Puesto que varios de los comentaristas habituales han coincidido en sugerir la conveniencia de un post sobre el tema que encabeza el que Vds están leyendo, ya anuncié hace no mucho que me ponía manos y teclado a la obra, recopilando anteriores aportaciones mías sobre este tema y otros más o menos colindantes, como el de “conducir bien”, “conducir con eficiencia” o conducir “con seguridad”. En el fondo estoy persuadido de que la petición del público estaba arteramente motivada, más que por leer lo que yo tuviera que decir sobre el tema, por su interés en tener una justificación para entrar en los comentarios y poder explayarse a gusto. Sería estupendo, puesto que así tendríamos un bonito tema automovilístico, alejado de esos berenjenales filosófico-político-existenciales en los que recurrentemente nos mete D. Javier Moltó; y que también tienen su morbo, qué duda cabe.

De entrada, una aparente perogrullada: para disfrutar conduciendo, es preciso que te guste conducir. Pero si lo pensamos un poco, veremos que hay matices en la cuestión. Sí, te gusta conducir, pero ¿por cualquier tipo de carretera?; ¿y con cualquier tipo de coche? Porque hay gente que no se encuentra a gusto, y menos aún disfruta, si no lleva unos cuantos cientos de CV bajo el pie. Y a la mayoría, reconozcámoslo, no nos motiva especialmente conducir por autovía o autopista, sobre todo con las actuales limitaciones de velocidad; hay que irse a Alemania para conducir rápido y sin el miedo a que nos fundan el carnet. Y si además el combustible lo paga otro, mejor que mejor, porque la velocidad pura sale pero que muy cara. Así pues, el placer de conducir se circunscribe, básicamente, a las carreteras convencionales, tradicionales o secundarias; y más bien cuando el trazado tiene un adecuado componente de curvas, subidas y bajadas, y un tráfico más bien escaso.

Pero tampoco necesariamente solitarias; pienso que la planificación y realización del adelantamiento -doy por hecho que circulamos más rápido que la mayoría-, mientras no sea más allá de una vez por minuto o cosa así, añade su pizca de pimienta a la conducción. Y para que no parezca que vamos en un tramo de rallye cerrado al tráfico, no está de más que de vez en cuando venga alguien de cara; para recordarnos que no estamos solos, y no nos pasemos de optimistas.

Lo malo es que ahora amenazan –veremos si lo cumplen- con desplazar los radares a las carreteras convencionales, para quitarse de encima (no lo conseguirán) el sambenito del afán recaudatorio. Y desde el punto de vista de la seguridad es lógico, ya que en ellas ocurren proporcionalmente más accidentes; si es por causa de la velocidad, de la infraestructura o de la ineptitud del conductor medio, es un asunto que “hoy no toca”, como le gustaba decir a Aznar cuando era “presi”.

Ahora bien, a los que “nos gusta conducir” aunque no sea en BMW, nos pueden fastidiar la diversión; pues aunque no hagamos ninguna barbaridad, lo que nosotros entendemos por conducción “disfrutona” es muy probable que no les parezca lo mismo a los aburridos agentes de la Agrupación, que ya sea parados o circulando a su cansino crucero (por no hablar de los en un futuro agazapados tras el radar), vigilarán nuestros movimientos. Así que, como el Dúo Dinámico o Gloria Gaynor, tendremos que entonar nuestro “Resistiré” o “I will survive” mientras buenamente podamos. Como ya dije en otra ocasión, los de mi quinta nos vamos a escapar por los pelos; pero a los más jóvenes les espera la conducción autónoma y el tren de carretera. Pues haber nacido antes, señores; es todo lo que les puedo decir.

