Lo de meterse a futurólogo suele acabar, en múltiples ocasiones, en sonados fracasos; pero en otras, lo que está por llegar es tan evidente que se puede uno permitir ciertos lujos de profeta sin demasiados riesgos. Y algo de esto es lo que está ocurriendo con el asunto de la electrónica aplicada al automóvil, que ya ha sido objeto de una entrada y de sesudos comentarios, justamente el primer día de este esperemos que venturoso 2014 (esta profecía parece bastante más arriesgada). Y es que las sucesivas informaciones que han ido llegando al respecto nos lo ponían como dicen que lo hacían con las carambolas cuando Fernando VII jugaba al billar. Así que en el texto inicial de dicha entrada del 1 de Enero me atreví a vaticinar lo siguiente:

“Pero también puede ser que se trate de allanar el camino para lo que Ford (como casi todos los grandes constructores) y los fabricantes de infotainment están preparando: una nueva generación de equipamientos más intuitivos de manejar, más “friendly” en su manejo y recepción, pero que en el fondo siguen siendo “más de lo mismo”. Suposición que, en buena parte, vino a confirmarnos “emprendeitor” en su comentario a dicha entrada; pero que, incluso antes, en una postdata que tuve que añadir a toda prisa al texto original, ya tomaba visos de verosimilitud, como se deduce de esta nueva cita, tomada de dicha postdata:

“Creo que la jugada –perfectamente legítima por otra parte- consiste en denigrar hasta cierto punto la actual situación, en la que se ha llegado a producir cierta nostalgia por los tiempos pasados (en nuestro caso, el disfrute del placer de conducir), para anunciarnos la llegada de la “buena nueva”, que consistirá en una automatización casi absoluta del tráfico rodado por carretera”. Como ya se intuía, los acontecimiento se han precipitado, y un acontecimiento excepcional ha sido el “International CES 2014” (Consumer Electronics Show), que es la feria de la electrónica de consumo y de informática más importante de Estados Unidos, que se celebra anualmente en Las Vegas y cuya actual edición ha tenido lugar durante los pasados días 7 a 11 de Enero.
Así que, a partir de ahora, voy a escribir poco de mi propia cosecha, y a cambio voy a trasladar a los lectores que no las conozcan una variedad de informaciones, de distintas procedencias, que giran más o menos alrededor del “CES 2014”. Informes que encajan a la perfección con el tema que ya hemos tratado en la entrada de primeros de año, pero añadiendo datos que considero del mayor interés, y que nos ayudarán a comprender la trascendencia del asunto; así como darán pie, sin duda, a interesantes comentarios.

El CES 2014 ha tenido en esta edición un nuevo rey: el automóvil, cuya conectividad y cada vez mayor autonomía para rodar por sí mismo, se basa en un sinfín de componentes electrónicos. Las firmas del automóvil ocuparon este año un total de 13.000 m2 de exposición, lo que supone un 25% más que el año pasado. A pesar del aumento, el espacio sigue siendo porcentualmente pequeño (menos del 7,5%), dado que el total de la feria es de más de 175.000 m2. Gary Shapiro (de CEA, la patronal organizadora de la feria) afirma que “como el coche está cada vez más conectado, y los consumidores demandan cada vez más una mayor interacción entre sus móviles y tabletas y sus coches, no nos ha quedado más remedio que aumentar el número de firmas de automóviles presentes en la feria”. Creo que la afirmación de Mr. Shapiro es engañosa: por principio, nadie demanda nada que no conozca. Hace veinte años nadie demandaba tabletas y menos su conexión desde el automóvil; por el contrario, siempre hemos querido tener mejores faros, aunque desconociésemos que existirían las de xenón.

