La pasada semana hice una referencia a que en ésta hablaría del “tuning”; y el hilo conductor para pasar del tema de las preparaciones clásicas al de este no tan nuevo fenómeno (aunque sí relativamente nuevo en su más reciente formulación) es que en los tres casos tiene que ver con el sonido. Y digo tres casos porque en el de la preparación clásica y el del “tuning” original se trata del sonido del motor, y del escape muy en concreto, mientras que en el del nuevo “tuning” la cuestión ha derivado, en buena parte, hacia el sonido musical de la instalación de audio del coche. ¿Y cómo se ha pasado del tubo de escape a los “baffles” de medio metro cúbico de volumen, y a los alerones que poco o nada tienen que ver con la aerodinámica del coche, por no hablar de pinturas que como mínimo se pueden calificar de sorprendentes? Pues para ello, nada mejor que la frase que se atribuye a un matador de toros de la época clásica (siempre se les suelen cargar estas anécdotas a uno de los dos Rafael: “el Gallo” o “el Guerra”), cuando un miembro de su cuadrilla, ya retirado, salió elegido alcalde de su pueblo. Entonces otro de los que seguían en la cuadrilla le preguntó: “Maestro, ¿cómo habrá podido Fulano llegar a alcalde?” La respuesta del Rafael de turno fue contundente: “Degenerando, hijo; degenerando”.

Por supuesto que admito que cada cual es muy dueño de hacer con su coche lo que quiera (a condición de que sea legal), y gastarse su dinero cómo quiera. Pero puesto que los practicantes de lo que actualmente se considera como “tuning” parecen estar encantados de conseguir cuanta mayor proyección pública mejor, y continuamente montan sus Salones y reuniones (con gran éxito en los noticiarios televisivos, por cierto), también creo que los demás podemos dar nuestra opinión frente a un fenómeno que, al menos a mi entender, tiene tanto o más de exhibicionismo de cara a la galería y al resto de correligionarios, que de auténtico disfrute personal y privado de las modificaciones que se le hacen al vehículo. Así que, en el libre ejercicio de mi derecho a la libertad de expresión, dejo bien claro desde el primer momento que lo del actual “tuning”, en general y quizás salvando excepciones, no me gusta ni poco, ni mucho ni nada. Por supuesto que mi concepción general del automovilismo es clásica: se trata de un medio de transporte, pero que por su especial relación con sus usuarios y sobre todo con su conductor, da lugar a una relación emocional muy fuerte, por lo que es lógico buscar su optimización en los aspectos tanto prestacionales y de comportamiento y seguridad, como en los de confort y estética. Ahora bien, ¿es algo de esto lo que se consigue con el “tuning” actual? Me permito dudarlo.

Lexus

Vamos a darle marcha atrás a la máquina del tiempo y a escarbar en los orígenes, para lo cual es preciso descender a bucear en la etimología inglesa de la dichosa palabreja. Todo empieza por la raíz “tune”, que como sustantivo significa canción o melodía; pero como verbo (con esa envidiable facilidad que tiene dicho idioma para convertir los sustantivos en verbos) significa algo así como sintonizar. Al decir “to tune-in” puede significar sintonizar en la radio una determinada emisora; y si decimos “to tune-up”, entonces es afinar o mejorar dicha sintonización. Y ya entramos en el entronque con la faceta automovilística, ya que “to tune-up” un motor significa ponerlo muy bien a punto en todos sus reglajes, con relativa independencia del nivel de su mecánica, que puede ser desde estrictamente de serie hasta preparado a tope. Pero en el mundillo anglosajón del motor, un motor “well tuned-up” suele ser el que, además de ir fino, tiene alguna ligera modificación, mejora o preparación, que puede ir desde un filtro de aire de menor resistencia y un escape con menos restricción (y un sonido quizás algo más “racing” que el de serie), hasta carburación múltiple, árboles, pistones y culata especiales, y cigüeñal y bielas aligerados.

