¿Qué tiene que ver un Cadillac de principios de los 50 y carrocería dos puertas, por muy de Franco que fuese, con un 1430-1600, que además no era mío? Bien mirado, el Cadillac tampoco era de Franco, sino de todos los españoles, que éramos quienes (sin haber sido consultados) habíamos puesto el dinerito para traerlo importado, cuando los demás no podíamos hacerlo ni aunque tuviésemos el dinero; salvo teniendo mucho, pero que mucho enchufe. En cuanto al FU-0 de la foto, no es la unidad protagonista de la anécdota que voy a relatar, sino una meticulosa y perfecta restauración realizada por un paciente aficionado; si mal no recuerdo, el “mío” era de color azul, y pertenecía al parque de coches de pruebas de Seat, como era de sospechar.

Pues la anécdota que relaciona al Cadillac de la foto con el hermano, en azul, del FU amarillo de la otra foto, es que en otoño de 1973 (hace la friolera de 39 años), y a bordo de un FU, le eché una carrerita de unos 200 kilómetros a este Cadillac, o a su sucesor. Sí señores, y la gané yo; “con un par”, como dice la canción de Sabina sobre “El Dioni”. Vamos a ponernos en situación: el Cadillac de la foto, repostando por primera vez tras haber sido recién adquirido en pública subasta, perteneció al parque de vehículos que, con base en el Palacio de El Pardo, atendía las necesidades de Franco para sus desplazamiento por carretera. Era muy raro que viajase en tren –al margen del famoso encuentro con Hitler en la estación de Hendaya-; y en cuanto a montarse en un avión, ni a punta de pistola: el recuerdo de los “accidentes” de Sanjurjo y Mola en sendos aviones, con muy poca diferencia de tiempo entre ambos, lo cual le permitió convertirse en indiscutido caudillo del Alzamiento, seguía estando pero que muy presente.

En sus desplazamientos terrestres existían dos modalidades claramente diferenciadas: urbana y de carretera. La primera, básicamente para el desfile de la Victoria y cosas por el estilo, solía ser a bordo del Rolls-Royce Phantom IV descapotable (aunque también había otros dos cerrados), con la Guardia Mora rodeándole a caballo si se trataba de un desplazamiento lento, o con los motoristas de su Guardia de Franco si era un poco más rápido. Estos motoristas iban en Harley-Davidson y no en BMW, como era lo habitual por toda Europa; quizás era un guiño hacia los americanos, con la intención de borrar el recuerdo de sus algo más que coqueteos con el Eje durante la II Guerra Mundial. De las Harley hubo dos remesas: la más antigua, con motor de válvulas laterales y sin suspensión trasera, se utilizaban para los entrenamientos de los motoristas, aunque al principio supongo que también para los desfiles; y luego llegó una segunda hornada, ya con un motor más moderno y suspensiones telescópica y basculante, que eran las que en sus últimos tiempos salían en los desfiles.

En cuanto a coches, al margen de los Rolls y del curioso Mercedes G4 de tres ejes (motrices los dos traseros), que debió utilizar por El Pardo para cazar gamos (y dicen que también por La Mancha), los desplazamientos por carretera eran a bordo de una flotilla de Cadillac: los del modelo 1951 (en la foto), aguantaron en servicio cerca de 20 años (tampoco cubrieron un kilometraje excesivamente alto). De estos Cadillac había en dicho parque tres tipos distintos de carrocería: sedán de cuatro puertas, en los que viajaban Franco y sus acompañantes, coupés (el de la foto y otro, únicos en España), y descapotables, también de dos puertas como los coupés. Y en los descapotables y coupés viajaban los miembros de la Guardia, armados con subfusiles “naranjeros”, y con un curioso uniforme del Ejército de Tierra, pero con boina roja de requeté. Pero en 1970 o 1973 (datos poco fiables) se adquirió una nueva partida de Cadillac, por lo que no estoy seguro si lo que voy a relatar tuvo lugar frente a los del modelo 1951 o 1970.