Siguiente puntualización: disfrutar conduciendo no es sinónimo de conducir bien, ni conducir rápido, ni conducir seguro. Hay tuercebotas, pisapedales y similares que van por ahí tan contentos al volante, aunque su actuación pudiera ponerle los pelos de punta a un auténtico buen conductor. E incluso hay conductores que son rápidos y seguros, pero muy bruscos, o bastos, ya sea en el manejo o en la trazada; pero disfrutan “desparramando” a diestro y siniestro, aunque no sean precisamente un ejemplo de elegancia al volante. Y ha llegado el momento de empezar con las autocitas; sobre lo que en este momento estamos tratando (conducir bien), recomiendo a los lectores más voraces que vayan en el blog a la anteúltima entrada de Junio de 2010 (ya ha llovido desde entonces), titulada “Conducir bien y conducción eficiente”; pero para los más tranquilos, reproduzco algunos párrafos de dicho post, y también de otros artículos míos publicados en diversos medios de “Motorpress”:

“Nos enfrentamos a un problema de armonía, equilibrio y optimización de factores divergentes, cuando no contrapuestos. Creo que hay seis factores a tener en cuenta, agrupados en tres parejas. La primera se puede medir perfectamente: promedio obtenido y consumo de carburante. La segunda, también de tipo material, ya es más difícil de medir: trato de la mecánica, y a los ocupantes. Y la tercera es casi imposible de medir, pero no por ello menos real: margen de seguridad en las maniobras (frenada, curvas y adelantamientos), y nivel de tensión nerviosa o concentración (que no es lo mismo que simple atención) autoexigido por el propio conductor. Optimizar estos seis factores supone conducir del mejor modo posible; optimización condicionada, a su vez, por dos circunstancias: la urgencia o prisa que se tenga por llegar, y el tipo o trazado de carretera.

Aún admitiendo que un factor prime sobre los demás, la optimización de los restantes seguirá marcando la diferencia entre el buen y el mal conductor. Obtener un promedio alto a base de destripar el motor, derrochar combustible, machacar los sincros, achicharrar los frenos, zarandear sin piedad a los ocupantes y hacer rechinar los neumáticos en cada curva lo hace casi cualquiera (que sea capaz de no salirse de la calzada); la gracia está en sacar un promedio apenas inferior sin caer en semejantes extremos.

Pero hablando de conducción en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podrá ser rápido y hasta seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora la cita de un libro de Paul Frère sobre conducción en carretera: “El nivel de un conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que realiza”. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atención y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retención del motor; y en todo caso, una pequeña frenada en el último momento. Se economiza combustible al ir en retención, no se desperdicia inútilmente en calor al frenar, y la pérdida de tiempo no es significativa; tanto pasajeros como frenos lo agradecen”.

Otro tema: el placer de la alta velocidad absoluta. Hay quien disfruta conduciendo deprisa, muy deprisa; básicamente, en línea recta. Porque hay muchos que van desempedrando, pero en cuanto aparece el atisbo de una mínima curva, echan el ancla como si hubiesen visto que a 100 metros se interpusiera la Gran Muralla china. Pero también los hay que van rápido en las curvas rápidas; lo que ocurre es que ir rápido “de verdad” en curva rápida es asunto bastante peliagudo. En primer lugar, porque no es fácil enjuiciarlas; todo lo que no sea ensayar en circuito, y con buenas escapatorias, no nos garantiza haber tanteado de verdad el límite. En una horquilla a derechas con buena visibilidad (te queda más de media carretera de margen), es relativamente factible; hacerlo a 160 km/h (por no exagerar) es harina de otro costal. Personalmente, ir muy deprisa no me dice nada; una vez que has superado los 220 km/h unas cuantas veces, ya te da igual; los coches buenos van solos. No me compensa ganar muy poco tiempo a cambio de la tensión de controlar la trazada y al resto del tráfico, más lento.

Y vamos con el siguiente apartado, planteado hace poco por JotaEme: la diferencia entre el coche antiguo al que había que dominar y controlar, y los actuales, que parecen hacerlo todo ellos solitos, y muy fácilmente. El asunto tiene sus luces y sus sombras; pero definamos primero qué es lo que caracterizaba al coche antiguo, en su acepción más clásica: un motor con carburador, que por debajo de 2.500/3.000 rpm no iba nunca “redondo” (al menos si era mínimamente prestacional en alto régimen), con una “patada” más o menos perceptible en la zona de las 3.500 rpm, a partir de la cual el par se disparaba en función de su cilindrada, compresión y distribución. Y luego venía una transmisión con frecuencia de cuatro marchas (desde hace 30 años ya empezaron a ser habituales las de cinco) y relación forzosamente abierta, con sincronizado no siempre eficaz, manejo a veces duro y con frecuencia impreciso. Y si nos remontamos más años atrás, incluso podríamos acordarnos de los frenos de tambor en el tren delantero (atrás importa menos), con posibles blocajes y casi seguras desviaciones a uno u otro lado -y no siempre al mismo-, por no hablar del “fading” en uso continuado. Vendría a continuación una dirección no siempre asistida ni de cremallera, con una holgura que se iba ampliando con el giro del volante, y una precisión de trayectoria que, incluso con neumáticos radiales, era aleatoria debido a las llantas estrechas y los perfiles altos. Y podríamos cerrar con las emociones transmitidas por un eje trasero rígido motriz, que cuando coincidía con un asfaltado ondulado, daba lugar a desviaciones de la zaga no muy agradables en curva, aunque siempre había que esperárselas.

