Hará cosa de un par de semanas o tres he asistido a la presentación del “Manual de Medidas de Seguridad Vial”, editado por la Fundación Mapfre y realizado por un equipo de expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega. Al margen de su actividad básica como compañía de seguros, Mapfre desarrolla una labor altamente estimable en otros ámbitos a través de su Fundación, y muy en concreto en este campo de la Seguridad Vial. Todo un ejemplo para otros, y no digamos para ciertos organismos oficiales aquejados de una especie de parálisis para todo lo que no sea vigilar, reprimir y coartar al automovilista.

El “tocho” resulta impresionante: más de 1.000 páginas, 250 mm de altura, 175 mm de anchura, y 65 mm de grosor.

El “tocho” resulta impresionante: más de 1.000 páginas, 250 mm de altura, 175 mm de anchura, y 65 mm de grosor.

Este Manual es la traducción (realizada por un especialista en el tema de la Seguridad Vial como es Jesús Monclús) de la revisión más actualizada de la segunda edición de la versión original. La primera edición vio la luz en 1982, y tuvo revisiones a partir de 2001, mientras que la segunda edición apareció en 2004, y en 2006 ya se publicó en español; y ahora nos llega esta traducción de su última revisión. Esta obra está considerada como “La Biblia de la Seguridad Vial”; y su objetivo es, como se señala en la Nota de Prensa que acompaña al impresionante volumen, “dar a conocer de la manera más resumida, accesible y objetiva posible los efectos de un total de 128 medidas de Seguridad Vial relacionadas con el diseño y el equipamiento vial, la gestión del tráfico, el diseño de los vehículos y la formación de conductores, entre otros aspectos”.

Por lo tanto, “pretende ser una herramienta de referencia que proporcione el conocimiento necesario para que las autoridades de tráfico, defensores de la Seguridad Vial y responsables de todos los organismos del sector, dispongan de estimaciones fiables y cuantitativas sobre la efectividad de ciertas medidas y estrategias de seguridad. Para elaborar este trabajo se han revisado, clasificado y resumido más de 2.000 estudios, que han sido realizados desde 1960 a la actualidad”. Como se advierte claramente, este Manual va dedicado muy específicamente a profesionales y funcionarios, aunque también es muy interesante (aunque muy farragoso de leer en toda su extensión) para los simplemente preocupados por el tema, como un servidor de Vds. Claro que hay que pensárselo, porque la obra consta de 1.056 páginas útiles (de papel hay algunas más) y de buen tamaño.

Desde hace ya décadas, el cinturón de seguridad ha demostrado ser el elemento de seguridad pasiva con mejor relación eficacia/coste.

Desde hace ya décadas, el cinturón de seguridad ha demostrado ser el elemento de seguridad pasiva con mejor relación eficacia/coste.

Y también queda claro -y más abajo pondremos algunas citas muy explícitas al respecto- que los autores no han hecho ninguna aportación de creación propia, sino que simplemente (y lo de “simplemente” es un decir, dada la magnitud de la obra) han recogido el fruto del trabajo de otros. Se trata, por lo tanto, de un fantástico monumento al trabajo estadístico, realizado con una metodología y seriedad envidiables, pero siempre sobre trabajos ajenos. Podría decirse que es como el acta, y muy pormenorizada, de un notario. Y por lo tanto, la primera apreciación que se puede hacer del trabajo es que se trata de una “mirada hacia atrás”; se tabula casi todo lo que se ha hecho hasta ahora al respecto, pero no se pasa de ahí.