Este año han estado presentes Audi, BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Kia, Mazda, Mercedes-Benz y Toyota. Junto a las grandes firmas automovilísticas otras 125 empresas de tecnología para vehículos han expuesto sus novedades. Entre ellas, destacan Delphi, Dial Electronics, JVC, Kenwood, Mitek, Pionner y QNX, las cuales presentaron sistemas de infoentretenimiento mejorado mediante la conectividad a Internet. El coche actúa como un punto WiFi para que los usuarios puedan conectar sus móviles y tabletas a la red y poder navegar o trabajar mientras van de pasajeros en el vehículo. Dicha conectividad facilita también la conducción: el coche facilita, por ejemplo, la gasolinera más cercana y más barata para repostar, nos dice la salida de nuestro vuelo o nos “canta de viva voz” nuestros mensajes de correo electrónico, de Twitter o de Facebook.
De igual modo, la electrónica es fundamental en el desarrollo del coche autónomo en el que Google y las firmas automovilísticas trabajan desde hace años, así como en los sistemas inteligentes de asistencia a la conducción, frenado de emergencia y anticolisión. Sin olvidar el vehículo eléctrico y la gestión electrónica de la batería. Según las previsiones de CEA, en 2014 el mercado de las tecnologías para vehículos instaladas en fábrica supondrá un volumen de negocio de cerca de 7.400 millones de euros, un 20% más que en 2013. Estos estudios apuntan a que el 17% de los hogares estadounidenses disponen de un coche con sistema de comunicación y entretenimiento. Y se prevé que este porcentaje crezca rápidamente en los próximos años, cuando los fabricantes los pongan a disposición de los clientes en toda su gama de modelos.

Para resaltar la preponderancia de las firmas automovilísticas, este año, y por primera vez, el CES invitó a su jornada inaugural a una empresa no tecnológica, ya que el presidente de Audi, Rupert Stadler, ha sido el encargado de dar uno de los discursos de apertura, junto al CEO de Intel, Brian M. Krzanich. Además, este año hay una zona exclusiva dedicada al vehículo eléctrico, donde el protagonista ha sido el BMW i3, que ofreció a los más de cien mil visitantes la posibilidad de probarlo; a la vez que ya disfrutan, si se las bajaron, de las apps correspondientes a los diferentes servicios de movilidad y conectividad que ofrece la firma germana.

Pero además del BMW i3, ya bien conocido por los asiduos de “km77”, hubo otro protagonista del CES 2014, aunque éste apuntando un poco más a largo plazo. Se trataba del “Audi Sport quattro laserlight concept”, que utiliza como gancho una rememoración estética basada en la mítica versión “corta” del clásico Audi Quattro de los años 80s. Básicamente, se trata de un coupé de tecnología híbrida, cuyo motor térmico es un 4.0 V8 biturbo de 560 CV y 700 Nm de par máximo, con desconexión de cilindros. Entre él y la transmisión hay un motor eléctrico de 150 CV y 400 Nm, alimentado por una batería de ion-litio que almacena 14,1 kWh de energía, suficiente para unos 50 km de autonomía.

La gestión ofrece tres modos: EV puramente eléctrico, Hybrid seleccionado simplemente al sobrepasar un punto duro en el pedal del acelerador, y Sport para máxima prestación, que permite un 0-100 km/h en 3,7 segundos y una punta de 305 km/h. El conductor puede elegir, mediante la ruleta del MMI, el modo “Hold and Charge” dentro del programa Hybrid, para privilegiar una estrategia de máxima recarga, a fin de disponer de un máximo de autonomía eléctrica en los kilómetros finales del recorrido. Con el programa “drive select” todavía hay más opciones, con perfiles personalizados para disponer de distintos niveles de frenado regenerativo.

Pero la denominación de “laserlight concept” no es gratuita, puesto que la aportación realmente novedosa y práctica de este prototipo reside en su sistema de alumbrado, que parte del clásico conjunto Audi de cuatro proyectores rectangulares no muy grandes, en los que se combinan las tecnologías LED y láser. Los exteriores se encargan de la luz de cruce, generada mediante LEDs, mientras que los centrales son la gran novedad, ya que utilizan diodos de láser, que son muchísimo más pequeños que los de LED: tienen sólo unos pocos micrones de diámetro. Su alcance es de casi 500 metros -doble que con LEDS-, y su luminosidad, tres veces más potente. Se utilizarán por primera vez en competición en el R18 e-tron quattro. Esto sí que supone un avance significativo; al menos si no hay contraindicaciones, con semejante alcance y potente lumínica, para la utilización normal en carretera convencional.