Me atrevo a interpretar a lo que se refería JotaEme; al menos, a mí me ocurre, y lo veo de este modo. Lo que tiene de disfrute el manejo al “estilo antiguo” no es tanto solventar todos esos molestos y desagradables problemas que acabo de enumerar, cuanto verificar que eres capaz de hacerlo con mucha más soltura, dominio y a mayor velocidad que la mayoría de los demás conductores. No es tanto el placer de dominar a “la bestia”, como el de saberse mejor domador que la mayoría; al respecto tengo dos anécdotas, y me perdonarán que vuelva a mis batallitas, pero creo que son ilustrativas, o al menos me lo parece a mí. Cuando probé el Ford Capri 2.8i de 160 CV (el primer coche que cronometré –no digo conduje, ya que esto lo había hecho varias veces antes- a más de 200 km/h), con su pedazo de eje rígido trasero muy robusto y pesado (origen Transit) y sus frenos -discos sólo delante- condicionados por unas llantas de 13”, escribí cierta frase.

La frase me la recordó al tiempo el colega Máximo Sant, que por entonces empezaba a trabajar en “Autopista”: joven, rápido e impetuoso conductor en aquellos tiempos; supongo que ahora no tanto, al menos cuando maneje el BMW 2002-tii que le vendí hace unos pocos años. Pues bien, lo que yo había escrito y a él le había gustado era algo así como que lo excitante de manejar aquel coche bastante rápido, pero más bien problemático en frenada y curva, era darse cuenta de que estabas haciendo razonablemente bien algo que sólo un pequeño porcentaje de usuarios sería capaz de hacer.

La otra anécdota ocurrió durante una presentación en Alemania donde la marca llevó algunos modelos sacados de su museo. Yo hice pareja con un joven colega, excelente técnico y también conductor, al volante de un precioso ejemplar de la década de los 30s, con todos los condicionantes antes señalados. Empecé yo, y aunque con los lógicos márgenes dada la naturaleza y rareza del modelo, lo llevé a un paso razonablemente vivo. Cuando cambiamos, mi compañero iba absolutamente atenazado, y muy lento, con aquella dirección con holgura, una palanca de cambios que se movía un poco para todos los lados, y unos frenos que sí frenaban, pero a su manera. Era su bautismo de fuego con un coche fabricado antes de 1965, o por ahí. Y en esta comparación radica el placer de saber manejar al estilo “oldtimer”.

Así que para ampliar el temario de los comentarios que puedan hacerse a esta entrada, voy a personalizar el asunto, explicando mi concepto del disfrute al volante; olvidando –sólo parcialmente- la economía, como ya se dice en una cita anterior. De este modo, coincidiendo o disintiendo, ya tenemos todavía más material. En los coches actuales, tan perfectos y casi asexuados, el placer yo lo encuentro en realizar una conducción optimizada de los seis factores antes reseñados: trazando fino, sin más brusquedades que las imprescindibles en función del ritmo de marcha que impongas; haciendo eso que los italianos definen como una “guida pulita”.

