El DeltaWing en las 24 Horas de Le Mans

por A. de A. | 25 Jun 2012 | Curvas Enlazadas | 17 Comentarios

Empiezo a escribir esta entrada el viernes 15, antes de que se hayan iniciado las 24 Horas, pero ya se han llevado a cabo todas las sesiones de entrenamiento previas, y se dispone de los tiempos realizados. De modo que, sea cual sea el resultado de la prueba en sí, ya se ha desvelado parte del misterio: el DeltaWing funciona, funciona bien y sin apenas problemas (detalle muy de agradecer en un vehículo radicalmente nuevo en todos sus componentes), y además corre a un ritmo que incluso supera ligeramente las expectativas puestas en él. Como aperitivo, no está pero que nada mal.

Y ya que estamos en el lío, considero interesante centrar cuál es la competencia con la que se las tiene que ver el DeltaWing; porque cuando se trata de competición, los resultados son de más o menos relieve en función del nivel de los rivales a los que uno se enfrenta. De modo que la mejor forma de valorar la odisea del DeltaWing será empezar por definir las cuatro categorías en las que militan los 55 coches que compiten en las 24 Horas, al margen de nuestro coche “0” que se aloja en el “box” o “Garage” nº 56, y que participa fuera de concurso.

Básicamente, hay dos tipos de coches, repartidos en dos categorías cada uno de ellos: los primeros, más rápidos y espectaculares, son los LMP (Le Mans Prototype), coches diseñados exclusivamente para competición en circuito; pueden ser abiertos (spyder) o cerrados (llamarles coupés sería una exageración). Los segundos son los LM GTE (Gran Turismo Endurance, o “resistencia”), coches deportivos de venta al público, más o menos modificados en función de la permisividad del reglamento; en este caso todos son del tipo coupé, y no participan más que cuatro marcas, si bien representan los tres tipos de implantación mecánica: los Ferrari 458 Italia con motor central/trasero; los Porsche 911 RSR (todavía de la generación 997) del tipo “todo atrás” con motor colgado, y los Chevrolet Corvette C6-ZR1 y Aston-Martin Vantage V8, de estructura clásica, con motor delantero y propulsión trasera, si bien ambos llevan la caja de cambios atrás, en bloque con el diferencial.

Los LMP, sean categoría 1 o 2, tienen una reglamentación básicamente muy similar: peso mínimo 900 kg, longitud máxima 4,65 metros, anchura máxima 2,00 metros, altura máxima 1,03 m (más otros 10 cm para el arco de seguridad), cambio de seis marchas, llantas de diámetro máximo 18”, y están prohibidos los colectores y distribución variables, el ABS, el ESP, el servofreno y la dirección a las cuatro ruedas, pero permitida la dirección asistida, así como la estructura y carrocería en fibra de carbono. Y vamos con las dos categorías: los LMP-1 son coches presentados por marcas fuertes (Audi y Toyota), con motores propios, o de constructores de coches de competición (Pescarolo y Dome, los más conocidos) que, utilizando motores suministrados por fabricantes especializados (Toyota, Honda y Judd), sobrepasen un cierto volumen anual de producción. Los LMP-2 corresponden a equipos independientes y constructores de muy pequeño volumen (Oreca y Zytek, por ejemplo), y su motor debe derivarse de alguno utilizado en coches de venta al público en cierta serie (el V6 de Nissan es, con diferencia, el más utilizado, y también los Judd y Honda).

Veamos ahora las diferencias: los LMP-1 pueden llevar llantas de 16” de ancho, y los LMP-2 sólo de 14”; los LMP-1 pueden utilizar motores diésel y tecnología híbrida, con tracción integral, todo lo cual está prohibido en LMP-2. La idea es que los LMP-1 dispongan de 500 CV o poco más, mientras que los MP-2 se queden sobre los 450 CV. A tal fin, y ciñéndonos de momento a los motores de gasolina, en LMP-1 de pueden montar atmosféricos de 3,4 litros, como el V8 utilizado por Toyota en su TS-030 Hybrid, o bien un 2.0 turbo, que no se suele utilizar por fiabilidad (se le pueden sacar 500 CV, pero no olvidemos que hay que aguantar 24 horas). Por su parte, a los LMP-2 se les autoriza hasta 5 litros de cubicaje en motores de no más de ocho cilindros, o bien seis cilindros para un 3,2 litros turbo que tampoco se suele utilizar, por la misma razón que antes. Y todo ello se combina con la capacidad de los depósitos de combustible, que está limitada, y a las mismas cifras para los 1 y los 2: 75 litros en gasolina, que bajan a 73 litros si son híbridos, y 60 litros en diésel, que bajan a 58 en híbrido.