Ahora bien, ni los nuevos faros láser, ni la propulsión híbrida, son la única aportación de este Audi. También en el terreno puramente electrónico presenta novedades. En el volante hay un botón “View” que permite controlar el “cockpit” virtual. Toda la información se muestra en una amplia pantalla TFT de alta resolución, con gráficos tridimensionales; los cuales están gestionados por un procesado Tegra 30 de última tecnología, aportado por el socio tecnológico de Audi, la firma Nvidia. El conductor puede alternar distintos modos: en MMI los elementos dominantes en el display incluyen el mapa del navegador y el listado de “media”, mientras que en Classic el velocímetro aparece en primer plano. Casi todas las funciones pueden controlarse mediante el programa MMI, que ha sido más desarrollado aún que en los Audi de serie. Su amplia ruleta situada en la consola central –y que puede ser utilizada como pantalla táctil-, puede empujarse en cuatro direcciones, y está rodeada por otros cuatro botones, que llevan al menú principal, los submenus, las opciones y el “back”.

La nueva interfaz de usuario tiene una estructura de menú cuyo “layout” es similar al de un smartphone. Todas las funciones de uso habitual son accesibles con la máxima velocidad. Para la mayoría de otras entradas, bastan simplemente unos pocos pasos, gracias a una novedosa característica de “búsqueda por texto libre”; por lo general, es suficiente con pulsar cuatro caracteres para localizar una dirección en el navegador. El conductor puede realizar un rápido “scroll” a través de un listado, o bien ejecutar el “zoom” sobre la imagen del mapa, mediante sucesivos toques en la pantalla táctil de la rodeta de mando del MMI. Y la funcionalidad del control por voz ha sido profundamente potenciada.

Por su parte, Mercedes-Benz no se queda atrás; en el CES 2014 ha anunciado que Pebble Technology pasa a ser su socio tecnológico, con lo cual la firma germana tendrá acceso inmediato al más novedoso “hardware” y a las últimas interfaces para aplicaciones de programación que genere esta firma situada en Silicon Valley. De este modo se podrán desarrollar innovativas aplicaciones integradas que abren camino para futuras utilizaciones en sus vehículos. (Nota del traductor: no me hago responsable de la redacción pomposa y repetitiva de todos estos comunicados; me limito a traducir lo más textualmente posible, y gracias). Pero no se asusten Vds, porque todavía hay más.

En su stand en el CES 2014, Mercedes mostrará cómo un vehículo inteligentemente interconectado se convierte en parte del “internet de las cosas”, y los beneficios que esto genera para el usuario. Para materializar este concepto, los investigadores de Mercedes han rediseñado la aplicación Digital DriveStyle, para permitirle comunicarse con los “centinelas inteligentes” de Pebble, los cuales actúan como una “segunda pantalla” para su smartphone. Este revolucionario dispositivo portátil abre nuevas posibilidades para un coche conectado: por ejemplo, estando alejado de su vehículo, el conductor puede controlar de un vistazo información relevante, como el nivel de combustible, el cierre de puertas, o la localización exacta en un aparcamiento.

Y una vez dentro del coche, la aplicación “smart watch” de Pebble se transforma mágicamente, alertando en tiempo real al conductor, a través de tecnología V2V, de problemas en la carretera como accidentes, obras o coches averiados, haciendo vibrar el smartphone. Y además, los usuarios que emparejen sus smartphones con el “smart watch” de Pebble, podrán personalizarlo, mediante los tres botones del “watch”, para activar sus servicios favoritos del Digital DriveStyle, tales como peligro en la carretera, búsqueda de itinerarios, activación del “Siri” (¿qué será eso?), control remoto de redes sociales o mostrar la situación del tráfico.