He disfrutado y sigo disfrutando al conducir casi cualquier tipo de coche; al menos de entrada, porque otro tema es si cumplen con algunas de mis manías de las que luego hablaré. En los tiempos de los Citroën bicilíndricos (2 CV, Dyane, C-8), cuya utilización del acelerador, ciertamente, era del tipo “on-off”, era un placer conseguir promedios aceptables con una punta que en muchos casos no llegaba a los 100 km/h. Disfrute muy parcial, si se quiere, pero que volviendo a algo ya dicho anteriormente, era el de conseguir algo que pocos usuarios eran capaces de lograr. Y respecto a las manías, me remito a la entrada publicada en este blog con dicho título, la última del mes de Abril de este año. Postura de conducción, limpieza de los cristales, ergonomía de los mandos (los básicos, al menos), suavidad, tacto y precisión en el manejo de los mismos (háptica, le llaman), espejos bien orientados, reposacabezas que no te empuje la cabeza hacia delante, son factores fundamentales para mí, si quiero conducir a gusto. Y luego el coche andará o frenará más o menos, y se sujetará mejor o peor; pero la base de partida es irrenunciable.

En Septiembre de 2000 escribí algo que copio a continuación, tomado de unas carpetas de prensa de Ford y Volvo, que arroja bastante luz sobre el tema del que tratamos:

“En ambas marcas se insiste en la driving quality o calidad de conducción, como experiencia global al volante. No sólo cuenta la dinámica (comportamiento rutero, dirección, aceleración y frenos), sino también el confort: posicional o ergonómico (asiento, volante y mandos) y ambiental (climatización y el tan traído y llevado NVH: rumorosidad, vibraciones y aspereza). Y en el aspecto dinámico, ya no basta con alcanzar un elevado nivel de adherencia: el coche ha de ser “fun to drive”; o sea divertido, pero a la vez fácil, o al menos seguro de conducir. Volvo lo explica muy claramente: “Un coche que al llegar al límite cambia su comportamiento, puede ser adecuado para ganar fracciones de segundo en un circuito, pero no resultará gratificante para la mayoría de los conductores. Lo que importa es que el coche mantenga un comportamiento constante en todo momento, sobre todo en situaciones críticas o de emergencia.”

Magnífica declaración de principios que, en la práctica, puede venirse abajo por una única causa: un montaje inadecuado de neumáticos, que puede dar al traste con una suspensión perfecta tanto por diseño como por tarados. El enfoque es radicalmente distinto al expuesto por JotaEme en su prueba del Mini Cooper-S Cabrio: aquí las marcas se preocupan de su cliente más o menos típico, incluso aficionado, pero no proclive a practicar con su coche, y menos con la familia dentro, acrobacias de contravolante incluido. Y sigo con otra cita, ésta de mi propia cosecha:

“Mi objetivo es no tener que pensar apenas lo que hay que hacer dentro del coche; si conozco los mandos, los tengo ergonómicamente al alcance de la mano y voy sentado como a mí me gusta, puedo dirigir toda mi atención de parabrisas para afuera, captando el máximo de información necesaria para conducir de modo eficaz, seguro y agradable. En tal caso, la conducción en sí, y mientras no se trate de ir absolutamente a fondo, apenas si me exige un trabajo consciente: mover el volante, los pedales y la palanca o levas del cambio se convierte en una labor poco menos que automática, una vez que se han hecho unos pocos kilómetros con el coche y se sabe de qué pie cojea. Ese automatismo en la conducción –postural y de manejo- es el que permite mantenerse al volante durante largos períodos con un mínimo desgaste tanto físico como psíquico, sin caer en la pérdida de atención respecto a lo que ocurre en la carretera y su entorno, que es lo realmente importante.”

Respecto a algunos aspectos más, vuelvo remitirme al post “Manías y obsesiones”; incluso recomendaría a quien tenga tiempo y ganas, consultar también los comentarios de aquella entrada, donde hay aportaciones muy interesantes, y divertidas muchas de ellas. En cuanto al confort, Mercedes envió hace no mucho un dossier interesante; en el que, lógicamente, arrimaba el ascua a la sardina de su completísimo y suntuoso equipamiento:

“Todas las medidas de confort en un vehículo tienen como objetivo mejorar la capacidad del conductor para guiar su vehículo con seguridad. El conductor debe contar con el apoyo de medidas, independientes pero armonizadas entre sí, que en todo momento y situación le permitan concentrarse plenamente y con tranquilidad. El comportamiento del vehículo, la ergonomía, la climatización, el confort acústico, la facilidad de manejo y muchos otros factores influyen en el bienestar físico y psíquico del conductor y, por tanto, en su capacidad para mantenerse atento a todo lo que acontece en la carretera. Podríamos resumirlo así: un conductor sólo puede viajar seguro cuando está relajado. Todo ello se engloba bajo el concepto de «seguridad psicofísica», lo que incluye sistemas de manejo e instrumentos intuitivos y claramente estructurados.”