El procedimiento era siempre el mismo: un Cadillac coupé abriendo pista, para otear el horizonte; y un poco más atrás, bastante juntos, uno o dos descapotables, el o los sedán y, cerrando la marcha, otro descapotable. En total, del orden de cinco Cadillac metidos en unos 200 metros. Y por supuesto, el servicio de vigilancia a pie de la Guardia Civil, todavía con tricornio, capote y mosquetón, alternados sistemáticamente en una y otra cuneta, siempre a la vista del anterior y del siguiente: separados incluso 200 o 300 metros en los tramos rectos, y mucho más próximos en las curvas, para mantener la visibilidad antes mencionada. Los descapotables solían ir siempre abiertos, para que los guardias tuviesen máxima visibilidad y mayor rapidez de intervención en caso necesario. Por supuesto, el Código de la Circulación no existía para ellos: los coches de la Guardia llevaban sirena y unos faros de destellos rojos y azules (el de la foto los lleva como antinieblas blancos), y las travesías de los pueblos se hacían a toda velocidad, como en “Bienvenido, Mr. Marshall”, la película de Berlanga. Y por supuesto, los cruces se bloqueaban antes de que llegase la comitiva, en cuanto se aproximaba el primer Cadillac con los faros de colorines.

Vamos ahora con una somera descripción técnica de estos Cadillac modelo 1951, los tres de la variante Series 62 (las diferencias con las 60 y 61 eran mínimas). El motor V8 de 5,4 litros (96,8 x 92 mm), aparecido en 1948, disponía de válvulas en culata, con cámara en cuña tipo Kettering. Con taqués hidráulicos, carburador de dos cuerpos de apertura escalonada y un índice de compresión de 7,5:1, rendía 160 CV SAE “gross” a 3.800 rpm; el carburador cuádruple y la compresión de 8,25:1 no llegaron hasta 1953, pasando a dar 210 CV. La transmisión era una Hydra-Matic de cuatro marchas con embrague hidráulico (no convertidor de par) y grupo final 3,36:1, que unido a neumáticos 8.00-15 diagonales (205-15 de perfil 90, en denominación actual), le daban un desarrollo de casi exactamente 40 km/h en directa. El desarrollo estaba bien ajustado a la potencia, ya que la velocidad punta de 100 millas/hora (161 km/h) correspondía a 4.000 rpm, apenas sobrepasada la potencia máxima. Frenos de tambor de 280 mm de diámetro, sin servofreno, ya que las zapatas de los tambores producen un efecto de autoapriete. La dirección era de recirculación de bolas, con una relación muy lenta de 25,5:1; la asistida, como el carburador cuádruple, no llegó hasta 1953.

El tamaño era impresionante: sobre una enorme batalla de 3,20 metros y vías de 1,50/1,60 metros, se montaba unas carrocerías (mismas cotas para las tres) de 5,74 metros de longitud por 2,03 metros de anchura. Para semejante tamaño, el peso no era excesivo: 1.815 kilos para el coupé de la foto, 1.865 para el sedán y 1.960 para el descapotable, por los refuerzos que exigía la carrocería abierta. Y es que aquellos coches eran grandes, pero muy huecos: llevaban mucho menos equipamiento auxiliar que los de hoy en día; mullidos y confortables asientos corridos, pero poco más. Ya se ha dicho que ni servodirección ni servofreno, pero tampoco aire acondicionado (apareció como opción al poco tiempo), ni catalizadores, infotainment, ABS y ESP, ni las otras catorce mil cosas que actualmente abarrotan el vano motor y las consolas frontales y laterales, entonces inexistentes.