Frente a todo esto, el DeltaWing se maneja con sus 575 kilos de peso, un depósito de gasolina de 40 litros, y un motor 1.6 turbo de gasolina de unos 300 CV. Y todavía nos queda otro elemento condicionante: los pilotos, teniendo en cuenta que actualmente los equipos son de tres pilotos. El Automobile Club de l’Ouest (ACO), organizador de la prueba, tiene su propia clasificación, en cuatro categorías: pilotos Platino, Oro, Plata y Bronce, según su palmarés. Se puede decir que los profesionales están en las dos primeras categorías, los aficionados del montón son Bronce, y los amateurs de alto nivel, Plata. Pues bien, en LMP-1 la libertad es total, y todos van con Platino o, como mucho, algún Oro entremezclado. En LMP-2 es obligatorio que, al menos, haya uno que sea Plata o Bronce, puesto que se trata de equipos bastante profesionales, pero independientes, al fin y al cabo.

Y toca el turno de situar las dos categorías de los GTE, que son exactamente iguales, y se distinguen por los pilotos: los GTE Pro (de Profesionales) tienen libertad para elegir los pilotos que quieran, aunque es difícil que lleguen a llevar tres que sean Platino u Oro; por el contrario, los GTE Am (de Amateur) tienen que llevar al menos dos pilotos que sean Plata o Bronce. Y la otra única diferencia, introducida para este año, es que los Pro pueden tener 5 cm más de anchura, básicamente a nivel del tren trasero. Pero por lo demás, son iguales: peso mínimo de 1.245 kilos (incluyendo un máximo de 50 kilos de lastre), depósito de 90 litros, y cilindrada de 5,5 litros en atmosférico y 4 litros en turbo (nadie lo utiliza). Los condicionantes son dos bridas de 27,9 mm (todos los motores tienen los cilindros en dos bancadas, y los Corvette tienen que rebajar su cubicaje de 6,2 a 5, 5 litros), que pueden ser de 28,6 mm si la cilindrada no supera los 4 litros, a fin de igualar las prestaciones. Está prohibidos, total o parcialmente, los componentes cerámicos, de fibra de carbono, de titanio y de magnesio; y las distribuciones y colectores variables, y la inyección directa, salvo si vienen de serie. Y siempre, aunque puedan venir de serie o en opción, los frenos cerámicos y el ABS. En cuanto a las llantas, tienen la misma limitación de tamaño que los LMP-2.

Aunque, para limitaciones, las que progresivamente se han ido imponiendo a los LMP-1 turbodiésel, a medida que su supremacía se hacía más y más acusada con el paso de los años. Este año, a los LMP-1 se les permite utilizar tecnología híbrida y tracción integral, pero al turbodiésel se le han vuelto a poner cortapisas. Tanto Audi como Toyota han buscado circunvalar de algún modo estas limitaciones; Toyota, que no domina la tecnología del turbodiésel de alta competición (sólo Audi y Peugeot lo han intentado), utiliza en su TS-030 Hybrid un 3.4 V8 a 90º atmosférico de gasolina, apoyado con dos motores eléctricos, uno en el tren delantero de origen Aisin-W, y otro en el trasero de Denso, con el condensador o almacenaje en batería firmado por Nisshinbo. Pero Audi sigue fiel a su progresiva optimización del turbodiésel, senda por la que viene transitando desde 2006, cuando inició el salto de la gasolina al gasóleo con un 5.5 V12 de 650 CV en su R.10, sucesor a su vez del R.8 de gasolina. En 2009 pasó al R.15, con un 5.5 V10, también biturbo (pero ya de geometría variable), que desarrollaba 590 CV debido a las limitaciones impuestas, pero que andaba más rápido que el R.10 debido a las optimizaciones aerodinámicas.