Pero Mercedes no se limita a colaborar con este nuevo socio tecnológico; ya tenía un centro de I+D desde hace casi 20 años en Palo Alto, y acaba de inaugurar un nuevo centro mucho mas amplio en Sunnyvale, a unas cuantas millas de distancia del anterior, siempre dentro de Silicon Valley. Su empresa filial MBRDNA (Mercedes Benz Research & Development North America) ya está empleando a unas 100 personas en el nuevo centro, y se espera duplicar el número en cuestión de pocos años. Mercedes comprendió hace 20 años que el futuro del automóvil se estaba escribiendo en Silicon Valley, y fue el primer fabricante mundial de coches en abrir allí su propio centro de investigación. Silicon Valley no se caracteriza sólo por la creatividad e inventiva que allí se concentran, sino por su cultura de colaboración, conformada por las cortas distancias, el “networking”, la innovación y las reuniones informales. La proximidad física a compañías como Google, Apple y Facebook, así como a pequeñas y creativas empresas de continua creación, le permite a Mercedes integrar rápidamente en sus vehículos las últimas innovaciones en estrecha cooperación con sus socios. La recién anunciada asociación con Pebble Technology es el último ejemplo.

La apertura del nuevo cuartel general en Sunnyvale supone la segunda expansión importante de la red de I+D de Mercedes en menos de un año: la pasada primavera se inauguró el profundamente renovado y aumentado centro del que dispone en Bangalore (India). Las filiales “Society&Technology Research Group” y “Car Development” emplean una fuerza laboral de más de 13.000 personas en 22 instalaciones repartidas por diez países (si bien es cierto que 10.800 están radicadas en Alemania). Esta red recibirá una sustancial expansión en el futuro, como parte de la estrategia de crecimiento “Mercedes-Benz 2020″.

La actividad del nuevo centro de MBRDNA en Sunnyvale incluirá buscar futuras soluciones de nivel “premium” en “infotainment” y telemática encaminadas a facilitar a sus usuarios la posibilidad de prolongar a bordo de sus vehículos su estilo de vida digital, con aplicaciones tales como las ya existentes de “Comand On Line” o “Digital DriveStyle”. También se trabajará en la integración “seamless” de tecnologías, aplicaciones y dispositivos tales como los smartphones “iPhone” y “Android” de Apple. Otras áreas de I+D son los vehículos eléctricos con célula de combustible, y la tecnología de baterías (“ahí les quiero ver”, nota del traductor).

Otro objetivo es conformar la experiencia holística del usuario para conseguir que la interacción entre el conductor y su vehículo sea lo más sencilla, útil y agradable posible (¿Le suena al lector lo que ya se dijo en relación con similares intenciones por parte de Ford?). Este campo está recibiendo una fuerte expansión para incluir un departamento de ingeniería civil (vulgo infraestructura de carreteras) que se centrará en analizar las funciones relativas a la conducción autónoma.

Finalmente, el Grupo de Investigación de Sociedad y Tecnología está examinando las tendencias sociales en USA para proporcionar información bien fundamentada respecto al mercado americano y predecir sus posibles consecuencias (¿vuelve a sonar a lo ya visto en la entrada anterior sobre este tema?). Desde 2012, un equipo de “Business Innovation” (un “think tank” de Daimler AG), ya ha estado operando en MBRDNA, ocupándose de desarrollar modelos innovativos de negocio que vayan más allá del núcleo duro del área de fabricación de coches.

Y yo me pregunto: ¿de verdad se conforman con estudiar las posibles tendencias que van apareciendo, o más bien la forma de crear unas nuevas y más convenientes para sus intereses? Insisto en lo que ya he repetido varias veces: la gente no pide aquello que no conoce, aparte del clásico y muy genérico de “las tres B”: que sea bueno, bonito y barato, sin más.

Aplicando ahora la tan manida frase de “como no podía ser de otro modo”, también BMW tiene algo que decir respecto a todo lo anterior; de hecho, se anticipó, ya que en el “Connected Car Expo in the USA”, que formaba parte, precediéndole, del Salón del automóvil de Los Angeles, la firma bávara remachó la importancia de la digitalización en los coches, en especial con nuevas aplicaciones para el mercado americano. La conexión entre coche, conductor y mundo exterior, según BMW, está elevando los niveles de seguridad y confort, mediante la utilización de una gama en continua expansión de sistemas de asistencia e infotainment.

