Ya sé que soy muy pesado con mi postura pesimista respecto al coche eléctrico, y también sé que hay bastantes asiduos de este blog que son decididos partidarios del mismo; algunos por puro “optimismo antropológico” (Zapatero dixit, y así le fue) y otros apoyándose en ciertos datos, que a su vez a otros cuantos nos parecen segados, parciales y despegados de la realidad. Personalmente, cada vez me apunto más a la teoría de que “un pesimista no es sino un optimista bien informado” y también, cada vez más, prefiero parecer a priori un “cenizo cascarrabias” que quedar a posteriori como un crédulo ingenuo. Y es que cada vez llevo peor que me quieran tomar por tonto; puede que lo sea, pero me fastidia (con jota) que alguien lo dé por sentado de antemano. Serán cosas de la edad, qué se le va a hacer.

Del coche eléctrico ya traté en este blog con motivo de la elección del Nissan Leaf como “Coche del Año”, y me permito hacer algunas de mis habituales autocitas para refrescar la memoria respecto a mi postura (y la de mis actuales colegas españoles del jurado) sobre el tema: “…tanto Italia como España no se han dejado seducir, y le han dado simplemente 6 y 2 puntos en total. Los meridionales somos refractarios a comprarnos un coche de 4/5 plazas para darle el uso de un Smart “for two”, y luego tener que comprarnos otro coche (también de 4/5 plazas) para las excursiones de fin de semana, las vacaciones, o los viajes de trabajo. Eso de ocho horas para recarga total en una instalación doméstica no acaba de cuajar. Cuando se votó el “Coche del Año 2005”, el Toyota Prius II consiguió en España 45 puntos, con una media de 7,5, y se llevó un 9 y un 10 (el mío). Y en cuanto a Italia, también con seis jurados, le otorgó 34 puntos. Así que no se trata de posturas preconcebidas contra nuevos tipos de propulsión”.

Y en otra entrada posterior remaché mi postura del siguiente modo: “…primero habría que crear un trofeo para la “Batería del Año”, y cuando algún futuro concepto de acumulador de energía eléctrica consiguiese un resultado más o menos equivalente en peso, volumen, autonomía y rapidez de recarga a lo que actualmente ofrecen los hidrocarburos, sería el momento de que un coche equipado con tal batería compitiese en serio por el título de “Coche del Año”; pero parece que, siendo la de ion-litio el “summum” de lo que hoy se conoce, la cosa va para largo, y habría que ver con qué materias primas raras, escasas y caras se mejoraba lo raro, caro y escaso que ya es el litio”.

Sobre este asunto, e incluso con mayor profusión que en este blog, también he escrito en otros medios en los que me ofrecen una tribuna para expresar mis opiniones; las cuales manifesté, en Septiembre de 2010, del siguiente modo:

“Quizás sea un poco excesivo calificar de timo al coche eléctrico, pero es lo que me pide el cuerpo para definirlo en corto y por derecho. Todo empieza por llamar “eléctricos” a vehículos que sólo son variantes, más o menos evolucionadas, del bien conocido “híbrido”. Porque el auténtico eléctrico es un cochecito, usualmente biplaza como un Smart, incapaz de enfrentarse a un viaje por carretera, aunque sea corto. Y si delincuentes de las más diversas procedencias ya actúan en los cajeros de los bancos, es de suponer que ya habrán afilado sus garras para actuar del mismo modo en los postes de la red de suministro; o más bien, en la cuenta corriente de quien pase por ellos su tarjeta.
Eso sí, empresas fabricantes de postes han surgido como las setas tras de la lluvia; áreas para instalar las llamadas “electrolineras”, no tantas. ¿Y de qué extensión tendrían que ser? Porque para combustible líquido, en unos minutos estás servido, pero con unas cuantas horas por coche… No sé por qué (o sí lo sé), pero el olor de las subvenciones impregna todo este asunto; recordemos lo de las centrales fotovoltaicas que generaban electricidad milagrosamente durante la noche (a base de un grupo electrógeno, claro). El año pasado (2009) se vendió un coche 100% eléctrico; para 2011, el ministro Sebastián habló de un parque de 20.000 unidades, y este año (2010) van vendidas 17 a particulares; esto supone equivocarse en la proporción de mil a uno. Pero lo importante es que el ciudadano no es tan tonto como algunos creen, y el timo no cuela”.

