El famoso y veterano guitarrista Eric Clapton se ha construido un Ferrari a medida; bueno, se lo han construido, pero a la medida de sus deseos. El dinero que le haya podido costar pertenece al secreto del sumario, y mejor que así sea; aquí se trata de la materialización de un sueño, y del sueño de alguien que puede permitírselo. Pero no del sueño de un indocumentado y caprichoso cualquiera, sino del de un amante de los automóviles, de los Ferrari en particular, y muy en concreto de un modelo: el 512 BB. Hasta el punto de que, a lo largo de los años, Clapton ha poseído tres unidades de dicho modelo (no hay información de si los sigue teniendo). Pero antes de llegar al Ferrari SP-12 EC (el modelo lleva las iniciales de su dueño), será mejor rebobinar y bucear en la serie de circunstancias que han permitido que el famoso músico, ferrarista convicto y confeso, se haya podido construir el Ferrari de sus sueños.

Todo empieza cuando Ferrari empezó a presentar una serie de modelos que no eran directamente de competición, aunque tampoco el habitual coche de muy altas prestaciones pero que se puede poner en las manos de cualquier buen conductor habituado a manejar este tipo de vehículos. Eran también los tiempos en los que Ferrari no tenía muy claro si seguir con sus clásicos motores de admisión atmosférica, o pasarse a la moda del turbo. Y así aparecieron, en series muy cortas, el GTO, el F-40 y el F-50, quizás los más representativos de aquella época de relativa indecisión.

Pero la fértil vis comercial latina pronto comprendió que este tipo de coches podía ser un negocio todavía más rentable, en vista de que había peticiones para ellos que superaban, con mucho, los planes de producción; y así apareció el departamento “Series Limitadas”. Ya no se trataba tanto de explorar posibilidades tecnológicas, como en los modelos antes citados, cuanto de producir coches de características excepcionales, aunque no aportasen grandes novedades, pero en series cortas para disparar el precio.

El primero de esta nueva hornada fue el FXX; presentado como concept en 2002, se lanzó en 2005 y aguantó hasta 2009, cuando se habían producido 29 unidades (para poder decir “menos de 30”). Heredero en cierto modo de los F-40 y F-50, era una variante radicalizada del ya de por sí muy radical Enzo; costaba, sin impuestos, millón y medio de euros en 2005, y montaba un V-12 de 800 CV. El siguiente, apuntando esta vez más hacia la carrocería especial, fue el 430 Scuderia Spider 16M (en recuerdo de los 16 campeonatos del Mundo de F.1 conseguidos por la marca); su V8 atmosférico estaba en 510 CV, y se produjo hasta las 499 unidades (o sea, “menos de 500”).

Lo de la X múltiple pareció haber gustado, y así surgió el 599 XX, que no era sino un 599 Fiorano pero especificado para utilización exclusiva en pista, y producido en ejemplar único, que se supone no fue vendido; sus 700 CV eran un poco más tratables que los del FXX. Pero pronto apareció (en Abril de 2010) la versión de Serie Limitada, que se llamó 599 GTO, ahora con 670 CV y producido en 599 unidades, lo que permitía tanto mantener la denominación acorde a la cilindrada, como decir que había “menos de 600”. Y finalmente, para celebrar los 80 años de la empresa carrocera Pininfarina, se ha lanzado el cabrio SA Aperta (Super America Abierto), con el mismo motor de 670 CV y producido, lógicamente, en 80 unidades. Si ya un Ferrari de serie cuesta un dineral, todas estas Series Limitadas quedan reservadas a clientes muy especiales, por lo general fieles de la marca que ya poseen múltiples modelos de la marca a lo largo de los años.