El siguiente gran salto fue el año pasado, cuando al turbodiésel se le aplicó una reducción de cilindrada nada menos que a 3,7 litros; y por ello el R.18 pasó a disponer de un V6 a 120º de aluminio, todavía biturbo de geometría variable, que rendía 540 CV. Y siguieron ganando; por lo cual para 2012, nuevos recortes: las dos bridas en la admisión de aire previa a la entrada en los respectivos turbos han sido rebajadas de 33,5 a 32,3 mm de diámetro, y la presión máxima de soplado, limitada a 2,8 bar absolutos, en vez de los 3,0 de 2011. En Audi no se rinden, y han dado un nuevo sesgo a su tecnología; de modo que entre aligeramiento (para poder posicionar el lastre de forma más favorable) y optimización aerodinámica, y a pesar de la disminución de potencia bruta, los tiempos logrados en los entrenamientos, que son los que normalmente marcan el máximo potencial velocístico del modelo, han seguido bajando. En 2006, con los 650 CV del R.10, se consiguió un tiempo de 3’31”211, en 2009 (590 CV) se bajó a 3’23”650, en 2011 subió a 3’25”289 en el R.18 de 540 CV, y ahora baja de nuevo a 3’23”787 en el R.8 e-Tron quattro híbrido, pese a tener sólo los 510 CV del 3.7 V6, compartido con el R.18 Ultra exclusivamente turbodiésel de propulsión trasera.

La tecnología de este último motor es impresionante; puesto que se ha limitado tanto el diámetro de las bridas como la presión del soplado, se ha buscado la forma de optimizar al máximo todo lo demás. Y lo primero ha sido retornar a un turbo único, por supuesto que de geometría variable, y situado en el centro de la amplia V de los cilindros, que tienen las culatas invertidas respecto a lo tradicional (aunque esta nueva disposición ya empieza ser relativamente usual), para que el recorrido de los gases calientes sea lo más corto posible, y minimizar las pérdidas de presión y temperatura y, por lo tanto, el volumen de gases para impulsor la turbina. Por otra parte, ahora se utiliza una brida única de 45,8 mm de diámetro (en 2011 hubiese sido de 47,4) y aunque la sección equivale a la de las dos de 32,3 mm permitidas, siempre hay menos superficie de pared a barrer por parte del aire, y un poco menos pérdida de carga. Y por otra parte, todo el sistema de escape, desde la misma culata hasta el turbo, con éste incluido, está rigurosamente aislado, para evitar las citadas pérdidas.

Naturalmente, las temperaturas son espantosas: el turbo, a los pocos segundos de trabajar a plena carga y régimen, se pone a 1.050 ºC, y el gran problema es controlar las tolerancias de los cojinetes a pesar de las inevitables dilataciones que se producen a tales temperaturas; entre Audi y Honeywell-Garrett, fabricantes del turbo, han conseguido solventar dichas dificultades. Y el resultado son 510 CV de una cilindrada de 3,7 litros, con un soplado de sólo 2,8 bar absolutos, que apenas es más elevado de lo que tienen algunos turbodiésel ya un tanto “apretados” en motores de venta al público. Claro que en este 3.7 V6 la presión de inyección del common-rail ha subido nada menos que a 2.600 bar, para garantizar una pulverización casi perfecta del combustible, con lo que se consigue mayor rendimiento, menor consumo y también más limpieza de los gases de escape. Por supuesto, la salida axial única de aire comprimido se subdivide en dos, que van a parar, antes de entrar en las culatas, a sendos intercoolers agua/aire situados junto a estas últimas, en posición muy baja para optimizar el centro de gravedad de la mecánica.

Evidentemente, no es contra semejante monstruo contra el que pretende competir el DeltaWing; el propio ACO les “sugirió” que lo ideal sería que consiguieran unos tiempos más o menos en el centro de la tabla, mezclados con los LMP-2 más lentos, para ir en una “tierra de nadie” entre las dos categorías de LMP, y los GTE. Y a pesar de la diferencia de potencia, esto es lo que se ha conseguido, como se desprende de la siguiente tabla, donde se reproducen los mejores tiempos de entrenamiento de los coches que hemos considerado más significativos, para posicionar el rendimiento del DeltaWing en este circuito de 13.629 metros de desarrollo:

La primera cifra es el puesto absoluto por tiempos; y sólo figuran los mejores de cada categoría o modelo de coche, para establecer un ranking entre ellos. Figura el mejor Toyota Hybrid, para compararlo con los Audi, y por curiosidad, el Zytek en el que va nuestro compatriota Lucas Ordóñez, en compañía de la pareja Brundle (padre e hijo). De los GTE hemos puesto el mejor de cada marca en Pro y Am, ya que son coches que podemos considerar como más próximos; con la curiosidad de que, entre los 911, y aunque sea por una centésima, el mejor piloto Am ha sido un poquito más rápido que el mejor Pro; es evidente que era el de nivel Platino u Oro que el reglamento les permite, y ha sido capaz de compensar los 5 cm de mayor anchura de tren posterior que a los Pro se les autoriza. Es perfecta la estratificación por categorías: los 13 LMP-1 están agrupados en cabeza, ya continuación 19 de los 20 LMP-2 (con el DeltaWing mezclado entre ellos), ya que hay uno que debe ser muy lento, y figura en el puesto 45.

En cuanto al DeltaWing, está donde se buscaba (tiempo 29 de 56), en la zona final de los LMP-2, pero centrado en sus tiempos, ya que el mejor de ellos está en 3’38” y el peor (aparte del descolgado), en 3’48”; luego su 3’42”6 no puede quedar mejor centrado. Finalmente, es de reseñar lo apretado de los tiempos en cada categoría, ya que el clasificado en el puesto 52 tiene un tiempo de 4’00”7; tan sólo hay cuatro coches ligeramente descolgados de lo que es un rosario de cuentas muy apretadas. Y esto es lo que ha dado de sí la historia previa de estas 24 Horas; ya es sábado 16 por la tarde, pero ni siquiera he consultado cómo va el desarrollo de la carrera; corto aquí, y mañana hablaremos de los resultados definitivos.

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Ya se acabó la carrera, y con ella la aventura del Delta Wing, que se mantuvo en pista durante seis horas y 17 minutos, en las que dio 75 vueltas y recorrió 1.022 km; pero no fue por fallo mecánico por lo que se acabó prematuramente su odisea, sino por un accidente del que no fue responsable. Tras la salida mantuvo su posición, y en la vuelta 18 todavía iba en el 30º puesto; para la vuelta 65 había caído al 40º, ya que un problema en la caja de cambios le había hecho perder 39 minutos en su “Box 56” durante la segunda hora. Pero una vez resuelto el incidente mecánico, rodaba sin problemas, manteniendo un ritmo de 3’48” a 3’49” por vuelta, hasta que a las 19h 59m (cinco horas de carrera) el Toyota Hybrid nº 8 se engancha con un Ferrari, a consecuencia de lo cual acaban abandonando los dos. El golpe tuvo que ser muy fuerte, puesto que salió el Safety Car, que se mantuvo al frente del pelotón durante nada menos que una hora y cuarto, mientras limpiaban la pista; por fin, a las 21h 14m se retira.

Durante una neutralización tan larga, la mayoría de los coches había entrado a repostar y cambia ruedas, y luego se iban situando en el pelotón en el hueco en el que salían, ya que está prohibido adelantar para desdoblarse y recuperar la posición (como el circuito de 13,629 km es muy largo, podría suponer una gran ventaja). De modo que al retirarse el coche de seguridad, estaban prácticamente todos agrupados detrás, pero en un orden aleatorio y no por orden de tiempos, como en la salida lanzada; o sea, lo más parecido a un caos. Y a partir del momento de darse luz verde, los coches más rápidos se pusieron a recuperar posiciones a costa de los más lentos, que también iban cada cual a su guerra particular. El DeltaWing parece que no estaba mal situado del todo, ya que el incidente se produjo en las curvas Porsche, cuando ya se había cubierto más de un 80% de la primera vuelta libre (habían transcurrido unos tres minutos desde que el SC se apartó).

Y en el enlazado de curvas, intentando pasar de a cuatro en ancho, el otro Toyota Hybrid (nº7) que quedaba en carrera, y que en el momento de la neutralización iba en segunda posición, echó descaradamente fuera al DeltaWing, lanzándolo contra el muro de cemento. El piloto del DeltaWing, que era el japonés Shatori Motoyama, intentó durante hora y media arreglar la avería para llegar a boxes, pero no había nada que hacer. Es curioso que el incidente resultó ser prácticamente un asunto interno japonés, ya que fue entre un Toyota y un Nissan (al menos por el motor), y el piloto “agresor” también lo era, pues se trataba de Kazuki Nakajima. Es significativo, y muestra de lo reñida que era la carrera en cabeza, que los dos Toyota estuvieran implicados en este problema, uno al inicio y otro al final; pero es que además, en uno de los otros dos períodos que hubo de neutralización (de 37 y 30 minutos), el causante fue uno de los dos Audi híbridos, que se salió de la pista.

