Salvo que esté gripada, la veleta señala siempre desde dónde sopla el viento; pero hablando en términos coloquiales, y no meteorológicos, ese viento puede ser fruto de la lógica y el sentido común, de la necesidad (mal que nos pueda pesar), de las modas, de las conveniencias, de la violencia, o de cambios estructurales. Todas estas causas, y algunas más, hacen que la veleta modifique la dirección hacia la que apunta, y en ocasiones, con variaciones muy súbitas, bruscas e incluso inesperadas. Algo de esto es lo que subyace en un par de noticias muy recientes; que vienen, si no a echar por tierra, al menos sí a hacer tambalear planteamientos que hasta hace muy poco tiempo, una gran mayoría daba por inamovibles. Estas noticias provienen una de Bosch y otra de Jaguar; dos nombres prestigiosos y muy valiosos en cuanto a la garantía de utilizarlos como referencia.

Empezaremos por Bosch, que acaba de comunicar que ya tiene disponible un dispositivo para circular “a vela” con el motor parado, adaptable a la práctica mayoría de los coches. Rebobinemos: la primera referencia de algo similar apareció hace poco más o menos un año, con el lanzamiento del nuevo Porsche 911 (séptima generación y denominación interna 991).Cuando el 991 monta el cambio PDK de doble embrague, va “a vela” en punto muerto, pero con el motor a ralentí, si se levanta el pie suavemente del acelerador, y no con la brusquedad que corresponde a una intención de retener. Ni más ni menos que cuando se ponía punto muerto de modo manual, en un coche de toda la vida; con la diferencia de que el Porsche vuelve a engranar una marcha de modo automático en cuanto tocamos uno de los dos pedales disponibles.

De este modo se optimiza la inercia conseguida; máxime en el 991, un coche con muy buena aerodinámica y un peso ya respetable, pero con un motor de alta cilindrada y compresión, cuya retención (bombeando aire caliente por el escape) perjudica más que la suma favorable de energía recuperada que puedan realizar el alternador “inteligente” y el hecho de ir con la inyección cortada y en consumo “cero”. Pero en un vehículo de aerodinámica menos favorable, y con un motor pequeño y de poca retención, podría ser más interesante ir en retención sin consumir, y con el alternador recuperando energía. Es cuestión de un balance entre aerodinámica, peso, retención (que depende del motor, pero también de la longitud del desarrollo) y el posible desnivel da la carretera, ya sea éste favorable o desfavorable.

Pero el sistema que ahora patrocina Bosch corta por lo sano: punto muerto y motor parado. Sólo se pierde cierta recuperación de energía, pues el alternador no carga absolutamente nada; y eso suponiendo que a régimen de ralentí cargase algo. Poco después de Porsche, los coches del grupo VAG (al fin y al cabo Porsche forma parte del grupo, de un modo u otro) también han incorporado esta tecnología en algunos de sus modelos que utilizan el cambio DSG (VW, Seat y Skoda) o S-tronic (Audi), que es lo mismo pero con otro nombre para distinguirse, de modo un tanto infantil.

Hasta el momento, la justificación para no llegar a parar el motor se apoyaba en tres motivos: cuestión de seguridad, para tener el motor disponible, ya fuese para acelerar o retener en cuanto se pisase uno de los dos pedales; eliminar la brusquedad de arrancar “a empujón” un motor grande y de alta compresión (caso de Porsche); o bien ahorrarle trabajo al motor de arranque, si se utilizase el sistema Stop/Start. De todos modos, comparado con el trabajo que le cae encima a dicho motor de arranque en condiciones de tráfico urbano atascado, no parece que dichas arrancadas pudiesen perjudicarle mucho más. Aunque sigue siendo cierto que el motor no estaría disponible para empujar o retener de modo absolutamente inmediato.

La verdad es que Bosch no acaba de ser muy explícita; sólo dice que el nuevo dispositivo será relativamente económico y fácil de instalar en cualquier coche actual, y que éste “navegará a vela” con el motor parado, y no sólo en los coches con cambio de doble embrague, como hasta ahora. Lo cual, aunque no se haga referencia a ello, presupone un servomando para mantener el embrague abierto durante toda la duración del funcionamiento “a vela”; salvo que se hayan atrevido a que el cambio pase a punto muerto y volver a desembragar, meter la marcha y embragar de nuevo cuando se quiera recuperar el funcionamiento normal. Un tanto lento esto último, sobre todo para casos de emergencia de precisar de una aceleración instantánea.