Al respecto, lo mejor es poner unas cuantas citas textuales que aparecen en el apartado de “Antecedentes”, porque la obra es tan compleja que, antes de entrar en materia, tiene una Presentación, luego un Prefacio, después una Introducción y, finalmente, unos Antecedentes. Entre los cuales figuran las citas textuales que vienen a continuación, puestas todas seguidas como frases completas, aunque faltan otras intermedias; ya que, de lo contrario, esos Antecedentes ocuparían más espacio que el de toda esta entrada. Así que allá van las citas autodefinitorias de los objetivos de este Manual:

“A pesar de que este libro se autodefina como un “manual”, no proporciona ningún tipo de instrucción o consejo de naturaleza general sobre cómo diseñar o implementar de la mejor manera posible las medidas de seguridad. … El libro se escribió para resumir y presentar de un modo fácilmente accesible aquello que se conoce en relación con los efectos de las medidas de Seguridad Vial. … Este libro considera las medidas de seguridad en su acepción más amplia. … Intenta abarcar todo aquello que tiene como objetivo mejorar la Seguridad Vial. … Este libro no es un manual técnico de diseño. No dice cómo diseñar una intersección o cómo construir un automóvil. … Tampoco ofrece prescripciones para la política de Seguridad Vial. … Tampoco indica qué medidas de Seguridad Vial deben adoptarse, ni la definición de prioridades. … Este libro no dice cómo hacer investigación en Seguridad vial. … Sí que intenta valorar sistemáticamente la calidad del conocimiento actual sobre los efectos de las medidas de Seguridad Vial. … Valorar la calidad de aquello que se conoce no equivale a dar instrucciones a los investigadores sobre cómo mejorar dicho conocimiento. … Este libro no enseña cómo investigar los siniestros”.

Evidentemente, un neumático en estas condiciones ofrece unas condiciones muy precarias de seguridad activa.

Evidentemente, un neumático en estas condiciones ofrece unas condiciones muy precarias de seguridad activa.

Está claro que el planteamiento no puede ser más absolutamente aséptico; incluso “funcionarial”, diría yo, sin que ello suponga un juicio de valor, y menos aún peyorativo, respecto a dicho monumental trabajo. Pero a medida que avanzaban el audiovisual y la conferencia de presentación, yo iba notando que me faltaba algo, y poco a poco lo fui descubriendo; por una parte esa falta de mirada “hacia delante” antes reseñada y, por otra, el bajo peso relativo dedicado a la formación de conductores respecto al volumen total de la obra. De modo que, cuando llegó el turno de preguntas, se lo planteé a Rune Elvik, el experto que es el “padre” del Manual desde su primera edición. Y me respondió, muy sinceramente, que el aspecto humano, debido a la imprevisibilidad de sus comportamientos, es el más difícil para conseguir estadísticas fiables. Fue la respuesta más larga que tuvo que dar en toda la sesión, y la de contenido más ambiguo.

Una vez en casa, respiré hondo y abrí el Manual; porque Mapfre tuvo la gentileza de entregarnos un ejemplar a cada uno de los asistentes a la presentación. Empecé primero por el índice y luego pasé a los apartados que más me interesaban, y me encontré con que, de las más de 1.000 páginas del estudio, sólo había trece (13) dedicadas específicamente a la “formación de conductores”. Lo demás, también relacionado con ellos, se refería a límites de edad para conseguir el permiso, condiciones de salud, y casos especiales como conductores de ambulancias, profesionales del transporte en general y del escolar en concreto. Pero para el conductor particular (el usuario medio que constituye más del 90% del colectivo que maneja un volante por nuestras calles y carreteras), sólo había trece páginas, entre más de mil.

Controlar la maniobra de adelantamiento (por parte de ambos protagonistas): un factor básico de la Seguridad Vial.

Controlar la maniobra de adelantamiento (por parte de ambos protagonistas): un factor básico de la Seguridad Vial.