Como ya se ha dicho, el DeltaWing iba funcionando según el plan; tanto en tiempos por vuelta como en velocidad punta seguía estando situado entre los últimos LMP-2, pero por delante de todos los GTE. Ya hemos dicho cuál era su ritmo, y su mejor vuelta fue en 3’45”7, mientras que los Audi casi repitieron, en vuelta rápida, sus tiempos de entrenamiento, haciendo 3’24”2, por 3’27”1 de los Toyota, 3’29”7 el siguiente mejor LMP-1, y cayendo a 3’38”8 para el mejor LMP-2, mientras que un Ferrari (el más rápido de los GTE) ya se quedaba en 3’56”0. Y en cuanto a velocidad punta, ya fuese en entrenos o en carrera, el más rápido fue un Toyota, con 335,2 km/h, con un Audi Ultra a 331,1 km/h y un e-Tron a 326,1 km/h, no mucho más rápido que el siguiente LMP-1, un Pescarolo-Honda que consiguió 324,2 km/h; lo cual no era mucho más que el mejor LMP-2, que alcanzó 320,4 km/h. El DeltaWing ya era algo más lento, con 309,5 km/h, pero más rápido que los Ferrari, cuyo líder “raspó” los 300 (300,2 exactamente); luego vienen los Aston-Martin y 911, cerrando el baremo el mejor Corvette, pilotado por nuestro paisano Antonio García, que se quedó en 291,4 km/h.

Pero casi más curioso es el tema de los repostajes, relacionado directamente con los consumos. Con su depósito de 40 litros, el DeltaWing paraba cada 11 vueltas, que son 150 km exactos, por lo que su consumo debía de andar sobre los 25 l/100 km. Sus paradas de repostaje le cogían, por término medio, 1’12”, subiendo a 2’42” si además se cambiaba de piloto y, probablemente, también de neumáticos. También cada 11 vueltas paraban los Toyota híbridos de gasolina, con depósito de 73 litros, lo cual confirma que el DeltaWing consumía muy poco más de la mitad, y eso que el Toyota tenía el apoyo de ser híbrido. Los turbodiésel de Audi, ya fuesen e-Tron híbridos (58 litros) o Ultra (60 litros), paraban cada 12 vueltas, lo que equivale a consumir del orden de un 35% más que el DeltaWing, pero de gasóleo en vez de gasolina. Finalmente, los mejores GTE eran los Ferrari, quizás porque, al ser los más bajitos, tienen mejor aerodinámica global, y sus 90 litros les daban para 15 a 16 vueltas, según que apretasen más o menos; los Porsche repostaban todos a las 14 vueltas, y los Corvette, cada 13.

Eso sí, la profesionalidad, el entrenamiento y los medios del equipo Audi les permitía hacer las paradas de simple repostaje entre 55 y 57 segundos, y las de cambio de piloto y ruedas (además de repostar), entre 1’19” y 1’24”. Debido a la enconada pelea que se traían en cabeza durante las primeras horas los cuatro Audi y los dos Toyota, el DeltaWing acabó siendo una víctima colateral del duelo, aunque finalmente ninguno de los dos Toyota acabó; si bien demostraron que, al menos en velocidad, estaban perfectamente igualados con los Audi. Pero también en Le Mans la veteranía es un grado, y la década de experiencia que ya tiene la marca alemana en dicha prueba es algo se tiene que notar. No obstante, debido a las dos horas y 22 minutos en las que la carrera estuvo neutralizada tras un Safety Car, el promedio no resultó especialmente brillante: el Audi e-Tron vencedor cubrió 378 vueltas (5.151,8 km), a 214 km/h de media, que tampoco está nada mal, aunque no sea récord.

Para el año que viene, el “Box 56” lo ocupará un coche propulsado por pila de combustible de hidrógeno; tras de los híbridos de este año, que ya corrían dentro de la competición general, con esto se completa el panel de nuevas tecnologías. Por supuesto que un eléctrico puro no tiene nada que hacer aquí, debido al evidente problema de la autonomía y de los tiempos de recarga; y aunque en las paradas se le permitiese cambiar cada vez el juego de baterías, serían tantas paradas y tanto el tiempo perdido, que estaría irremisiblemente fuera de juego.