El negocio estaba siendo redondo, y a alguien se le ocurrió hacerlo extensivo a otro igual de rentable, pero técnicamente más sencillo: el programa “One to One” (de Uno en Uno), consistente en utilizar la base de un modelo de serie, pero personalizado en los equipamientos, de modo que prácticamente no salía ninguna unidad idéntica a otra. El programa empezó en 2008 sobre la base del 612 Scaglietti, al cual se le acaba de añadir el 599 GTB Fiorano; sin necesidad de retocar las ya de por sí más que sobradas mecánicas, se entrega a cada cliente un coche prácticamente único, equipado según su gusto particular. Podría pensarse que ya estábamos en el límite, entre las Series Limitadas y el “One to One”; pero todavía se le podía dar otra vuelta de tuerca al negocio, y se dio, creando un nuevo departamento que se llama División de Proyectos Especiales. Y esta División es la que se ha encargado de realizar el SP-12 EC, junto al cual posa orgullosamente su propietario Eric Clapton.

¿En qué se distingue este departamento de los anteriores? Pues en que es una suma de ambos; aquí es el cliente el que dice “quiero un coche así y asá”, pero también en el diseño de la carrocería y no sólo en equipamiento, y te lo hacen si es materialmente posible. Por ello el programa se denomina “One-Off”, porque ya no es Modelo de Uno en Uno, sino Modelo Único en el más estricto sentido del término. No hay dos iguales, primero porque se adapta a la idea del cliente, y segundo, porque en la División de Proyectos Especiales se comprometen a no volver a fabricar ninguno igual, aunque otro cliente se encaprichase de él, al enterarse de que Fulanito había encargado un coche “así y asá”. Tendría que pensarse unas cuantas cosas distintas, para que el suyo también fuese un “One-Off”. Lo del precio, como ya hemos dicho antes, se supone que es un detalle del que, a esos niveles, sería de mal gusto hablar en público.

Para explicar la filosofía de este departamento tan especial, es mejor ceder la palabra a la propia Ferrari: “Proyectos Especiales corona una tendencia caprichosa (tras de las Series Limitadas y los “One to One”), si bien sus raíces datan de los aaños ’30s y ’40s. En aquellos tiempos, numerosos carroceros satisfacían los caprichos del entusiasta acaudalado, vistiendo bastidores y mecánicas con carrocerías únicas que frecuentemente eran de singular belleza. Por entonces, los paneles eran trabajados a mano por expertos artesanos; irónicamente, han sido los avances de la tecnología los que han insuflado nueva vida en dichas habilidades artesanales. Por supuesto, Ferrari está interesada en explorar tan amplias posibilidades, de la mano de sus más fieles y apasionados clientes. No obstante, todos los Proyectos Especiales “One-Off” mantienen la mecánica, el bastidor y la estructura de seguridad del modelo en el que se basan”.

Flavio Manzini, del Centro de Diseño, explica que son una oportunidad de explorar nuevas formas y soluciones: “Es un proceso liberador, similar al de crear un concept; escuchamos los deseos del cliente, pero también los guiamos”. Según el Consejero-Delegado Amedeo Felisa, “definir el diseño es lo más emocionante para el cliente: en Proyectos Especiales se entra en un mundo secreto para quien no trabaje en la marca. Incluso en Ferrari, donde la producción se mantiene baja a propósito, el negocio sigue siendo crear modelos que apetezcan al mayor número de potenciales clientes. El nuevo FF tiene tracción integral en respuesta al deseo de una mayor utilización en todo tiempo, y con una carrocería Shooting Brake más amplia. Condicionantes que no existen en Proyectos Especiales, donde la imaginación del cliente es el único factor impulsor; el ingeniero del proyecto le pide al cliente que le diga todo que quiere en el coche, y cómo lo quiere, y ya veremos cuántas de sus exigencias somos capaces de complacer”.