Me parecen muy bien las estadísticas sobre los efectos de poner más o menos rotondas (aunque no he entrado en ver si distinguen en qué tipo de redes viales, con qué densidades de tráfico y en qué países); pero puesto que eso es algo que está totalmente fuera de mi alcance, y las seguirán poniendo o quitando sin consultarnos a los usuarios, la parte que más me importa es la relativa al conductor, como Vds y como yo. Y aquí me encontré con un párrafo que, al menos a mí, me parece un tanto preocupante, tomado de la Presentación y en este caso redactado por un alto ejecutivo de la Fundación Mapfre:

“Hace años se consideraba que los accidentes de tráfico eran sucesos inevitables ligados a un inexorable –y, en ocasiones, fatal- destino. Afortunadamente, hoy sabemos que no es así, al menos en la inmensa mayoría de los casos. Muchos siniestros están ligados a factores de riesgo identificados hace décadas y, en general, se dispone de medidas efectivas de seguridad y prevención vial”.

Me parece una manifestación más de un pensamiento “buenista” y voluntarista, ese que pretende llegar a “cero accidentes”. Por otra parte, la frase puede declinarse de muchas maneras, en función de lo que consideremos como “inevitable, inexorable, destino, inmensa mayoría, en general, y efectivas”. Hay mucho margen de indeterminación en toda la frase. Por otra parte, claro que hay factores de riesgo identificados desde hace décadas; el mismo tiempo que desde que se dijo por primera vez (y ya ha corrido el calendario desde entonces) que en el tráfico intervienen el conductor, el vehículo y la infraestructura (vial, normativa y de vigilancia, puestos a ser meticulosos). Y también es “vox populi” que el “factor humano” es la causa nº1 de la siniestralidad.

El peatón: elemento frecuentemente muy anárquico dentro del tablero en el que se juega la seguridad del tráfico.

El peatón: elemento frecuentemente muy anárquico dentro del tablero en el que se juega la seguridad del tráfico.

En cuanto a infraestructura y vehículo, la realización y mantenimiento de la primera, y el control de condiciones para el segundo (ITVs, en concreto), dependen de los poderes públicos; así como también la formación de los conductores (al menos, el nivel de exigencia de los exámenes). Ahora bien, ante ese factor humano, una vez que el conductor está al volante, las medidas de seguridad y prevención no pasan de ser unos “desiderátum” que se cumplen hasta que dejan de cumplirse; y entonces llega el accidente. Saber que esto es así no sirve para eliminarlo: no se puede prohibir por Decreto-Ley distraerse al volante.

Vamos a ver: todavía seguimos a vueltas con el trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela, escarbando por un lado y por otro para la exigencia de responsabilidades. Por una parte se critica que no había suficientes medidas de seguridad (aunque eran muchas más y mejores que en los tiempos de la locomotora de vapor a carbón); por otra, está clara la distracción del conductor; pero por otra –como es evidente que a éste no se le pueden sacar millones de indemnización- se intenta responsabilizar (no sé si con razón o sin ella) a la empresa del ferrocarril. Si vamos hasta el fondo, siempre aparece el “factor humano” antes o después; y como humano que es, no se le pueden aplicar con “total” eficacia las medidas de prevención y seguridad.

El radar de velocidad: un elemento que puede ser simplemente recaudatorio, o bien una buena herramienta de control.

El radar de velocidad: un elemento que puede ser simplemente recaudatorio, o bien una buena herramienta de control.

Y si esto es así en algo que ya está tan automatizado como el tráfico ferroviario, calculen Vds en el tráfico rodado por carretera, donde cada conductor es responsable del manejo, velocidad y trayectoria de su vehículo. Lo cual nos llevaría a la conducción absolutamente autónoma; pero aquí nos encontraríamos con el problema (repetidamente señalado por nuestra habitual comentarista “Elisa”) de a quien se le exigirían responsabilidades (e indemnizaciones, que todavía importa casi más), en caso de accidentes. Y accidentes se producirían, puesto que siguen produciéndose en el ámbito del tráfico ferroviario. Aquí podría estar el impedimento más importante (aunque no el único) para la conducción autónoma; salvo que el Presupuesto General del Estado cargase con los gastos. Porque a la empresa generadora del hardware y el software del sistema, a la tercera de cambio de exigirle una indemnización multimillonaria, cerraba el chiringuito de la conducción autónoma y se dedicaba a otras actividades más rentables.