Puede, por lo tanto, trazarse un paralelismo entre el motor bien puesto a punto y un instrumento musical; al experto en ajustar los de cuerda (pianos, violines, guitarras, etc) se le llama afinador, y de un motor que gira suave, con respuesta inmediata al pedal y sube de vueltas con alegría se suele decir que “va muy fino”. En la entrada de la pasada semana hacía yo referencia a un preparador romano que en los coches que tocaba (Abarth, por lo general) solía poner una pegatina en la que se leía “elaborazione Trivellato”. El trabajo fundamental de la diferencia de aquél 600 modificado con uno de serie era, evidentemente, mérito de Abarth; pero Trivellato era como el afinador de pianos, que no los fabrica él, pero va tensando las cuerdas hasta conseguir que den el tono exacto, la frecuencia del diapasón de referencia. Esta similitud o paralelismo entre la música y la puesta a punto de un motor es la causa de que algunos preparadores anglosajones redondeen su denominación con la desinencia “tune”, como Vegantune, Mountune y algún otro. Y aunque esta concomitancia entre música y mecánica empezó centrada en el motor y su sonoridad (“si suena bien, es que funciona bien”, como decía Antonio Madueño), por extensión se acabó aplicando a otras facetas automovilísticas, en particular la suspensión. Un conjunto armónico de muelles, amortiguadores, estabilizadoras y cotas de ambos trenes se dice que constituye una suspensión “well tuned-up”. Así pues, el concepto de “tuning”, con independencia del nivel prestacional del coche (por mecánica o comportamiento rutero), se refiere específicamente a que todo funcione del modo más perfecto posible, dentro de su nivel; o dicho de otro modo también muy frecuente, que todo vaya “redondo”.

Porsche Carrera GT

El estilo puramente británico del “tuning” se acababa básicamente ahí, en los aspectos mecánicos; pero al otro lado del Atlántico, sus primos norteamericanos tenían un enfoque mucho más amplio. Y aquí entra en juego el concepto “hot-rod”, típico del Medio Oeste, pero también de California, Florida y, quizás en menor medida, del resto de la vasta geografía estadounidense. Esto tiene mucho que ver con los aspectos climatológicos, y sobre todo urbanísticos, del país en cuestión. Cuando en general hace buen tiempo, y sobre todo se vive en casas independientes, con un “backyard” o patio trasero en el que además hay un cobertizo para guardar el coche y las herramientas, un aficionado con suficientes conocimientos mecánicos se puede meter en faenas que al residente en una casa de doce pisos, en pleno centro urbano, le están vedadas. Y por lo tanto, cuando acabó la II Guerra Mundial en 1945, la gente joven empezó a comprar en los desguaces, a precio de saldo, los viejos Ford y Chevrolet de los años 30, que estaban siendo sustituidos por los flamantes modelos de post-guerra. Se les colocaba un V-8 (por lo general un Ford de válvulas laterales), también muy barato, y se le preparaba a base de un árbol de levas Iskenderian o similar, carburador más “gordo” que el de origen, escape en tubos independientes (cromados, por supuesto), y en cuanto a la carrocería, a veces recortada de altura, recibía un montón de manos de pintura, y una vez bien lustrosa, ya se podía salir, en plan “American Graffiti”, a ver quien aceleraba más rápido al ponerse verde el semáforo.

Se trataba, pues, de un “tuning” paralelo y simultáneo de mecánica y carrocería; con el acento puesto, en el lado prestacional, mucho más en la capacidad de aceleración que en la velocidad (influencia, a su vez, de la competición de “dragsters”), y menos aún en el comportamiento rutero en curva, que solamente era apreciado por el inicialmente reducido y selecto grupo de los aficionados influidos por el estilo de competición europeo. Con el tiempo, el V-8 pasó a ser de válvulas en cabeza, cuando su precio los hizo más accesibles; y como el fenómeno había adquirido gran pujanza, empezaron a celebrarse primero reuniones informales y posteriormente el equivalente a Salones del automóvil. Y también surgió prensa especializada en el fenómeno, como la clásica “Hot Rod”; y como una carrocería resulta más “pintona” que un carburador, el aspecto estético fue ganando terreno.

Y viene a continuación el salto de rebote a Europa, lo mismo que ha ocurrido con la mitomanía de la Harley-Davidson, estética “Ángeles del Infierno” incluida, o la afición que existe al “dragster” en los países escandinavos. Lo que ocurre es que en Europa no es tan fácil encontrar en los desguaces motores baratos de gran cilindrada, y además el combustible es (y sobre todo era) proporcionalmente mucho más caro. Así que el Ford o Chevrolet de los 30, y posteriormente los modelos de los 50 con sus grandes “colas” en las aletas traseras, acabaron sustituidos por el “Escarabajo”, y la competición que en América llaman el “Gran Premio del semáforo en rojo” (como la salida de la F.1 en Abu Dhabi que voy a ver dentro de tres horas y media), cedió el puesto a los centenares de vatios de los equipos de audio instalados, y a las pinturas llenas de llamaradas (y no olvidemos, por cierto, la versión “tuning” de los camiones, que también tiene su “tela”).