Y con esto retornamos a Eric Clapton: él quería conducir un coche que le recordase a su modelo fetiche, pero con todos los elementos de seguridad y facilidad de conducción de un modelo actual. Pero Ferrari ya no tiene motores de estructura boxer; y en cuanto a los V-12, ahora han vuelto a la clásica posición delantera, aunque lo más retrasada posible. Y como, para poder realizar un “falso” 512 BB, era imprescindible la estructura de motor central trasero, la única opción (por lo demás perfecta) era el 458 Italia; cuyas dimensiones, además, estaban bastante próximas a las del coche que se quería reproducir. A partir de la idea básica, el Centro Stile de Ferrari, con la colaboración de Pininfarina, y de los propios ingenieros de Ferrari para la adaptación al bastidor del 458 Italia, fue naciendo el SP-12 EC; cuya gestación fue, en palabras del propio Clapton, “como estar delante de un gigantesco lienzo en blanco en el que había que ir pintando”, y asistir a su nacimiento y desarrollo “ha sido una experiencia increíble, una de las cosas más satisfactorias que nunca haya hecho”. Una experiencia tan única e irrepetible como el propio SP-12 EC.

Y llegados a este punto, puede ser el momento adecuado de refrescar la memoria, con una ficha técnica relativamente resumida, respecto a lo que fue el 512 BB. Tras del mítico 365 GTB-4 Daytona, estaba claro que, sobre todo de cara a la competición en categoría GT, era imprescindible pasarse al motor central, y así nació en 1973 el 365 GT-4 Berlinetta Boxer, con un motor 4.4 boxer, pero de idénticas cotas y componentes a los del Daytona. Pero es en 1976 cuando cede el puesto al 512 BB, cambiando de denominación y cilindrada (pasa a 5 litros, como se verá en la ficha), y no tanto de estética; pues este 512 BB de carburadores es el coche de los sueños de Eric Clapton. Y decimos de carburadores porque, en 1981 y hasta 1984, le sustituye el 512i BB, en el que la “i” indica el cambio a la inyección de gasolina. Y tras de éste vinieron luego el Testa Rossa y el 512 TR; pero con ello nos alejamos de nuestro objetivo, que es el 512 BB puro y duro, con sus cuatro carburadores triples, y del que se fabricaron 929 unidades.

Ficha técnica del Ferrari 512 BB (1977 a 1981)

Motor plano “boxer” (V-12 a 180º, exactamente), en posición central trasera longitudinal. 82×78 mm. 4.943 cc. Doble árbol de levas en cada bancada mandados por correa; dos válvulas por cilindro. Cuatro carburadores verticales de triple cuerpo Weber 40 IF-3. Encendido electrónico. Cárter seco. Compresión 9,2:1. 1ª versión: 360 CV a 6.800 rpm; 2ª versión: 340 CV a 6.200 rpm; ambas con 46,0 mkg a 4.600 rpm. A partir de 1981, 512i BB con inyección directa, y mismo rendimiento que 2ª versión de carburadores.

Propulsión trasera; diferencial autoblocante. Embrague doble disco en seco. Cambio manual de cinco marchas, con 43,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Bastidor tubular, con célula central monocasco. Suspensiones de doble triángulo superpuesto, con muelles helicoidales, amortiguadores y barras estabilizadoras. Dirección de cremallera. Cuatro frenos de disco ventilados (288/297 mm). Neumáticos 215/70-15 delante y 225/70-15 atrás, en llantas de aleación de 7,5” y 9”.

Batalla: 2,50 m. Vías: 1,50/1,56 m. Longitud: 4,40 m. Anchura: 1,83 m. Altura: 1,12 m. Peso en vacío: 1.400 kg (1.515 kg con los repostajes de carburante, agua y aceite). Depósito: 120 litros.

Velocidad: 283/302 km/h (según datos); 400 m: 13,7 s; 1.000 m: 24,0/25,1 s (según datos). Consumo: 13,0/15,1 l/100 km a 90/120 km/h, y 27,2 l/100 km en ciclo urbano.