El modelo 70 tenía menos gracia: motor V8 de 7,7 litros, compresión 10:1, carburador cuádruple, 245 CV SAE “net” (el 64% de los 380 gross, que ya es mentir), caja Turbo Hydra-Matic (ya de convertidor, pero sólo tres marchas, y frenos de disco ventilados delante. El eje trasero seguía siendo rígido, pero con muelles en vez de ballestas; la batalla había crecido a 3,30 metros, la longitud apenas (a 5,80 metros) y la anchura seguía igual. El peso, eso sí, se había disparado a 2.250 kilos. En 1971 (y años siguientes), la compresión se redujo a 8,5:1 por razones de contaminación, y la potencia cayó a 223 CV “net” a 4.000 rpm. Pero durante 1971 y 1972 no se hicieron convertibles más que del Eldorado de tracción delantera; por lo que los importados para Franco tuvieron que ser del 70 o del 73.

Y tras esto pasamos al otro protagonista: el Seat 1430 Especial 1600, o FU-0 en denominación de fábrica, la utilizada por los aficionados de entonces y de ahora. Sus 960 kilos eran el 51% y el 43% del peso de los respectivos Cadillac; y sus 95 CV DIN a 6.000 rpm eran mucho más reales que los 160 “gross” del Cadillac ’51 (en DIN no llegarían a 140), y tan buenos o mejores que los 223 CV “net” del Cadillac ’73. Así que su relación potencia/peso era mejor que la del primero, y empataba con la del segundo. Y también su desarrollo estaba muy bien ajustado: con el “esquelético” neumático 150-13 con el que fue lanzado (ideal para trazados rápidos), salía a 28,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª (no lo hubo con 5ª), consiguiendo su punta de 170 km/h también justo superada la potencia máxima. En cuanto a frenos, sus cuatro discos eran muy superiores; aunque para lo que viene a continuación, poco o nada tuvieron que aportar.

La cuestión es que, presentado en primavera de 1973, yo volvía a estar a sus mandos a finales de año. Retornaba de algún recorrido de pruebas por Andalucía, y con seguridad había parado a repostar en Bailén, desde cuyos 300 km de distancia ya se podía llegar a Madrid sin volver a parar (depósito de 39 litros, bastante escaso de autonomía). Cayendo el atardecer estaba cruzando Despeñaperros, y para cuando llegué a Almuradiel ya había oscurecido del todo. Y al embocar la gran recta, poco más o menos sobre el hito 220 de la antigua N-IV, veo que por la estrecha carretera de conexión con la finca “Peñalajo” viene la inconfundible caravana de Cadillac, con sus faros de colores destellando, a falta de unos cientos de metros para incorporarse a la general. Un inciso: la finca “Peñalajo” sigue estando visible desde el trazado actual, y era el cazadero favorito de Franco para tirar a las perdices, alimentadas como gallinas; creo que fue allí donde Fraga Iribarne, en un descuido, le disparó una perdigonada en el trasero a Carmen Franco (hija). A Franco le gustaba invitar a sus ministros a sus andanzas cinegéticas, y Fraga debía estar poco ducho con la escopeta, aunque luego espabiló e incluso llegó a cazar un urogallo; hecho que en su momento fue muy comentado, y también muy criticado.

Al ver la caravana pensé: “Como estos se me metan delante, me llevan así hasta Madrid”; y es que a ver quien se atrevía a poner el intermitente e intentar adelantarles en una carretera tipo Redia, de doble sentido. De modo que pisé a fondo y pasé de milagro, ya que pude observar por el retrovisor cómo un guardia civil se ponía en mitad de la carretera, para detener a los que viniesen detrás de mí, y dar salida a la caravana. La verdad es que había poco tráfico (era un día laborable); y no debemos olvidar, para enjuiciar lo que viene a continuación, que todavía no se había instaurado la limitación de velocidad genérica en carretera. Precisamente por aquellas fechas acababa de tener lugar la “guerra relámpago de los Seis Días” o “Guerra del Petróleo”, cuando los países árabes replicaron al triunfo israelí decretando un corte de suministro de petróleo; a partir del cual empezó la escalada del precio del barril, lo que sirvió de justificación para instaurar la limitación (y hasta hoy).