Pero volvamos a nuestro Manual de hoy; el cual está realizado, por muy aséptico que sea, por funcionarios –todo lo expertos que se quiera- del Instituto de Economía del Transporte de Noruega. Un país muy peculiar por su situación geográfica y climatología; aunque bien es cierto que el estudio recoge trabajos de de todos los orígenes, incluso de Australia, aunque predominan los escandinavos, americanos y británicos (quizás porque sea donde se realizan más de ellos, es de suponer). Centrándonos en el proporcionalmente corto espacio dedicado a la formación de conductores, no quiero dejar de compartir con el lector algunos de los párrafos dedicados al tema; y empezaremos por el que centra el asunto, denominado “Problema y objetivo”:

“Para conducir con seguridad vehículos a motor, se necesita un cierto nivel de conocimientos y habilidades. Los estándares mínimos sobre las aptitudes de los conductores tienen como objetivo evitar que las personas que, debido a la falta de conocimientos o la ausencia de habilidades, no estén en condiciones de conducir vehículos a motor, obtengan permisos de conducción. Otro de los objetivos de los estándares es facilitar la movilidad, al imponer unos requisitos mínimos para la adecuada integración en el tráfico.” Es decir, se trata de quitar de en medio a los claramente incapaces de conducir con un mínimo de soltura y seguridad; está bien, aunque todo depende de donde se sitúen dichos estándares.

Siguiente cita: “Los requisitos relativos a las habilidades básicas de conducción incluyen … la valoración de la velocidad y la distancia, los adelantamientos … y el uso correcto de los faros durante la noche.”; y esto es todo lo que dice al respecto. Es impresionante: de un plumazo, se da por resuelto lo que constituye el meollo de la conducción segura por lo que al conductor respecta: valorar trayectoria, velocidad, distancia y tiempo. Se supone que a partir de aquí, son las autoescuelas las que toman el mando, pero el Manual no tiene nada más que decir.

Pero queda lo mejor: “El principal descubrimiento de los estudios es que no existe ninguna relación estadística evidente entre los diferentes indicadores del nivel de conocimientos y las tasas de accidentes de los conductores.”

Cuando el tráfico alcanza semejante densidad, lo único que se puede hacer es intentar sobrevivir. Obsérvense los diversos coches pasando de un carril a otro.

Cuando el tráfico alcanza semejante densidad, lo único que se puede hacer es intentar sobrevivir. Obsérvense los diversos coches pasando de un carril a otro.

Para esto sirven tantas estadísticas; al menos, tienen la sinceridad de reconocerlo. Es decir, sirven más o menos lo mismo mis observaciones de usuario de la carretera que la recopilación de ocho estudios sobre dicha supuesta correlación: de origen USA (cuatro, entre ’69 y ’80), de GB (dos, de ’72 y ’77), de Noruega (’73) y de Australia (’82). O sea, que a partir de 1982, parece que ya nadie se ha molestado en seguir investigando acerca de si tener amplios conocimientos y habilidades de conducción sirve para algo. Fantástico; sobre todo, dado que los anteriores estudios no habían llegado a ninguna conclusión.

Finalmente, las muy específicas circunstancias del origen nórdico del Manual acaban asomando la oreja; sin dudar de la asepsia y seriedad con la que están tratadas las estadísticas (hasta donde llega su exactitud, según se reconoce en muchos casos), siempre se pueden elegir más trabajos de un cierto sesgo o de otro. En particular, aquí se nota el carácter “funcionarial” de los realizadores, más aferrados a la estadística de las consecuencias que al análisis de las causas. Causa asombro que, siendo los países escandinavos los que probablemente más se preocupan por la adecuada formación de los conductores, nos encontremos con la siguiente afirmación, relativa a la cantidad de formación recibida, que suponemos directamente relacionada con el número de clases recibidas en la autoescuela:

El asiento infantil: se ha progresado mucho, pero todavía queda camino por recorrer, en especial en su correcta utilización.