En la ficha, al margen de la peculiar estructura del motor (que es un V-12 plano por tener seis muñequillas de biela, mientras que un boxer puro debería tener doce), destacaríamos que las llantas de 15” no permiten unos frenos de ni siquiera 300 m de diámetro, que hoy lleva cualquier turismo de tipo medio. Impresiona la capacidad del depósito, y también los consumos, que vienen en las normas antiguas, de 90/120 km/h constantes, y urbano. Y es que beberse 15 litros yendo a unos tranquilos 120 km/h constantes, a 2.750 rpm en 5ª, es una cifra mareante; eso sí, el sonido del motor, con un cuerpo de carburador por cilindro y sin el obstáculo del catalizador, tenía que ser impresionante.

Del 512 BB se derivó una versión especial de competición, denominada 512 BB LM (Le Mans), con aerodinámica frontal y posterior radicalmente modificada y estudiada en el túnel de viento de Pininfarina; la realizó el departamento Assistenza Clienti a petición del equipo NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti; un hombre al que Ferrari le debe mucho, pues durante décadas fue su punta de lanza en USA. Sin duda la velocidad punta del LM sería mayor (quizás los 302 km/ de la ficha, a 7.000 rpm del motor), pero la estética quedó totalmente desfigurada. Curiosamente, ha sido más fácil encontrar fotos de este modelo de competición que del de serie, cuya foto reservamos para ponerla más abajo, y compararla con las correspondiente del 458 Italia y del SP-12 EC.

Y ya podemos decir que lo del 12 de nuestro coche no es en homenaje a los inexistentes doce cilindros del 512 original, sino porque el SP-12 EC es la duodécima realización de Proyectos Especiales; los otros once son también muy atractivos, pero ni vamos a meterlos todos aquí, ni ningún otro es la reedición de un Ferrari sobre la base de otro, sino elaboraciones, más o menos cambiadas de diseño, sobre el propio diseño de un coche básico.

Ya hemos presentado el coche al que pretende parecerse por fuera el SP-12 EC, y en buena parte lo consigue; pero también es de obligado cumplimiento dedicarle alguna atención al que va a prestar su estructura y mecánica, que es lo que va a apreciar Eric Clapton al conducirlo, por más que exteriormente le recuerde a su bienamado 512 BB. De modo que llega el momento de introducir la ficha del 458 Italia, más o menos recortada en paralelo a la que hemos ofrecido del 512 BB.

Ficha técnica del Ferrari 458 Italia

Motor V8 a 90º, en posición central trasera longitudinal. 94×81 mm. 4.497 cc. Doble árbol de levas en cada bancada mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, con variador de fase continuo en ambos. Inyección directa, y colector de admisión variable. Encendido electrónico estático. Cárter seco, y bomba de aceite de volumen variable. Compresión 12,5:1. 570 CV a 9.000 rpm. 55,1 mkg a 6.000 rpm.Propulsión trasera, con diferencial autoblocante de control electrónico E-Diff-3. Doble embrague multidisco. Cambio secuencial de siete marchas F1-Trac, con 45,3 km/h a 1.000 rpm en 7ª.

Bastidor de estructura espacial de aluminio. Suspensiones de doble triángulo superpuesto de aluminio forjado, con muelles helicoidales, amortiguadores y barras estabilizadoras. Dirección de cremallera asistida. Cuatro frenos de disco ventilados (398/360 mm). Neumáticos 235/35-20 delante y 295/35-20 atrás, en llantas de aleación de 8,5” y 10,5”.

Batalla: 2,65 m. Vías: 1,67/1,61 m. Longitud: 4,53 m. Anchura: 1,94 m. Altura: 1,21 m. Peso en vacío: 1.380 kg (1.485 kg con los repostajes de carburante, agua y aceite). Depósito: 86 litros.

Velocidad: 325 km/h. 0-100 km/h: 3,4 s. 0-200 km/h: 10,4 s. 400 m: 11,3 s. 1.000 m: 20,3 s. Consumo: 13,3 l/100 km en ciclo combinado.

