ya daba 140 CV, pero el que vino aquí llevaba tres SU, así que de 160 CV no debía de bajar. Con sus Dunlop de medidas, carcasa, perfil y diseño clásico (pero fabricación actual, claro), tomaba las curvas en el Circuito de Jerez deslizando de las cuatro ruedas, que daba gloria verlo (desde fuera, claro). Pero al margen de estas anécdotas, y de algunos motores como los ya citados de Alfa, los Bugatti y diversas realizaciones alemanas, los coches de aquella época destacaban más por sus magníficas carrocerías que por lo refinado de sus mecánicas (salvo las excepciones citadas) y sobre todo de sus bastidores. Baste decir que cuando Bugatti intentó resurgir a finales de los 40s, todavía ofreció un modelo con eje rígido delante. Otra cosa era ya la competición pura, donde la lucha de titanes entre Mercedes y Auto-Union, en los 30s, introdujo, tanto en motores como en bastidores, las bases de los Fórmula 1 de los 50s.

Talbot 105

Así pues, vamos a situarnos ya en 1946/7, y nos encontramos con que en Estados Unidos, cuyas instalaciones industriales no habían sufrido daño alguno durante la guerra, empiezan a aparecer modelos del año en curso, y no los basados en los de 1939, cuando no directamente los mismos, tal y como ocurría en Europa. Algunos modelos, como el VWEscarabajo” y el “2CV” de Citroën, eran proyectos de antes de la guerra, pero como ésta había cortado su comercialización, a efectos prácticos es como si fuesen nuevos. Hubo que esperar un par de años para que Renault lanzase el 4/4, cuyo motor era mecanizado, por primera vez en la historia, en una cadena automatizada de máquinas “transfert”. Y también aparecieron las carrocerías monocasco o autoportantes, denominadas “ponton” por los franceses (el Simca Aronde fue de los primeros, si no el primero), y ya estaba lanzada la automoción moderna, tal y como la entendemos desde nuestra perspectiva actual.

Y aquí empieza el primero de los tres ciclos en los que, a mi juicio, se puede subdividir la automoción de estos últimos 60 años. Un ciclo cuyo final podría situarse entre 1968 y 1973, según marcas y modelos, y que muy libremente, y para nuestro manejo interno, podríamos bautizar como el de los “clásicos modernos”, o de los “modernos clásicos”, que tanto monta. Es la época en la que todavía impera el carburador, y la estructura técnica es de lo más abierto, ya que se divide entre la clásica de toda la vida (motor delante, propulsión trasera), el “todo atrás” utilitario (VW, Fiat, NSU, 500/600/850, Renault, Sunbeam) y los pioneros de la tracción delantera, que en principio eran Citroën, Panhard, Saab y DKW (más alguna rareza, como el británico Jowett), y que poco a poco va reclutando adeptos, como Renault (R.4 y R.16), Mini, más tarde Fiat (Autobianchi Primula, 127) y también Lancia (Fulvia, Flavia). Como vamos a ver, con semejante libertad de diseño la riqueza que esta época ofreció fue enorme, en todos los sentidos.

Por una parte, gran parte de los coches todavía eran la obra de un gran ingeniero (y su equipo de ayudantes, evidentemente), y no un producto casi anónimo como hoy en día, en que conocemos más a los diseñadores de la carrocería que a los responsables técnicos del coche. Por lo tanto, con sus virtudes y defectos, los coches tenían más alma y personalidad: marcas como Citroën, Lancia, Saab o Audi-NSU-DKW ofrecían productos inconfundibles, con clientes que juraban por su marca y la defendían a capa y espada. Como es lógico, todas ellas han acabado siendo absorbidas y fusionándose con alguno de los grandes gigantes; los tiempos de las aventuras románticas pasaron a la historia, y ya no habrá más Fulvia, ni GS, ni 93/96, ni Ro-80. También fue la época de esplendor de los grandes carroceros italianos, cuando eran independientes y trabajaban sobre la base de un coche de serie, lo mismo que de un gran deportivo: Pininfarina, Bertone, Ghia, Frua, Boano, Zagato, Vignale, Touring y tantos otros, que han ido quedando reducidos poco menos que a la nada, mientras que los departamentos de diseño de las propias marcas han ido tomando más y más protagonismo. Y también fue la época de algunos de los más notables y clásicos deportivos de la historia: toda la saga de los Ferrari clásicos con motor V-12 delantero, de Maserati, y de los Jaguar, empezando por los 120, 140 y 150, cerrando con el asombroso diseño del E-Type. Por no hablar de los primeros Lotus, como Elite y Elan, y del otro lado del Atlántico, de los primeros Corvette.

Hubo coches que marcaron época, como el Mini, no sólo estéticamente, sino por ser el primero en poner un 4 cilindros en posición transversal; aunque la implantación que luego ha cristalizado ha sido la presentada en el Autobianchi Primula, con la transmisión en prolongación del cigüeñal y con lubricación independiente. Hasta el momento, y todavía durante algunos años, Citroën, Renault y Lancia utilizaban mecánicas longitudinales, si bien con motores de tipo boxer o en V en algunos casos, lo que ya era una estructura más lógica. Y a caballo entre marca mitológica y producción en serie, no podemos olvidarnos de los Giulietta y Giulia de Alfa Romeo, una saga que ha quedado para la historia; y cuyo motor, con sucesivos retoques, ha perdurado prácticamente hasta hace casi cuatro días, con el Twin Spark.