El asiento infantil: se ha progresado mucho, pero todavía queda camino por recorrer, en especial en su correcta utilización.

“Normalmente se considera que un incremento en la cantidad de formación debería reducir la tasa de accidentes. … Pero la figura (se trata de una gráfica) indica que un aumento en el número de lecciones de conducción produce un incremento en la tasa de accidentes. … Los inesperados resultados tampoco se explican con la hipótesis de que los alumnos con menor capacidad de aprendizaje son los que tuvieron que recibir un mayor número de lecciones”. Y es que, por lo visto, el muestreo se hizo en un programa de formación en el que se asignaba aleatoriamente el número de clases para los diversos alumnos. Supongo que este párrafo le pondrá los pelos de punta a “Esteban”, otro de nuestros asiduos comentaristas, de larga ejecutoria en las labores de profesor de autoescuela.

Y luego se carga en contra de los cursillos de formación específica, aunque no está claro si distingue entre los de conducción deportiva o de competición, y los de perfeccionamiento de conducción. Porque se nota que hay, en todas las citas, una especial obsesión con algo tan frecuente en Escandinavia como los cursillos de control de derrapaje y para conductores de ambulancias. He aquí la cita textual:

“Son varios los estudios que muestran cómo la formación en habilidades específicas conducen a más accidentes. La explicación a esto es poco probable que sea que las buenas habilidades, per se, sean negativas para la seguridad vial. La explicación está relacionada más probablemente con el modo en que los conductores deciden utilizar sus habilidades en el tráfico. Un conductor que sabe que es muy habilidoso puede verse tentado a conducir con menor cuidado que un conductor que esté menos seguro de sus propias habilidades y que, por ello, elige un modo de conducir más prudente”. La conclusión es que hacen perder el sentido del riesgo, y exageran la confianza en las propias capacidades. Lo cual podría ser cierto en el caso específico de alumnos muy jóvenes, y durante un lapso de tiempo relativamente corto después de haber realizado el cursillo; pero no está claro si la estadística se remonta en el tiempo para estudiar la siniestralidad de un conductor más maduro que asistió, tiempo atrás, a uno o varios de estos cursillos.

Aunque tienen menos curvas y rasantes que una carretera, los túneles tienen mala prensa; en especial por los problemas de evacuación en caso de accidente.

Aunque tienen menos curvas y rasantes que una carretera, los túneles tienen mala prensa; en especial por los problemas de evacuación en caso de accidente.

Pero en todo caso, el fallo estaría no en tener un nivel superior de control en el manejo, sino en que los profesores no hayan sabido transmitir a los alumnos la diferencia entre lo ensayado en una pista segura y los márgenes mucho más amplios que hay que dejarse en el tráfico real. Personalmente, siempre he defendido que es mucho más interesante enseñar a no meterse en problemas, que enseñar a resolverlos en décimas de segundo; es decir, interesa enseñar a enjuiciar las situaciones. Y para ello, lo ideal es conducir durante un tiempo con el mentor al lado, aunque sea ya sin doble mando; claro que el mentor debe tener el nivel adecuado.

La desoladora conclusión de esta parte (muy minoritaria) del Manual es la siguiente: cuanto menos aprendas, mejor. Debe ser una de las pocas disciplinas humanas en las que lo mejor es ser autodidacta: frenar en punto muerto (sin ABS), meter la mano por dentro del volante o llevarlas las dos junta en lo alto del volante, y cosas por el estilo que sería muy largo de enumerar, son mejores que saber reducir de marchas o saber volantear con soltura y sin hacerse un nudo con los brazos. Da la impresión, una vez más, de un enfoque muy “de funcionario”, para quitarse problemas de encima: cuanto más despacio se conduzca, y con más miedo, mejor. Porque la prudencia que se predica es la del miedo al accidente, más que la responsabilidad para sí mismo y de cara a los demás.