Con este dispositivo se consigue el máximo aprovechamiento de la inercia y el mínimo consumo de carburante, aunque se pierde parte de la recuperación de energía por recarga eléctrica. Aquí aparece otra laguna informativa, puesto que no se sabe (al menos quien lee el comunicado) si a partir de haber pisado el freno, aunque sea momentáneamente, el motor sigue en funcionamiento y reteniendo hasta que se vuelva a pisar el acelerador; de ese modo el “software” podría interpretar que deseamos obtener una cierta retención, y no ir absolutamente “a vela”, y quizás ganando velocidad en exceso si hay una cuesta abajo. Esto sería razonable, y permitiría al conductor modular un poco más el funcionamiento, lo mismo que ocurre en el caso del Porsche 991.

Por otra parte, en el comunicado de Bosch se aprecia una cierta incomodidad por no haber sido los primeros en esto de la “navegación a vela”; no sé quien le suministra a Porsche y el resto del grupo VAG los componentes físicos de su sistema, pero a lo que parece no debe de ser Bosch. De lo contrario, parece evidente que en su comunicado Bosch hubiese hecho una referencia a que el nuevo dispositivo es un paso adelante respecto al que ya suministra al poderoso grupo alemán.

Pero sea como acabe de ser el dispositivo de Bosch, volvamos al asunto del viento y la veleta, que es por donde hemos empezado. Los más veteranos entre los asiduos de este blog recordarán -y los demás seguramente que, al menos de oídas, también- la vieja receta que se repetía en los tiempos de los cuatro frenos de tambor: las cuestas se deben bajar en la misma relación de marcha en la que se suben. Prudente medida, ya que cuanta más dificultad para subir, mayor peligro de embalarse el vehículo al bajar. Y que fuese más o menos cargado también tenía su influencia, porque repercutía de manera directa y lineal en el comportamiento: si la carga exigía reducir una marcha más que subiendo en vacío, lo sensato era bajar cargado también con una marcha menos que en vacío.

Y es que el peligro del “fading” por calentamiento acechaba al cabo de unas pocas frenadas fuertes; y no sólo eso, sino que incluso antes de llegar al total desvanecimiento de los frenos, se solía pasar por otras dos fases también peligrosas. En primer término, posibilidad de bloquear la rueda de un lado mucho antes que la del otro, con los frenos fríos o simplemente templados y con toda su eficacia disponible; y en segundo, aun sin llegar a tanto, desviaciones hacia uno u otro lado, porque un tambor “mordía” claramente antes que el otro, con lo cual no se podía aprovechar toda la potencia de frenado disponible. Eran otros tiempos, pero tampoco tan distantes; aunque esto depende de la edad de quien haga la comparación.

Pero desde las cuatro últimas décadas, los frenos delanteros ya venían siendo de disco al menos en el tren delantero: macizos al principio y, desde hace ya años, ventilados incluso en los más humildes utilitarios. No obstante, en los tiempos en que la llanta 13” era casi universal, con frenos de disco macizos y el coche cargado a tope, tampoco se podía uno permitir demasiadas alegrías; ciertamente no había bloqueos ni tirones hacia un lado u otro, pero no era difícil llegar al “fading” si el descenso era largo o muy pronunciado, y no digamos si ambas cosas a la vez. Pero se podía, al menos, ir cambiando de marchas, y simultanear la acción del freno y de la retención, ayudándose en que las cajas de cambios llevaban sincros de cada vez mayor eficacia para realizar las reducciones. O sea que ya no era preciso bajar todo el rato en la misma marcha, pero sí era conveniente ir reduciendo según nos aproximábamos a una curva no negociable a la velocidad a la que bajábamos en los tramos rectos.