Vino luego una segunda época, de entre algo más de diez y desde luego menos de veinte años, que podríamos calificar como la de los “modernos” a secas, que es a la que se refería “Sisu”, uno de los comentaristas que pedían esta entrada. Está entre los años antes reseñados, y más o menos la mitad de la década de los 80s, también dos o tres años arriba o abajo, según marcas. En ella se consolida un diseño ya mucho más corporativo y, si se quiere, impersonal, y se empiezan a producir, tímidamente al principio, asociaciones, absorciones y fusiones; la Guerra del Petróleo del ’73 marcó, qué duda cabe, un antes y un después. La inyección de gasolina va ganando posiciones, y en el gasóleo aparece un fenómeno revolucionario: el pequeño motor derivado del bloque de uno de gasolina, y que funciona a bastante más régimen que los tradicionales hasta el momento. Todo empieza con el Peugeot de 1.350 cc, y al poco, el VW 1.5D, que pronto pasó a 1.6D; lo del turbodiesel, otra gran revolución, ya llegó algo más tarde. Curiosamente, el turbo moderno llegó antes a la gasolina: tras los tanteos del Porsche 924 Turbo y del BMW 2002 Turbo, llegó el primero de gran serie: el Saab 99 Turbo, todavía sin intercooler, uno de los coches que guardo en la memoria para cuando, más adelante, haga otra de las entradas reclamadas por algunos, la de los “coches que me impresionaron”.

Saab 99 Turbo

De esta época es la aparición de la electrónica aplicada al automóvil, primero con los encendidos transistorizados y luego totalmente electrónicos, luego con la inyección (el Citroën DS-23 ¿o fue todavía 21?, con la D-Jetronic de Bosch), y finalmente con el ABS, que por primera vez creo que se montó, o al menos se presentó, y en el Circuito del Jarama, sobre la Serie 7 de BMW. Pero también hubo avances de tipo estructural y mecánico. Por ejemplo, Mercedes presentó su 190 (un modelo “barato” que muchos vaticinaron iba a ser un suicidio, y es el antecesor de la Clase C), con la soberbia suspensión trasera independiente de cinco brazos, que todavía hoy permanece, prácticamente inalterada salvo en pequeños detalles, en toda la gama de la marca con propulsión trasera. Y también en BMW se produce el tránsito de la por entonces mítica familia ’02 a la no menos mítica Serie 3 que, en su enésima evolución, sigue presente y con buena salud.

También de esta época es el vuelco de dos grande marcas generalistas hacia la tracción delantera; quizás por su entronque americano se resistieron algo más que otras, pero finalmente, la aparición del Ford Fiesta primero, y del Opel Corsa después, fue el trompetazo que ya dejó meridianamente claro que el pequeño utilitario iba a ser, a partir de entonces y en adelante, de tracción delantera. Y hablando de tracción, podemos decir que el Subaru Leone y el Audi Quattro también marcaron, con su tracción integral (hasta entonces reservada a los todo-terreno puros y duros) el final de una era, la que estamos comenzando, y el comienzo de la tercera, que se puede decir que llega hasta nuestros días.

Esta tercera época, que ya tiene claramente mayoría de edad (bastante más de veinte años), es la de las fusiones por una parte, y la del absoluto predominio de la electrónica, por otro. Y también de la aparición, o fabricación “in vitro” (el público nunca exige, sino que acepta o rechaza lo que se le ofrece) de multitud de nichos comerciales, tales como los SUV, los monovolumen y los misteriosos “crossover”. De esta época no voy a hablar, por ser sobradamente conocida hasta por los más jóvenes, y porque se trataba de hacer una entrada retrospectiva. Sin duda los coches son mejores que antes, como ya se ha comentado hasta la saciedad, y también más seguros, con mejores cualidades ruteras y más confortables, pero también más grandes y más pesados y, sobre todo, con menos “alma”. No es que todos sean iguales (por supuesto que la calidad básica y fundamental todavía marca diferencias), pero sí es cierto que, unida la evolución técnica a la evidente mejora de las infraestructuras, hoy en día viajar en coche resulta casi igual, a condición de que lleven climatizador los dos (lo raro sería que no lo llevasen), en un turbodiésel del segmento C que en la más encopetada de las grandes berlinas pluricilíndricas de gasolina. Me refiero a lo objetivo del viaje, del crucero a mantener y casi del confort; los aspectos subjetivos, por supuesto, son bien distintos.

Pero aquella sensación de complicidad con tu coche, cuando te ponías un fin de semana y le hacías el reglaje de balancines, luego ajustabas los platinos, limpiabas, galgabas o cambiabas las bujías, calabas adecuadamente el encendido, lo arrancabas y, una vez en caliente, ibas ajustando el ralentí hasta dejarlo lo más bajo y fino posible, pero sin que caballease el motor, y te decías a ti mismo “esto lo he hecho yo”, esa sensación, repito, ha desaparecido para siempre. A cambio, eso sí, tenemos “infotainment” a manta, y ayudas a la conducción como si fuésemos absolutamente tontos de baba (no digo que a más de uno no le vengan bien todas esas ayudas, por supuesto, y sin necesidad de ser tonto del todo).

Bueno, hasta aquí he llegado. Como casi siempre, y más en esta ocasión, he escrito esto absolutamente de memoria, y es posible, por no decir seguro, que haya errores, y por supuesto omisiones; pero es que ni se me ha ocurrido la idea de agotar el tema y hacer un catálogo de modelos, sino simplemente de dar entrada a lo que algunos habían pedido. De modo que, señores, se abre la veda; así que duro y al coche clásico.

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