De modo que tenía por delante todas las rectas de La Mancha, y por detrás la caravana de Cadillac del “mandamás”; caravana que al momento se puso a circular a más de 120 de crucero. Ello no suponía ningún problema para el FU-0; pero la cuestión era no dejar nunca que el primer Cadillac me alcanzase, pusiese la sirena (los destellos los llevaba puestos fijos) y me obligase a orillarme. Y yo, dado que había conseguido colocarme delante, estaba dispuesto a entrar en Madrid también por delante. Un juego quizás un tanto arriesgado, porque iba “haciendo la goma” con dicho Cadillac que marchaba en cabeza (y que quizás pudo ser el mismo de la foto); y con la paranoia que sin duda había ya por entonces con ETA, mi comportamiento podía resultar algo más que sospechoso. Sobre todo con los apellidos vascos que siguen a mi “de Andrés”.

La carretera desde Almuradiel a Madrid era muy fácil; pero no era la actual autovía, sino un Redia, con sus múltiples travesías y “prohibido adelantar” por rasantes y curvas. Por suerte, me la conocía de memoria, y sabía la longitud y dificultad de cada travesía, y de los tramos con prohibición. Y travesías, o esbozos de circunvalación, las había, y en cantidad: Sª Cruz de Mudela, Valdepeñas, Manzanares, Villarta de S. Juan, Pto. Lápice, Madridejos, Tembleque, La Guardia, Dos Barrios, Ocaña, la complicada travesía de Aranjuez por la plaza del Palacio, y Valdemoro. Así pues, mi estrategia era la de, cada vez que nos acercábamos a un pueblo, pisar a fondo y sacarles unos buenos cientos de metros de ventaja; porque si en la carretera había guardias civiles, no digamos en los pueblos, y yo no podía cruzar al mismo ritmo que lo iban a hacer los de atrás. Y si me pillaban en la travesía, pues no me iba a quedar más remedio que pararme, y seguirles hasta Madrid. Y otro tanto al divisar a lo lejos los pilotos de algún otro vehículo: pisaba a fondo de nuevo para alcanzarle y, a ser posible, adelantarle antes de llegar a un “prohibido”, o al menos tener ambos un buen margen de ventaja sobre la comitiva si llegábamos a él, pero sin haber conseguido adelantarle todavía. Para el cortejo, un coche por delante no era problema: con los faros multicolores y la sirena, le hacían pararse en el arcén, no perdían tiempo, y me recuperaban distancia.

De modo que así fuimos, jugando al ratón y al gato, durante más y más kilómetros, aunque nunca le dejé al coche que me seguía acercarse a menos de 200/300 metros. La verdad es que podía haber tirado a fondo y dejarles atrás definitivamente, pero le había ido cogiendo gusto al jueguecito, y empecé a disfrutar de un modo un tanto perverso con el tira y afloja que me traía con el conductor del Cadillac coupé. Porque al cabo de los kilómetros el hombre ya estaba bastante harto, y en ocasiones noté que aceleraba de forma brusca, cuando le había dejado acercarse demasiado, con la intención de ponerse a tiro de la sirena, y hacerme parar. Pero yo lo llevaba controlado por el retrovisor, y en cuanto sus faros se agrandaban un poco más de la cuenta, ponía pies en polvorosa; la capacidad del FU-0 para recuperar en directa (sin necesidad de reducir a 3ª) era superior a la de los pesados Cadillac, con cambios automáticos de conexión hidráulica.