Ya a partir de los 90s, cuando las llantas empezaron a oscilar entre 14” como mínimo y 19” en muchas opcionales actuales, los discos empezaron a crecer, si no en la misma proporción, al menos de forma muy apreciable, y en paralelo con la universal adopción de los de tipo ventilado en el tren delantero. Y ya se podía realizar una conducción mucho más desenvuelta en las bajadas, si bien al precio de un notable acortamiento de la vida media de las pastillas, e incluso de los propios discos. Los conductores más chapados a la antigua fruncían el ceño frente a estas prácticas; pero una cosa era tratar más duramente a la mecánica, y otra correr un riesgo de accidente casi seguro como décadas atrás. Por supuesto, me estoy refiriendo al manejo del vehículo de hasta nueve plazas, más o menos englobado bajo la común denominación de “turismo”; el caso de los vehículos de transporte, y tanto más cuanto más pesado, es un mundo aparte.

Pero más o menos superadas estas reticencias, hace un año que Porsche –que tradicionalmente ha dispuesto de los frenos más eficaces entre los coches de venta al público- se nos destapa con su último 911, que ya baja las cuestas –o incluso llanea después de haberlo lanzado- en punto muerto, si bien con el motor al ralentí. Y de cara a 2014, Bosch da la campanada anunciando, prácticamente para casi cualquier tipo de automóvil, un sistema para bajar no ya en punto muerto, sino además con el motor parado. La veleta ya no sabe para donde apuntar, en vista del cambiante giro de la dirección de los vientos; una situación que habitualmente precede a las grandes tempestades.

No obstante, alguna razón tiene que haber para que, en menos de medio siglo, hayamos pasado del “se baja en la marcha que se sube” a bajar absolutamente “a peso” y con el motor parado. Porque esto supone no sólo renunciar a la retención, sino recargar duramente el sistema eléctrico, al menos en algunas circunstancias. Y no me refiero a que, con dirección asistida hidráulica te quedas sin asistencia; sino a que, ahora que se está pasando a que sea eléctrica, la batería tiene que hacer frente al consumo de dicha asistencia (claro que si apenas hay curvas tampoco hay consumo), y también, en una noche lluviosa, al de los faros, limpiaparabrisas, tal vez luneta térmica y vaya Vd a saber cuantos artilugios electrónicos de mayor o menor consumo. Supongo que Bosch lo tendrá todo calculado, y en cuanto el voltaje de la batería descienda a cierto nivel, el motor entrará en funcionamiento, y quizás se engranará una marcha. Todo esto no viene en el comunicado inicial, pero es de suponer que llegará.

Pero, de todos modos, está claro que estamos bordeando los límites de lo que es prudente, especialmente cuando no se dispone de unos frenos y una estabilidad como los de un Porsche 991. Y es que la moda, por no decir la obsesión actual por rebajar los consumos, y en particular los homologados (y no hay duda de que este nuevo dispositivo será eficaz al respecto), llevan a las marcas a unas actitudes en ocasiones rayanas en lo paranoico. Ya decía al principio que las modas o las conveniencias son una de las causas de que la veleta gire de modo un tanto alocado; pero poder decir, como lo hace Bosch, que funcionando de esta manera el motor puede ir parado alrededor del 30% del tiempo de recorrido es muy goloso; aunque por supuesto, la economía real no tenga nada que ver con dicho porcentaje.

Aunque también hay otros factores a tener en cuenta; y por algo en la enumeración hecha al principio se indicaban los de tipo estructural; y es que nos volvemos a encontrar, una vez más, con la importante modificación en el trazado, más que en el relieve, de las actuales vía de comunicación para el tráfico rodado por carretera. Porque un dispositivo como el que anuncia Bosch de poco hubiese servido en una red viaria como la española previa a la instauración del Plan Redia. Y es que descontando tramos rectilíneos en las dos Castillas, y algunos en las cuencas del Ebro y el Guadalquivir, con suaves subidas y bajadas, pero siempre en recta, en la inmensa mayoría del resto -incluso en las seis radiales que nos dejó en herencia desde los años 20 el Conde de Guadalhorce con su Plan de Firmes Especiales- lo normal es que no hubiese más de 500 metros seguidos de recta; y con mucha frecuencia, bastante menos. Y cuando los había, muchas veces estaban cortadas por un rasante en el que no hubiese resultado muy prudente entrar con el coche “muerto” como una piedra lanzada al aire.