Pero al margen de opiniones personales, más o menos apoyadas en datos teóricos y prácticos, está la opinión de terceros que se suponen neutrales, y que a su vez también tienen sus fuentes de información; en este terreno, el panorama del coche eléctrico es desolador. Y como publiqué en Julio de 2011, “resulta reconfortante ver que profesionales del sector que gestionan parques de vehículos de empresa tienen una opinión más o menos coincidente”; como lo revelaba, a mediados de 2011, la IV edición del “Barómetro del Vehículo de Empresa”, que es una plataforma fundada en 2002 e instalada en España desde 2008, como foro internacional que abarca 15 países; dicha plataforma está promovida por Arval, compañía de renting del Grupo BNP Paribas. Y aquí tenemos unas citas de dicho informe:

“El interés de la empresa española por incorporar coches eléctricos ha caído un 90% en el último año, debido a los obstáculos que rodean a su implantación definitiva. De hecho, tan sólo un 2% reconoce que apostará por esta tecnología antes de 2014, mientras que el año pasado el 20% tenía intención de hacerlo. El estudio –realizado entre más de 4.500 gestores de flotas de pymes y grandes empresas en quince países- pone de manifiesto que este clima de desengaño no es exclusivo de España, sino que se extiende por toda Europa, donde sólo un 4% de las empresas planea sumarse a la moda eléctrica en los próximos tres años, frente al 21% de 2010. Ni siquiera las ayudas públicas han servido para hacer más atractivo el vehículo eléctrico para las empresas españolas. Las matriculaciones de coches eléctricos sumaron sólo 82 unidades en el primer trimestre, que unidas a las 400 del año 2010, dan como resultado una cifra muy lejana a los objetivos planteados por el Gobierno, que preveía alcanzar un parque de 20.000 vehículos de este tipo a finales de 2011.” Y yo cerraba con el siguiente comentario: “Sería fácil glosar esta información, y hacer sangre con los datos estadísticos de su último párrafo, relacionándolo con las famosas bombillas de bajo consumo del ministro Sebastián; pero ambas cosas son innecesarias, porque la información se comenta por sí sola”.

Pero siempre hay intereses encontrados; apenas una semana después apareció otro informe para contrarrestarlo, bajo el título “España es el segundo mercado europeo que más interés muestra ante el coche eléctrico”. Pero ese supuesto interés queda muy matizado, pues en el informe se lee: “Precio y autonomía, principales barreras para su implantación, desde el punto de vista del usuario. En España hay disposición a pagar por un VE, pero la mayoría demanda precios más competitivos. A pesar de que un VE con una autonomía de 80 km resolvería las necesidades diarias de un gran número de conductores, la mayoría demanda una mayor autonomía. En España un 82% de encuestados esperan que un VE les proporcione una autonomía media de al menos 320 kilómetros. Casi 6 de cada 10 solicitan tiempos máximos de recarga de una hora, y consideran esencial que los puntos de recarga se sitúen tanto en sus hogares como en electrolineras, en espacios públicos (centros comerciales, parkings, etc.) y en el lugar de trabajo”. A lo cual rematé con este otro comentario: Pero esto no es interés, sino soñar con un eléctrico inexistente. Y añado: si todo lo que encontraron los defensores del eléctrico para refutar un informe previo es lo que acabamos de leer, es señal inequívoca de que lo tienen pero que muy “crudo”. Ese segundo informe es el mejor ejemplo de eso que se llama “ahorcarse con su propia soga”.