En las dos últimas frases es donde el ascua y la sardina asoman la oreja: todo depende de lo que se entienda por relajado. En alguna ocasión he establecido una graduación del estado de ánimo del conductor, que me parece bastante completa, por no decir excesiva: distraído, relajado, atento, concentrado, tenso e histérico. Los dos estados intermedios son, a mi juicio, los aconsejables; y volvemos a lo que queramos entender por atento y concentrado, en función a su vez del ritmo de marcha mantenido. Por su parte, Mercedes añadía otra frase más: “Un elevado nivel de confort, y un mínimo de obligaciones por parte del conductor, son la base para esa conducción segura”. Y no es así, porque hay algunas ayudas electrónicas que interfieren con la normal actuación de un buen conductor, y muchos equipos de “infotainment” son causa de distracción. Algunas de esas ayudas que te prometen el oro y el moro, pero cuya letra pequeña advierte que la última responsabilidad sigue siendo del conductor, corren el riesgo de llevarle a éste a una engañosa situación en la que el tan festejado relajamiento comienza a rondar con la distracción o, al menos, con la falta de atención.

Respecto a ayudas a la conducción y equipamiento, ya se ha hablado en este blog, y otros, largo y tendido; pero por refrescar ideas, añado a continuación unas cuantas citas, para poner más a tiro algunos temas dignos de comentar:

“Creo que, en el tema de las mejoras y ayudas a la seguridad activa (más exactamente primaria), hay que distinguir entre lo básico y lo accesorio. Son básicas las que realizan lo que el conductor quisiera pero no puede hacer, o mejoran su actuación, pero respetando su control. Ejemplos del último medio siglo: el neumático radial, el servofreno, la dirección asistida, los faros halógenos (coronados por el bi-xenón y los de curva), el ABS (mejor con EBD), el ESP, la amortiguación adaptativa, el cambio secuencial, el sensor de pinchazo, las lunas hidrófugas, el control de crucero (el limitador, algo menos), el navegador (si la posición de la pantalla no distrae) y la mejora de ergonomía del puesto de conducción. Ya tengo más prevención respecto al reforzador de frenada BAS y a los perfectamente prescindibles sensores de lluvia y luminosidad.

Pero los que considero más opinables son los sistemas que suplantan la acción del conductor. Ahí tenemos los controles de cambio de carril, el radar de alcance (combinado o no con el control de crucero) y la frenada automática de emergencia. No hay duda de que, en una situación puntual, estos sistemas contribuyen de forma indiscutible a la seguridad, evitando situaciones de peligro e incluso accidentes. Pero lo preocupante es que puedan ir minando tanto el nivel de atención del conductor (que iría delegando en dichos sistemas) como -lo que sería tanto o más grave- la convicción de que dicho conductor debe tener un adecuado nivel de control y manejo del coche por sí mismo.

En cuanto a equipamiento, estoy a favor de: ABS, ESP, dirección asistida (variable, si no es muy cara), aire acondicionado (climatizador si no es muy caro), cierre centralizado, elevalunas eléctricos (al menos delante), control de crucero clásico, manos libres, navegador, faros de xenón (y si tienen todas las últimas regulaciones, funcionan sin fallos y no son muy caras, también), luz diurna, Hil Holder para arrancar cuesta arriba, Side Assist de peligro en el punto ciego, y mando automático de alcance y cambio de largas a cruce.

Por el contrario no me interesan las siguientes: reforzador de frenada, control de crucero adaptativo, cámaras de TV para aparcar (y no digamos sistemas que te aparcan solos), Lane Assist para advertir de cambio de carril, freno de estacionamiento eléctrico (salvo si va con el Hill Holder), sensores de luz y lluvia, y asientos con masaje y climatización (están muy bien, pero pesan y son carísimos). Es una opción personal, y otros tendrán otras distintas; por mi parte, es innegociable”.