Y es que los tiempos cambian, y nos traen nuevas circunstancias en las cuales hay que saber desenvolverse; pero en algunos casos, como el que nos vamos a referir a continuación, el lapso de tiempo entre que la veleta señale para un lado y luego para otro (diametralmente opuesto, o cerca le anda) es mucho más corto. Y esto es lo que parece ocurrir con uno de los aspectos del “infotainment”, al que le hemos dedicado hace no mucho un par de entradas en este blog. Al menos, eso es lo que parece desprenderse del comunicado de Jaguar al que también hacíamos referencia en el primer párrafo, y cuyos titulares reproducimos a continuación:

“Jaguar/Land-Rover se une al consorcio formado por MIT AgeLab, DENSO y Touchstone Evaluations para diseñar e implementar nuevos dispositivos de comunicación HMI más seguros. El consorcio AHEAD (Advanced Human Factors Evaluator for Automotive Distraction) evaluará la demanda de atención que requieren los sistemas de comunicación, para ayudar a fabricantes y proveedores a diseñar futuros sistemas más intuitivos, accesibles y seguros.” Añadamos que el comunicado viene de Jaguar, pero que también Honda y Subaru se han unido al consorcio.

¡Caramba!, y pensar que en el CES de Las Vegas celebrado el pasado Enero, tanto marcas automovilísticas como fabricantes de equipamientos electrónicos nos han estado intentando vender el manejo “user friendly” (sencillo para el usuario) de sus aparatos. Pero resulta que, a la chita callando y con menos publicidad (hasta ahora al menos), ya se estaba gestando un consorcio para estudiar el problema de la distracción en la conducción causada por los equipamientos (de serie u opcionales) que se nos venden como “ayudas a la conducción y comunicación”. Que sí pueden ser una ayuda; pero que también, y ahora con una carta de naturaleza muy avalada, se reconoce que tienen una contraindicación: la distracción.

Una primera e importante puntualización: el peso tecnológico y empresarial de los integrantes de este consorcio AHEAD; empezando por el MIT (Massachusetts Institute of Technology), institución universitaria centrada en la investigación, especialmente la tecnológica, en la cual es una referencia mundial, y que tiene sólidos lazos tanto con la industria como con muchos otros centros de investigación. En cuanto a DENSO, se puede definir como el equivalente japonés de Bosch; de hecho, hace ya varias décadas trabajó con patentes de la firma alemana, y en la actualidad está instalada en 38 países. Respecto a Jaguar, hace años que sus carpetas de prensa reflejan su preocupación por ofrecer equipamientos lo más sencillos posible de manejar; preocupación que se plasma en esta adhesión al consorcio AHEAD. Por su parte, Touchstone Evaluations se centra en el estudio del “factor humano” en todos los ámbitos del consumo, y en especial en automoción y diagnóstico médico. A Honda y Subaru ya los conocemos como marcas muy especialmente tecnológicas, poco dadas a veleidades de moda.

Hasta hace no mucho tiempo, las posibles distracciones más típicas en la conducción se limitaban a las creadas por los tiernos infantes que daban la lata, la avispa que entraba por la ventanilla abierta, el manejo de la radio con sintonización manual, y sacar un cigarrillo, encenderlo y luego pelearse con la brasa que indefectiblemente acababa cayendo en la ropa o la tapicería del asiento. Y sólo eso, y a lo largo de siglo y pico, ya habrá causado ni se sabe cuantos miles de muertos. Luego hay otros factores relacionados con la utilización, pero no la conducción directa: manejo de las luces, limpiaparabrisas y climatización. El resto ya sólo era manejo puro y duro: volante, pedales y cambio. Cierto que el coche de antes exigía más concentración para su simple manejo; pero precisamente ahí está latente el inicio de la cada vez más posible distracción. Y el hombre no se ha vuelto más listo en tan pocas décadas.

Doug Patton, Vicepresidente Senior de Ingeniería de DENSO America, ha declarado: “Sabemos que los conductores quieren estar conectados mientras conducen, pero ¿cómo les podemos proporcionar lo que quieren de una manera segura? Para hacerlo necesitamos evaluar la carga de trabajo del conductor, pero por ahora no hay una herramienta fiable y objetiva que nos permita evaluar estas necesidades, sin mencionar los elevados costes asociados al desarrollo y la implementación de estos sistemas. Crear este consorcio nos ayudará a alcanzar el objetivo de establecer una metodología común”.