Por otra parte, él iba condicionado por mantener, poco más o menos, el crucero habitual, sin descolgar a los de atrás, o bien obligarles a transportar a Su Excelencia como si hubiese estallado una bomba, o algo peor. Lo único que me preocupaba es que hicieran alguna llamada por radio (suponía que algún sistema de comunicación llevarían a bordo, aunque era 1973), y avisaran para que me parasen más adelante. Ahora pienso lo que debería ir rumiando dicho conductor, a poco que estuviese al tanto de los coches existentes por aquel entonces, asombrado de por qué andaba tanto aquel 124 o 1430 que llevaba delante; ya que, de noche y viéndome siempre desde atrás, es lo que mi FU parecía. El modelo llevaba el suficiente poco tiempo en el mercado, y con corta producción, como para ser muy conocido. De hecho, en aquellos momentos no había en España mas que dos modelos de producción nacional con los que se podía uno traer este juego, con suficientes garantías, frente a los Cadillac: el FU-0 y el 124 Sport Coupé; pero este último sí era fácilmente reconocible, mientras que el FU visto por detrás era un 1430, y daba el “pego”. Bueno, estaba el detalle de la matrícula en horizontal y no cuadrada, pero esto ya era para muy expertos.

Donde hubiera sido seguro que me alcanzaban irremisiblemente era ya en la entrada a Madrid, con el tráfico poniéndose, como siempre, más y más atascado. Aunque desde Seseña el trazado ya estaba desdoblado por entonces, si mal no recuerdo, la “izquierditis” de muchos conductores me hubiese frenado en mi avance por el carril rápido, mientras que la caravana de Cadillac, con luces y sirena, hubiese mantenido su marcha casi constante, y desde allí hasta entrar en Madrid es todo recto. De modo que, nada más salir de Aranjuez, fui creando un hueco más y más amplio, sobre todo en la subida de la Cuesta de la Reina, y al llegar al Cerro de Los Ángeles me metí en una estación de servicio, tanto para repostar como para quitarme discretamente de en medio, una vez aparcado en el surtidor y sin luces. Y así acabó la “carrera” que le eché, y le gané, a Franco y sus Cadillac.

Al viajar en carretera en aquellos años, pero sobre todo en las tres décadas anteriores (40, 50 y 60), la cosa variaba bastante, en caso de que te parasen, si podías decirle al agente aquello de “Vd no sabe con quién está hablando”; y que hubiese algo de cierto, o mejor mucho, que respaldase semejante afirmación. En los años 40 y muy primeros 50, de controlar el tráfico se encargaba la Policía Armada y de Tráfico (P.A.T.), que disponía de unas vetustas DKW bicilíndricas de 500 cc y dos tiempos, heredadas de los alemanes de la “Legión Cóndor” en tiempos de nuestra Guerra Civil; consumían lo que no estaba escrito, y echaban humo en similar proporción. Vino luego la transferencia de este servicio a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que lo convirtió en algo más serio y, sobre todo, menos arbitrario. La P.A.T. perdió la T y se quedó en Policía Armada, que posteriormente ha evolucionado a Policía Nacional. El cambio era lógico: la Guardia Civil siempre ha tenido como su entorno de actuación el campo abierto y los pueblos; y no era lógico que en carretera abierta los vigilantes de a pie perteneciesen a un Cuerpo y los de moto a otro.

En una entrada anterior relaté el accidente que tuvo mi padre, cuyas consecuencias consiguió aminorar en lo posible. Pues ahora, y al hilo de lo que venimos hablando, tengo una anécdota bastante reveladora de cómo eran las cosas en carretera en los 50 y primeros 60. En bastantes ocasiones, a mi padre le tocaba hacer desplazamientos en vacío con su Lincoln de ATESA, porque no siempre los servicios empezaban o remataban en Madrid. Así que, para los viajes en vacío, disponía de un “polo” de algodón de color azul igualito al de la camisa falangista; y también de unas gafas de sol de cristal oscuro, adminículo muy común entre los jerarcas del Régimen. Lo único que le faltaba era el bigotito recortado; pero eso, yendo dentro del coche, ya era más difícil de distinguir desde fuera. Así que yendo con semejante cochazo, su “camisa” azul y sus gafas de sol, al llegar a las proximidades bien de una pareja de a pie o de motoristas, les hacía desde una prudente distancia un saludo más o menos ambiguo con la mano, pero que fácilmente se podía confundir con el “saludo romano” tan en boga en aquel Régimen. De modo que era frecuente que la pareja saludase militarmente, bien mano derecha al casco los de moto, o mano izquierda al hombro derecho los de tricornio y mosquetón. Entre “haiga”, camisa azul, gafas oscuras y saludo, les hacía creer que se trataba de un “pez gordo” del Régimen que viajaba en su coche particular, y ni por asomo se les ocurría pararle.