El conjunto de casi todo lo que llevamos hasta el momento acaba en la adaptación o simbiosis entre coche y conductor; autocitas al canto:

“Hay coches a cuyos mandos, sin razonar los motivos, se encuentra uno a gusto. Por supuesto que, ya pensando, se encuentran razones objetivas que justifican esta sensación: la suavidad en el manejo de los mandos es una de las primeras; es condición necesaria, pero no suficiente. Porque de poco sirven unos mandos suaves si están sembrados por el salpicadero y las consolas a la buena de Dios, y su situación correlativa es anárquica; y esto, dando por supuesto que partimos de una postura de conducción perfecta, con la correlación de distancias entre asiento, volante y pedales que a cada uno le guste, con buena visibilidad simultánea de instrumentación y carretera. Hay coches que, pese a disponer de múltiples reglajes, exigen varias tentativas para encontrar la postura ideal (si es que se consigue); en otros, incluso con menos reglajes, es a la primera.
En el placer de conducción es básica la faceta de conseguir con facilidad encontrarse a gusto ante el volante; de la naturalidad con la que, en cuestión de unos momentos, el conductor se encuentre a los mandos como si llevara meses conduciéndolo. Este sentirse a gusto se apoya en tres condiciones: perfecta y ergonómica postura al volante, buena localización y suave y fácil manejo de los mandos, y un comportamiento rutero seguro, fácil, divertido y que transmita confianza.

Remato con dos puntualizaciones: un volante innecesariamente pequeño y una palanca de cambios muy corta son argumentos de marketing falsamente deportivos; lo que cuenta es la rapidez de la dirección (tener, o no, que cruzar las manos para una curva media) y el desplazamiento del pomo, que cuanto más alto y próximo al volante quede, mejor (están muy bien los que salen de la consola). Y en cuanto al asiento, la clave es que se acople al cuerpo como un guante, aunque sea bastante duro; mientras la suspensión no sea dura como una piedra, y teniendo en cuenta que los pavimentos actuales son, en promedio, bastante aceptables, tiene mucha más importancia un buen asiento que la mayor o menor dureza de la suspensión.”

Y he dejado para el final el tan traído y llevado como discutible asunto de las “sensaciones” al volante; procuraré tratarlo de un modo algo más técnico que en los coloquios mantenidos hasta ahora. Doy por supuesto que nos ceñimos a las sensaciones del comportamiento dinámico, al margen de las derivadas de una mejor o peor visibilidad (aspecto muy importante), del confort térmico, e incluso de suspensión y asientos (también son básicos). Pero en cuanto al comportamiento dinámico del coche en sí, las sensaciones que transmite se centran en lo que hace respecto a los tres ejes que pasan por su centro de gravedad, o muy próximos a él: vertical, longitudinal y transversal. Y en los tres casos, los movimientos pueden ser deslizantes según dichos ejes, o giratorios alrededor de los mismos; me explico:

Aceleración y frenada son movimiento deslizantes sobre el eje longitudinal; tienen su importancia, pero no para lo que aquí estamos tratando. Dureza o suavidad de suspensión y amortiguación es deslizarse, pero sobre el eje vertical: ya puede influir, porque si el coche tiene mucho movimiento de “bombeo”, sus ruedas pierden parte de su apoyo sobre la calzada, lo que compromete su adherencia y capacidad de maniobra. Y un derrape simultáneo de ambos trenes (o sea movimiento lateral y paralelo a sí mismo) sería desplazamiento sobre el eje transversal; mejor ni tocar el tema, pues da “mal fario”.

Así que son los movimiento giratorios alrededor de esos ejes los que nos interesan, aunque unos más que otros. Respecto al eje transversal, el movimiento sería el de “galope” o “cabeceo”, cuando las frecuencias de los muelles delanteros y traseros no están bien acordadas; puede afectar al comportamiento, pero sobre todo al confort. Respecto al eje longitudinal, el movimiento es el de balanceo, y éste ya tiene mucha mayor trascendencia, y vale la pena estudiarlo. Ejemplos ha habido de coches a los que se ha considerado (porque casi ya no quedan) como de excelente estabilidad, y con un bamboleo lateral muy acusado: los Citroën bicilíndricos y los Alfa-Romeo de motor delantero y propulsión trasera (sobre todo Giuliettas y Giulias) quizás sean los más notables. Pero eran eficaces para el agarre que daban los neumáticos de la época, de perfil alto y redondo que se prestaba mejor a los cambios de caída que los actuales de perfil bajo. Y por otra parte, para conducción rápida y trabajo de curva-contracurva, en ocasiones la recuperación no era lo bastante rápida, y ocurría como en la “prueba del alce”, aunque sin vuelco. Por ello a los Alfa, para correr en rallye en Grupo 1, había que quitarles sus amortiguadores de origen y ponerles unos Koni tarados bastante más duro, para que no hiciesen tanto la “gaviota”.