Y ahora sí que vale la pena mirar arriba y abajo, y comparar algunos datos de las respectivas fichas, para verificar los cambios tecnológicos ocurridos en el último tercio de siglo. En cuanto al motor, cuya sección figura debajo de este párrafo, vemos que las cotas mantienen una proporción similar (supercuadradas), pero son más grandes en el 458, al tener sólo ocho cilindros; pese a lo cual, sube 2.000 rpm más arriba. A ello colaboran, al margen de la calidad de materiales y lubricantes, el paso de dos a cuatro válvulas por cilindro, los variadores de distribución, la inyección directa (y no como la del 512i), y el notable incremento de la compresión, que pasa de un humilde 9,2:1 a un importante 12,5:1. El resultado de todo ello es subir de 72 a 127 CV/litro de rendimiento, y sin duda alguna con mayor elasticidad en bajo y medio régimen.

 

Y si pasamos a la transmisión, observamos que hemos añadido dos marchas a la caja de cambios, que el embrague de doble disco se ha convertido en un doble embrague, multidisco cada uno de ellos, y con manejo secuencial por levas al volante; adiós a la palanca de aluminio pulido con su rejilla guiando la inserción de las marchas. Y en cuanto a las ayudas a la conducción, de un simple autoblocante mecánico de láminas hemos pasado a una multitud de artilugios electrónicos que permiten conducir los 200 y pico caballos suplementarios con mucha mayor facilidad y sobre todo seguridad que en el modelo de finales de los ’70. Lo curios es que, pese al aumento del número de marchas, el desarrollo en la última apenas si ha cambiado: de 43,5 a 45,3 km/h. Y es porque el nuevo motor sube mucho más e vueltas y, por otra parte, la velocidad punta se consigue en 6ª (a 8.700 rpm); con siete marchas se puede permitir el lujo de que la última sea de relativo desahogo, economía y de nivel sonoro más discreto.

 

En la estructura sí hay cambios: del multitubular ya superado (salvo para realizaciones artesanales) al monocasco de estructura espacial; y en cuanto a las suspensiones, la definición básica sigue siendo muy próxima, pero la realización, sobre todo en amortiguadores, ha cambiado como de la noche al día, así como las ayudas antes citadas. Finalmente, las llantas han aumentado cinco pulgadas en su diámetro, lo que ha permitido que los frenos ganen, a su vez, diez centímetros en su correspondiente cota. En el tamaño exterior no hay grandes variaciones, aunque el coche es ahora más confortable, con nueve centímetros más de altura. Y la sofisticación mecánica y el equipamiento hacen que, pese a los nuevos materiales, el peso siga siendo prácticamente el mismo.

Y nos queda por ver lo que constituye el meollo de todo este asunto: las carrocerías. Así que empezaremos por echarle una mirada, aunque la foto no sea demasiado buena, al 512 BB original, ese cuyas tres unidades consecutivas hicieron que Clapton desease seguir conduciendo un coche con la misma estética, pero puesto al día. Y aquí está el coche, con sus llantas Cromodora, sin retrovisor derecho (no era obligatorio) y siguiendo la moda de los faros retráctiles; su línea sigue el diseño iniciado con el 308, utiliza la pintura en doble tonalidad, con la zona inferior en negro, y lleva unas tomas de aire NACA en dicha zona, por delante del tren posterior. Es un diseño muy perfilado, con líneas un tanto angulosas.

Y ahora, pasemos a contemplar el coche que va a prestar su estructura básica (bastidor y mecánica), despojándose de su carrocería, para proceder al renacimiento que, cual Ave Fénix, va a dar lugar a esa simbiosis de 512 BB y 458 Italia, del cual ofrecemos también un enfoque en tres cuartos delantero.