Lexus

Pero un coche “tuneado” debe tener no sólo un acabado espectacular por dentro y por fuera, sino también aspecto de coche “malo”, o al menos prestacional, por lo que no todo se limita a tapicerías, pinturas y equipos de audio asombrosamente caros todos ellos, sino a equipamientos de llantas, neumáticos y componentes de suspensión e incluso mecánica que luego no se ponen a prueba nunca, o casi nunca. Porque los coches “tuneados” a tope no son los que se ven en esas carreras nocturnas ilegales de los polígonos industriales; de hecho, casi ni se sacan a la calle (a diferencia de sus congéneres americanos), por miedo a que les rocen la pintura. Y todas esas llantas de entre 19 y 21 pulgadas, y sus enormes neumáticos de perfil ultra-bajo quedan inéditos, y nunca se sabrá si están mínimamente bien “afinados” respecto a las suspensiones rebajadas y a los amortiguadores, también carísimos, que dicen que les ponen, pero que nunca llegan a demostrar su efectividad. Porque yo al menos, todavía no me he enterado de ningún tipo de competición en la que estos coches, con un montón de dinero encima, demuestren aquello para lo que está hecho un coche especialmente preparado: acelerar, correr rápido, frenar en un corto espacio de terreno, y tomar curvas con seguridad lo más rápido posible. De no ser así, algo está fallando en la actual versión europea de lo que empezó en el patio trasero de un chalet de Kansas, con el trabajo que sus horas libres después de la “High School” le dejaban a un chaval aficionado a la mecánica.

Existe un paralelismo, a la par que oposición, con el concepto de restauración de Clásicos, donde el acento se pone para que todo sea exacto al original, sea éste feo o bonito, bueno o malo; y, como en el “tuning”, también se celebran reuniones y Salones donde se pueden admirar modelos todavía mucho más caros que el más sofisticado coche “tuneado”. Pero, a diferencia de estos últimos, muchas de estas joyas históricas participan en concentraciones, raids, rallyes de regularidad e incluso, los más adecuados para ello, en rallyes de velocidad y carreras en circuito, donde se le encoge a uno el corazón (véase Goodwood, Silverstone, Nurburgring, Tour de Francia o España de Clásicos) al ver a semejantes coches apurando frenada, puerta con puerta. Pero, en cualquiera de los casos, estos coches están siendo utilizados para lo que es la esencia de un automóvil: como medio de transporte, ya sea éste laboral, turístico, de competición o de ocio. Y a medio camino entre el “tuning” radical y el “clásico” escrupulosamente restaurado, está la preparación o afinado de un coche que tanto puede ser antiguo como moderno, con la que se busca eliminar defectos congénitos, potenciar los aspectos positivos, mejorar prestaciones y comportamiento rutero, y si no es para competición, también el confort e incluso el aspecto tanto externo como interno (pintura, tapizado, accesorios), pero siempre desde un enfoque práctico y de optimización en su servicio.

Porsche Carrera GT

Actualmente, lo que en los reportajes televisivos sobre “tuning” se subraya más, porque es en lo que más insisten los propios responsables de la criatura, es en el equipo de música, al margen del aspecto exterior, que se explica por sí solo. Así que el original “tuning” para que un motor sonase mejor y más “redondo” se ha convertido en sintonización musical en la que los altavoces ocupan gran parte del habitáculo y maletero del coche. Por mi parte, no tengo nada claro que un coche sea el medio ambiente óptimo para convertirlo en un auditorio musical; una cosa es montar un buen equipo de audio, y otra muy distinta semejantes extravagancias (como lo es la pura existencia de un Bugatti Veyron, por otra parte). Claro que la moda ha acabado infectando incluso a las marcas de gran lujo, puesto que casi todas ellas ofrecen, afortunadamente como equipo opcional, equipos de audio de entre más de siete y casi veinte altavoces, con unas potencias que si se le da a fondo al volumen, no hay oídos que los aguante (lo he comprobado personalmente). Marcas como Harman&Kardon, Bowers&Wilkins, Bang&Olufsen y Bose, al margen de equipos razonables, ofrecen otros que, no ya a bordo de un coche, sino incluso instalados en el salón de una casa de alto standing, serían casi una exceso; pero a un melómano, en la tranquilidad de su domicilio, y mientras no moleste al vecindario, no hay por qué ponerle límites. En un coche, que por poco ruido que haga, siempre lo genera, por aerodinámica, mecánica y rodadura, no tiene sentido montar un equipo cuyas más íntimas sutilezas quedan ahogadas por dicho ruido de fondo. Así es como yo lo veo; por supuesto, se admiten toda clase de opiniones en contrario.

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