Y nos queda finalmente eso que en la gastronomía francesa denominan como la “pièce de résistence”: el giro respecto al eje vertical; dicho de otro modo, el comportamiento en curva. Libres ya, gracias a esto de los tres ejes, de planteamientos más o menos emocionales, la verdad escueta se centra en la relación de derivas entre uno y otro tren, y el momento en el que, por lo general uno antes que otro, pueden pasar de la deriva al deslizamiento, por no decir derrape. Cuando tenemos más deriva delante el coche subvira, y cuando detrás, sobrevira. Y luego está la disquisición entre los momentos de transición (entrada y salida de curva) y el de actitud constante en el centro de la curva, una vez estabilizado el giro.

El tren delantero, que salvo casos muy puntuales (como el excelente de algunos Renault Laguna, y ahora el Porsche 991) es aquel cuyas ruedas no siempre apuntan hacia delante, y es el encargado de marcar el rumbo. El posterior, lo fundamental que debe hacer es mantenerse fiel a la trayectoria marcada; si bien su deriva, respecto a la delantera, marca el comportamiento del coche. Así que, nos pongamos como nos pongamos, las “sensaciones” que transmite un coche dependen, casi exclusivamente, de las derivas dichos trenes y, cuando de sensaciones pasan a “emociones”, de las pérdidas más o menos momentáneas del suficiente agarre, pasando al deslizamiento (y dejémoslo ahí, sin llegar al derrape descarado).

Y partir de aquí están las opciones: a mí me gusta un tren delantero de obediencia casi instantánea a la orden del volante, sin histéresis ni dilaciones; pero tampoco que el coche exagere el efecto, convirtiéndose en nervioso. Aunque cuando esto sucede, suele deberse a una reacción parásita del tren posterior, más que a un exceso de eficacia del delantero. Es decir me gusta un tren delantero fiel, instantáneo y proporcional.

En cambio el otro tipo de sensaciones es cuando el tren trasero tiene pequeñas y bruscas pérdidas (parciales o totales) de adherencia, causando un sobreviraje o incluso “coletazo” si es más brusco. Hay quien se divierte adivinando, previniendo o corrigiendo ese comportamiento, como puede ser el caso de JotaEme, y que me perdone por ponerle como portaestandarte de esa facción, mientras yo me arrogo el de la contraria. Porque por mi parte, a mí maldita la gracia que me hacen ese tipo de sensaciones, aunque hago lo que puedo cuando llega el caso (sigo vivo, así que mal del todo no lo debo de hacer). Pero soy conductor de viaje largo; siempre he dicho que lo del coche nervioso y sobrevirador puede ser entretenido para un cuarto de hora, cruzar un puertecillo o una zona sinuosa de 20 kilómetros.

Pero a mí me gusta, y creo que es la esencia del automóvil, el gran viaje largo: esos que van de Madrid a Vigo, o Gerona, o Almería, o Cádiz/Huelva. Esos viajes de levantarse temprano, con las maletas ya hechas la tarde anterior, darse una ducha, tomar un café con algo sólido, y llegar a comer a una hora todavía razonable al punto de destino. Y para ese viaje, a mí dame el coche entre neutro o discretamente subvirador (pero que no vaya a más con la violencia del apoyo), el que permite trazar las curvas con tiralíneas. Porque a mí, con los Mini, se me debe olvidar conducir cuando cojo uno, porque las curvas me salen “a picos” cada vez que intento ir un poco deprisa. Y eso no me gusta, aunque no sea más que por la razón de que, visto desde fuera, da la impresión de que uno no sabe conducir.

Y con esto, estimados lectores, ya pueden Vds explayarse a gusto, si así lo desean.

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