Y es que todo arranca porque los actuales sistemas de evaluación de las tecnologías de comunicación entre hombre y máquina emplean básicamente criterios desarrollados con anterioridad a la introducción de los controles por voz, pantallas táctiles y controles multifuncionales. Tampoco tienen en cuenta el impacto en la conducción de la forma de utilización de los sentidos, como la visión, el tacto o el oído, o del comportamiento gestual. El objetivo de AHEAD es hacer más accesible el control de las distracciones causadas por los sistemas durante su fase de desarrollo, permitiendo cambios en el diseño desde las primeras fases de investigación, y no una vez que ya están implementados en los vehículos.

AHEAD facilitará el trabajo conjunto de investigadores, fabricantes de vehículos y proveedores y proporcionará una perspectiva más fiable y precisa del manejo y uso de los controles por voz, pantallas táctiles y demás controles del vehículo. El objetivo del consorcio es producir una herramienta de control objetivo que pueda ser empleada por la industria automovilística para el desarrollo de nuevos sistemas HMI. Esto mejorará la precisión y efectividad de los datos registrados y ayudará a que los fabricantes de sistemas electrónicos produzcan nuevas interfaces que cumplan con todas las necesidades constructivas, energéticas y legislativas. Los resultados de los estudios contribuirán a diseñar nuevos sistemas que minimizarán las posibles distracciones mientras brindan un manejo cómodo, accesible, intuitivo y seguro que cumpla con las futuras normas de la industria automovilística.

Una última cita del comunicado de Jaguar: “El acuerdo de Jaguar/Land-Rover con el consorcio AHEAD es el último de una serie de acuerdos estratégicos y colaboraciones universitarias para reforzar la investigación y el desarrollo y mejorar sus capacidades de ingeniería y diseño. Jaguar Land-Rover refuerza su compromiso con las empresas tecnológicas líderes y los estudiantes universitarios involucrándose en un proyecto conjunto cuyo objetivo será reducir las potenciales distracciones de los conductores en el manejo de los dispositivos de comunicación entre hombre y máquina HMI.” Es decir, se admite tácitamente que, como mínimo, existe riesgo de distracción en el manejo de los actuales dispositivos HMI (no tengo ni idea de lo que significan dichas siglas).

Finalmente, digamos que el “AgeLab” del MIT es un departamento que estudia la evolución de las actuaciones que el hombre actual realiza durante las distintas fases de su existencia (de ahí su denominación abreviada, “Laboratorio de la Edad”). Y es que el MIT AgeLab está a la cabeza en el uso de la evaluación multidimensional, combinando la medición fisiológica con las herramientas de control de atención visual y comportamiento de los sistemas HMI. El Dr Bryan Reimer, Director Adjunto del New England University Transportation Center, y máximo responsable tecnológico del MIT en el proyecto AHEAD, ha declarado: “El estudio fisiológico complementa la tradicional medición de la atención visual y del comportamiento para proporcionar una imagen más completa de las demandas de interacción de los modernos sistemas HMI de comunicación entre hombre y máquina”.

Resumiendo: que el irle añadiendo a un automóvil más y más artilugios de infotainment no es algo que se puede hacer impunemente, recurriendo a la industria electrónica de comunicaciones, y metiéndolos con calzador en la consola del coche, para manejarlos de modo muy similar al que se hace si se va paseando por la calle. Requiere, como ya se ha dicho en varios párrafos anteriores, partir casi desde cero, y estudiar el funcionamiento y mando del dispositivo previamente a su instalación en el coche, y no al revés.

Está claro que este es un sendero sólo de ida, y que no hay vuelta atrás; pero la creación del consorcio AHEAD supone, al menos para los que no acabábamos de verlo del todo claro, una bocanada de aire puro. No estábamos tan equivocados, ni éramos unos dinosaurios de las viejas técnicas, que no tecnologías. Enterarnos de que el MIT, Denso, Jaguar, Honda, Subaru y Touchstone comparten nuestra preocupación, es más que suficiente alivio. Y ahora sólo nos queda pedir que, a ser posible, gran cantidad de esos artilugios se ofrezcan como opción: bien está que las consolas vengan preparadas para instalarlos; pero que al menos nos den la oportunidad -para los dispositivos que no afecten directamente a la seguridad, sino simplemente a lo que cada cual entienda como confort y comodidad- de no instalarlos, y no pagarlos.

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