El programa ConnectedDrive, ya existente desde hace algún tiempo, proporciona la base para una conectividad al 100%, pero ha sido ampliado dividiendo sus servicios y funciones en dos grupos. El “ConnectedDrive Driver Assistance” apoya al conductor con el confort y la seguridad que transmiten sus funciones de “intelligent driving”, “intelligent vision” e “intelligent parking”. Pero ahora se ha desgajado una nueva sección denominada “ConnectedDrive Services & Apps”, que ofrece aplicaciones para búsqueda de itinerarios de viaje, espectáculos y acontecimientos sociales, así como la función “Llamada Inteligente de Emergencia”, Servicio de Conserjería e Información de Tráfico en TiempoReal (RTTI).

Ahora, otro paso adelante: BMW ha incorporado a su ConnectedDrive la aplicación “Amazon Cloud Player” para Apple iPhone, que da acceso a más de 27 millones de pistas musicales. Incorporación que se añade a las ya existents de Audible (contenido hablado), Glympse (localización e información por GPS), Rhapsody (servicio de suscripción musical) y TuneIn (web de radio). Todas estas aplicaciones se manejan mediante el iDrive Controller, y cumplen las elevadas exigencias de BMW respecto a una utilización libre de distracciones (“o eso dicen”, nota del traductor).

En cuanto a la última incorporación (Amazon Cloud Player), sus 27 millones de músicas pueden cargarse en el iPhone, o simplemente seleccionarse para oirlas. La música está almacenada en la nube, lo que supone una salvaguardia contra su pérdida, incluso en el caso de que el usuario pierda su smartphone. Una característica especial es la función “AutoRip” applicable a muchas de las piezas; esto hace que los archivos MP3 estén disponibles para los títulos recién comprados, permitiendo al cliente escuchar la música en dispositivos móviles antes de que llegue en el formato comprado.

Pues todavía hay otro “gadget” propio de una película de ciencia-ficción: el Samsung Galaxy Gear. Se trata de un “smartwatch” de muñeca, que muestra la información del smartphone directamente, sin tener que sacarlo. Este Galaxy Gear, tiene unas funciones similares a las del BMW iRemote App, y permite a los usuarios del nuevo i3 eléctrico estar permanentemente conectados a su coche, informándose del estado de la batería, autonomía disponible, si las ventanillas, puertas y techo solar están cerrados, recuerda horarios de recorridos previamente insertados, y permite enviar al navegador el dato del destino del próximo desplazamiento, y ajustar la climatización en preparación para el viaje; y dispone de la opción de utilizar comandos por voz para ello, via el asistente S Voice de Samsung.

Pero queda lo más fuerte (o eso me lo parece): el “BMW M Laptimer for Apple iPhone” fue primicia en la Expo de los Angeles. Se ha desarrollado para usuarios preocupados por sus “performances”, y abre nuevos horizontes para el análisis de telemetría en circuito. Además de archivar datos de aceleración, puntos de frenada, tiempos por vuelta y fuerzas G laterales, para analizar el estilo propio de conducción, permite comparar los datos propios con los de otros conductores. Y después de haber hecho un cursillo de pilotaje (porque esto supera lo de un simple curso de perfeccionamiento de conducción) permite documentar los progresos con sencillez y precisión.

El proceso de grabación es sencillo: el iPhone se conecta al coche via un cable USB o un adaptador snap-in, y se carga la aplicación, con lo que el iPhone recibe los datos directamente de los sensores del coche a través de la innovadora interfaz A4A (Aplicaciones para Automoción). Esta posibilidad distingue claramente al M Laptimer de otras soluciones, ya que consigue y almacena los datos con idéntica velocidad que los procesos de control del coche en su programa DSC (ESP, ABS, EBD, etc). Pero además, los datos aparecen como gráficos en la pantalla del iPhone, y el recorrido del coche se muestra en forma de un “test drive” virtual, sobre la base de los datos reales recogidos. Almacenando estas vueltas virtuales en el iPhone, el conductor puede llevarse todos los datos consigo y compartirlos con amigos via Twitter, Facebook o e-mail. Y una característica extra es que se pueden superponer las vueltas virtuales de varios conductores, y pasarlas como animación. Lo cual permite visualizar y analizar con toda precisión las diferencias de prestaciones de unos respecto a otros.