La impresión que saco de la simple lectura del extensísimo Índice de este Manual es que se trata de un exhaustivo estudio estadístico de las medias de seguridad existentes hasta la fecha, y de su eficacia. En realidad, es lo que ya se dice en unos párrafos copiados al principio de esta entrada. Y es que no quiere ni pretende ser nada más, en aras de la asepsia metodológica. Pero el resultado, para los que buscamos algo más, es similar al de estudiar medicina exclusivamente sobre cadáveres: se aprende anatomía y fisiología, e incluso en qué acaban los procesos degenerativos. Pero del funcionamiento del cuerpo sano y vivo se aprende bastante menos. Todo es “a toro pasado”; ciertamente, el estudio es tan exhaustivo que da una panorámica cuasi perfecta sobre el efecto de las medidas implementadas “hasta ahora”. Pero ¿y de cara al futuro? Porque de lo contrario, seguiremos dándole vueltas a poner rotondas, reducir las velocidades operativas, asustar al usuario con multas y radares y recomendar que se “escalonen las salidas y entradas” de los puentes (sin indicar el método a seguir, naturalmente; y estamos metidos en el de Semana Santa).

La protección del peatón atropellado no es ya sólo un frontal poco agresivo, sino un capó que se separa de la mecánica, e incluso un airbag que aparece al final del mismo.

La protección del peatón atropellado no es ya sólo un frontal poco agresivo, sino un capó que se separa de la mecánica, e incluso un airbag que aparece al final del mismo.

Esta Biblia está muy bien, pero ¿nadie se va a mojar en hacer propuestas concretas, bien que basándose en la experiencia anterior?; para lo cual estaría muy bien recurrir al fantástico fondo documental que este Manual atesora. De lo contrario, esto seguirá siendo una algarabía de opiniones encontradas, donde lo mismo opinan la asociación “Stop accidentes”, el programa “Ponle freno”, la doctora María Seguí como especialista en tetraplejia (aunque ocupando el puesto de Directora General de Tráfico), los participantes en este blog o incluso este pertinaz titular del mismo, que no cuenta con más credenciales que haber sobrevivido a unos tres y medio millones de kilómetros recorridos, de los que del orden del 90% probando toda clase de automóviles. No es mucho bagaje, pero dada la cantidad de veces que el propio Manual reconoce que los datos estadísticos ofrecen resultados muy discordantes, prefiero seguir quedándome con las opiniones basadas en mis observaciones personales.

No deja de resultar contradictorio que, con unos coches tecnológicamente mucho más seguros que los de hace varias décadas, y con unas infraestructuras también muy superiores a las de tiempo atrás, si bien en ocasiones están mal mantenidas o bien desbordadas por el incremento del tráfico, la única panacea que se nos ofrezca sea la de que demos cuantas menos clases de autoescuela, mejor, y que circulemos cada vez a velocidades más y más bajas. Pues bien, con eso y con todo, lo de “cero accidentes” sólo se conseguiría con “cero velocidad”, o lo que es lo mismo, con “cero tráfico”. Y entonces ya estaríamos de más “km77” como portal del automóvil (aunque no exclusivamente, ya lo sabemos), la DGT como regidora de un fenómeno que ya no existiría, Mapfre como aseguradora de unos riesgos eliminados de un plumazo, y este magnífico Manual que ha hecho un exhaustivo análisis de lo que se ha avanzado hasta el momento en materia de Seguridad Vial. Falta por saber, si es que el estudio existe y alguien se lo publica, qué es lo que podemos hacer para tener un tráfico más seguro (y si es posible más placentero) de aquí en adelante.

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