La foto es buena, pero al estar en la zona pintada en negro, no se perciben bien las dos tomas de aire delanteras ovaladas, en homenaje al frontal de los F.1 de la época con motor 1,5 litros, de 1961 a 1965. Es un diseño muy moderno, con unas poderosas aletas traseras. Y ahora llega el momento de contemplar la transfiguración, trasladando la estética del antiguo al bastidor del moderno; y este es el resultado:

La línea, sobre todo delante, es más suave que en el 512 BB, en particular con una toma de aire que tiene mucho del diseño de la actual gama Ferrari. La parrilla, eso sí, está cortada en bisel inverso, en boca de tiburón, y aparece la salida de aire con láminas grises (tres en vez de cinco) en la zona central/delantera del capó, salida que en el 458 no existe. Las tomas de aire traseras han sido reposicionadas más arriba que en el original, mientras que las aletas no son tan ampulosas como en el 458. Finalmente, por encima de la luneta aparece el mismo esbozo de alerón negro que tenía el 512, otro detalle que en el Italia no existe, mientras que toda la zona inferior está en color negro, como en el 512.

Y ahora pasemos a la zona posterior, observando que en el 458 la luneta es muy grande e inclinada, como en un coupé clásico, y los pilotos resultan muy saltones, un poco como los ojos de un batracio; todo el diseño posterior es un tanto barroco, con la triple salida de escape y una especie de difusor a cada lado. Esta es la correspondiente toma:

Por el contrario, la trasera del SP-12 EC es de un diseño más suave, lo mismo que el frontal se suavizaba respecto al 512. Como en este último, la luneta es muy pequeña y vertical, dejando a la vista la mecánica, bajo una tapa horizontal transparente. La parte vertical es más clásica, si bien mantiene la triple salida de escape original del Italia, y aparece un tapón del depósito de combustible que en el 512 está oculto. Y este es el aspecto que la novedosa creación ofrece, vista en tres cuartos posterior.

Por supuesto que la auténtica confrontación entre los tres modelos requeriría colocarlos una al lado de otro, y darles vueltas y vueltas alrededor, descubriendo detalles, moldeos, aristas y volúmenes. Pero hasta aquí es donde hemos podido llegar con nuestros medios.

Y podemos cerrar con el eterno debate que, respecto a los clásicos, enfrenta a los puristas de la conservación a ultranza de un modelo original, frente a los que quieren disfrutar bien sea de la estética o bien de las sensaciones de conducción de un modelo clásico, sin preocuparles demasiado si conducen el original, o si, en caso de que sea una réplica, mantiene la misma mecánica y bastidor, y la misma carrocería, o falsea alguno de los tres aspectos, porque el que les interesa son los otros.

En el caso de Ferrari, no se decantan por ninguna de las posturas, ya que todavía tienen otro departamento más (y éste seguro que factura más que los otros tres de los que venimos hablando), que es Ferrari Classiche, que se dedica a la restauración escrupulosa de cualquier modelo antiguo, siguiendo los planos originales y utilizando bien sea piezas originales, o fabricadas nuevas de acuerdo con las especificaciones de origen (aunque muchas veces con mejores materiales que los del modelo original).

Personalmente, y en pudiendo pagárselo, me parece muy bien lo de Proyectos Especiales, y mejor aun la idea de Eric Clapton de fundir dos coches en uno para tener su Ferrari ideal; por el momento, el SP-12 EC no es un clásico, pero ¿acaso no lo será dentro de otros 40 años? Al fin y al cabo, todas estas marcas de prestigio siempre han fabricado coches únicos, para satisfacer algún capricho. ¿Y acaso no lo es tanto o más tener un carísimo Bugatti Royale que no mueves más que, como mucho, para llevarlo (en un capitoné especial) al Concurso de Elegancia de Pebble Beach o de Villa d’Este? Clapton también tiene su modelo único, hecho a su gusto, y además lo puede utilizar a diario. Tan respetable un capricho como el otro.

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