¿Esto era lo más fuerte?; caben dudas. Porque BMW también presenta un coche que es un prototipo de investigación para afinar la tecnología de control de una conducción muy automatizada con máxima seguridad al límite dinámico de adherencia, específicamente en circuito. El sistema interviene activamente en los procesos de toma de decisión para cambiar de trayectoria, y asegura que la dirección electrónicamente controlada trabaje en perfecta armonía con los frenos y el acelerador. De este modo, se va un paso por delante de los sistemas actuales, que simplemente reaccionan cuando aparecen los primeros síntomas de sobre o subviraje mediante la aplicación de toques de freno, mientras que aquí se trata de prevenir la realización de una maniobra imposible para la velocidad que se lleva y la adherencia disponible.

Pero me pregunto: ¿si se llega a una curva sin frenar lo suficiente, qué puede hacer este sistema? Como mucho, cruzar el coche para que se frene al máximo, y salirse de la pista con mayor elegancia de lo que haríamos nosotros manejando el volante. Salvo, claro está, si primero ha incorporado el trazado del circuito y, gracias al GPS, incluso frena por nosotros, en cuyo caso el piloto está casi de más. Pero yendo por debajo de ese límite absoluto, quizás permita al aficionado corriente y moliente hacerse la ilusión de que maneja como Vettel o Alonso, cuando en realidad es el “hombrecillo verde” que va escondido el que maneja el coche por él. Entre esto y el M Laptimer, cualquier “manazas” podría convencer “a posteriori” al amigo que le escuche, de que consigue tiempos en circuito del nivel de un piloto de primera fila. Pues qué bien.

Está claro que los grandes grupos no quieren perderse esta carrera por convertir a los coches no se sabe si en oficinas rodantes, en cuartos de estar, por no decir en juego de play-station, pero con tu propio coche. Y ese “miedo a quedarse atrás en cuanto a modernidad” que nos decían que podía afectar a muchos usuarios tanto de electrónica como del automóvil, está claro que afecta de lleno a los fabricantes; como lo demuestra el hecho de que, cada vez, tanto los anuncios por TV como el libro de servicio, le dedican más porcentaje de tiempo o páginas a estos conceptos que al coche en sí, como vehículo que nos transporta de un punto a otro.

Pero en el fondo, la pregunta del millón sigue siendo si todo esto no es más que “más de lo mismo”, pero cada vez más sofisticado (y complejo, digan lo que digan respecto a su sencillez de utilización); o bien supone una auténtica revolución, en la que cambian los enfoques y se rediseñan las prioridades. Porque como ha dicho “Sisu” en un comentario a la entrada anterior, “no acabo de entender esa manía que les ha entrado a algunos fabricantes de que el coche sea una prolongación de nuestro móvil o tablet; ese permanente estar conectado todo el rato, como queriendo restar importancia a la conducción”. Y “Valmhö” apostilla señalando si no acabará todo esto siendo un “problema para quien quiere tener el motor más potente, pero junto con un salpicadero de botones, para poder poner en marcha el desempañador del parabrisas sin tener que dejar de mirar la carretera un rato mientras circula de noche, lloviendo y en tráfico denso”.

Volvamos a los orígenes, a la esencia: ¿qué es un coche? Pues motor, transmisión, bastidor (suspensión, frenos, dirección y ruedas), estructura y carrocería dotada de puertas, ventanillas, asientos, limpiaparabrisas y sistema de climatización (incluyamos el aire acondicionado). Esta es la base; y luego se le puede añadir todo lo que se quiera. A un Biscuter se le podría poner un alternador potente y -si cupiese en un coche tan pequeño y la suspensión aguantase el peso- toda la parafernalia electrónica que se quiera; pero seguiría siendo un Biscuter. Del mismo modo que un Mercedes 220-SE “colas” de hace más de medio siglo, sin nada de electrónica pero perfectamente restaurado, sigue siendo hoy en día un magnífico automóvil: confortable, robusto, seguro y rápido. Estamos corriendo el peligro de poner el carro delante de los bueyes; y no me refiero a la utilización que de este símil se viene haciendo en las discusiones entre partidarios de tracción delantera y de propulsión trasera.

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