No obstante, los pro-eléctricos se encastillan en el reducto del bajo kilometraje diario entre semana; y ante ello, en Noviembre de 2011 escribí: “Aquí aparece el truco del kilometraje diario: según diversas estadísticas, el del usuario medio europeo oscila entre 30/40 km por lo corto, y 70/80 por todo lo alto. Teóricamente, esto sería suficiente para ir y volver al trabajo si no se vive en una urbanización demasiado alejada, aunque siempre con la espada de Damocles de un atasco o de tener que salir a realizar alguna gestión inesperada. Pero demos por bueno que la autonomía cubra de lunes a viernes; ahora viene el aspecto del que los defensores del coche eléctrico nunca hablan o dejan en penumbra. ¿Acaso el usuario no sale de excursión el fin de semana, ni coge “puentes”, ni vacaciones de Semana Santa, verano o Navidades, ni va a visitar a la familia en el pueblo? O sea que debe disponer de dos coches, teniendo uno guardado ocupando una plaza de garaje toda la semana, si quiere disfrutar del conjunto de servicios que debe ofrecer un coche. Porque de recargarlo sobre la marcha durante el viaje, ni hablar, pues se toma de ocho a tres horas, según que sea a 230 V o con cargador especial; para repostar el motor térmico, bastan cinco minutos. Así que acabemos con la trampa del kilometraje diario”. Y ahora puedo añadir: otra cosa es el eléctrico “extended”, que más bien habría que denominar híbrido con batería de alta capacidad, como el Ampera; y como dentro de una semana (respecto a cuando escribo esto) voy a probarlo, ya daré cumplida información de su comportamiento en un recorrido largo.

Un último intento de justificar lo que ellos entienden como un éxito parcial fue el siguiente comunicado de Nissan, en Mayo de este año, en el que se podía leer lo siguiente: “Nissan ha vendido 1.000 unidades del Leaf en Noruega en sólo seis meses. Ello demuestra el impacto positivo que tienen, sobre la venta de coches eléctricos, los incentivos a la compra y el desarrollo de la infraestructura de recarga. Noruega les ofrece los mayores incentivos de Europa, con un 0% de IVA, exención del impuesto de vehículos nuevos y de algunos peajes, aparcamiento gratuito y la posibilidad de circular por el carril-bus en Oslo, en cuyas calles hay unos 3.500 puntos de recarga, la mayoría de ellos gratuitos. Ello demuestra que los vehículos eléctricos pueden ser alternativa válida y competitiva a los coches convencionales”.

La tergiversación es manifiesta: después de reconocer “el impacto positivo que tienen los incentivos a su compra y el desarrollo de la infraestructura de recarga”, se pretende que vender estas 1.000 unidades “demuestra que los vehículos eléctricos pueden ser una alternativa válida y competitiva a los coches convencionales”. A mi entender, lo único que demuestra es que, si te lo ponen poco menos que gratis, la gente lo compra. Que vender mil unidades en Noruega sea o no un éxito, es algo que ignoro; lo único que tengo muy claro es que no ha sido en limpia competencia con el automóvil clásico. Pero al final de mi comentario apostillaba lo siguiente: Pero que esos 1.000 ingenuos, y no digamos los que les sigan, no se hagan ilusiones: si el coche eléctrico llega a alcanzar un volumen significativo, ya verían como casi todas esas ventajas se evaporaban. Como dijo Benjamin Franklin “en esta vida no hay más que dos cosas seguras: la muerte y los impuestos”. Y ningún estado, ni tan siquiera el noruego, se resiste a recaudar donde se puede sacar una buena tajada.

Pero el mazazo, no digo que definitivo, pero sí muy importante después de todo lo que hemos visto hasta ahora, viene con la quinta edición del “Barómetro del Vehículo de Empresa”, recién aparecido en coincidencia con el Salón del Vehículo y Combustibles Alternativos de Valladolid; un entorno sin duda favorable, al menos en principio, para el coche eléctrico. En el Barómetro ya participan 16 países europeos, y el número de gestores de parques de empresa encuestados ha subido a 4.800 desde el pasado año. Ya sin citas, para aligerar pero resumiendo, viene a decir lo siguiente:

Sólo el 14% de los responsables de parque de empresas europeas han podido identificar ALGÚN área de actividad en la que poder sacarle partido al coche eléctrico. Este porcentaje promedio se desglosa del siguiente modo: España 21% (los más optimistas); Italia 16%; Francia 11%; Portugal 10%; Bélgica 10% y Alemania sólo un 3%, entre otros. Parece ser que los países mediterráneos son, dentro del general rechazo, los más proclives a la utilización del coche eléctrico; quizás por su situación económica menos boyante, se inclinan hacia él, ya sea porque consideran que su explotación resulta lo bastante económica como para compensar sus limitaciones en cuanto a autonomía y prestaciones, o porque interesa acogerse a los beneficios fiscales. Porque los hay, y muchos: en Francia llega a haber hasta 5.000 € de ayuda oficial por coche, al margen del descuento que la marca haga sobre el precio; en Bélgica se llega hasta 9.190 € por coche, mientras que en Alemania no hay más ayuda que la exención del impuesto de circulación durante los primeros cinco años. Y claro, el fervor ecologista se apaga cuando no hay sustanciosas subvenciones.

Las barreras que se le encuentran a este tipo de vehículo, una vez más, vuelven a ser la falta de autonomía y la escasez, lentitud y problemática en general de la infraestructura de recarga; y también su precio, pese a que de un 30 a un 40%, según países, reconoce que los estímulos fiscales son un aliciente, pero aún así… Concretamente, en España se han matriculado 516 de estos coches durante los siete primeros meses de 2012, lo cual supone un crecimiento del 67% respecto al año anterior; pero la cifra, en valor absoluto, está a distancia sideral de los pronósticos oficiales, que en su ciego optimismo hablaban de un parque de coches eléctricos rondando los 50.000 para finales del presente año. Lo cual demuestra la fiabilidad de semejantes vaticinios; si respecto a las estadísticas se suele repetir la “maldad” de que hay mentiras, mentiras podridas y estadísticas, ¿qué habría que decir de estos profetas?

Supongo que los más acérrimos defensores del coche eléctrico podrían objetar que los participantes en este Barómetro no son representativos; pero sería una mala defensa, porque si hay un campo adecuado para el uso de este coche son precisamente las flotas de empresa. Obsérvese que en las objeciones que se le ponen no figura el modesto nivel de prestaciones, que en cambio sí aparece cuando se entrevista a usuarios particulares; y es porque para una flota, los responsables piensan que, si el coche anda poco, que se fastidie el empleado. Por lo demás, se supone que son profesionales con un nivel de conocimiento sobre automóvil claramente por encima de la media; y si alguien lo niega, todavía es peor, porque entonces tendrían que guiarse por lo que dicen las marcas fabricantes, cuyos catálogos y textos son evidentemente muy laudatorios para sus productos. Y a pesar de ello, ya lo hemos visto: sólo el 14%, en promedio europeo, le encuentra algún área de utilidad; y el informe dice “alguna”, no su utilización en general.

Resumiendo: el coche eléctrico tiene dos fardos muy pesados sobre sus espaldas, y sin aspecto de poder quitárselos de encima. Por una parte, la densidad de energía almacenada por las baterías respecto a peso y volumen está a años luz en comparación con los hidrocarburos (líquidos o gas); y por otra, a los tiempos de recarga les ocurre otro tanto respecto a coger una manguera y meter unas cuantas decenas de litros en un depósito en menos de un minuto, pagar y salir zumbando. Y lo malo es que no se ven en el horizonte probabilidades de que esto cambie. Cuando una nueva tecnología tiene posibilidades de despegar, lo hace en un tiempo bastante corto: ya llevamos 113 años y medio desde que Jenatzy superó los 100 km/h con un coche eléctrico; y a efectos prácticos, seguimos igual. En cambio, desde el primer vuelo de los hermanos Wright hasta que el “Barón Rojo” y sus rivales se enfrentaron haciendo toda clase acrobacias sobre los cielos de Francia, transcurrió poco más de una década. Que cada cual saque sus consecuencias.

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