Un último apunte, ya que estamos en plan de rememorar vehículos. Ya he citado las humeantes DKW de la P.A.T.; vinieron luego unas Triumph 500 británicas bicilíndricas muy bonitas, pero que resultaron un poco blandas, lo mismo que unas Sunbeam de la Policía Municipal de Madrid, también 500 bicilíndricas pero en línea longitudinal, para poder llevar transmisión por cardan como las BMW; pero se les achicharraba el cilindro de atrás. Llegó luego un período bastante largo con la Sanglas española monocilíndrica, muy bonita también, pero cuya calidad de materiales era manifiestamente mejorable. Y finalmente, como casi todo el mundo en Europa, llegó el momento de pasarse a las BMW, y hasta hoy. En cuanto a coches, el 1500 fue el favorito, y casi única posibilidad durante años; en la actualidad, se trabaja, por concurso, con todos los fabricantes nacionales. Pero hubo un caso curioso: agotado el ciclo del 1500, se quiso pasar al 124, pero ya por concurso. Para ello se pusieron unas condiciones que quien las redactó creía que sólo las cumplía el 124: berlina de 4 puertas, de más de 4 metros de longitud, motor de cuatro cilindros y más de 1.100 cc de cubicaje, frenos de disco delanteros, propulsión trasera y algún detalle más.

Pero es que todo ello lo cumplía también el Renault 10; porque se les olvidó, o les pareció demasiado puntualizar, añadir lo de “motor delantero”, que es lo que los hubiera podido diferenciar. Y la oferta de Renault fue más ventajosa; así que hubo que apechugar con el R.10, con inferior capacidad de maletero y, sobre todo, una sensibilidad al viento lateral y un comportamiento rutero en curva bastante problemáticos. Hasta el punto de que, tras de los primeros accidentes, los patrulleros tenían un par de órdenes estrictas: no superar los 90 km/h, pasase lo que pasase, y llevar siempre puesto el casco de motorista al circular con el vehículo. Los lectores más veteranos recordarán la peculiar imagen de unos guardias civiles metidos dentro de un R.10 verde con las puertas blancas, y con el casco puesto, como si fuesen en moto. Una muestra más de lo que ocurre al encargarle algo a un funcionario que no entiende de la materia en cuestión; o si entiende, lo que todavía sería peor, más despistado que cualquiera de los múltiples, y ofensivos, ejemplos que existen en nuestro idioma.

Nota final: ¿cómo ha surgido esta entrada? Pues porque un buen amigo, aficionado a todo lo mecánico y a su deporte, y seguidor habitual de este blog, se encontró en su momento con el Cadillac repostando en una estación de servicio; le hizo fotos y me las envió. Lo cual sirvió para reverdecer el recuerdo de aquella peculiar competición, y para que yo a su vez les comunique a Vds una más de las peripecias que le ocurrían a uno, tiempo ha, en esta profesión de periodista del motor; peripecias que, por desgracia, cada vez resultan menos frecuentes, en la misma proporción en que viajar por carretera también resulta más aburrido que antes. Ya, ya sé que más seguro y más rápido, pero más aburrido; será el peaje a pagar por lo otro.

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