Entre mediados y finales de Noviembre, en dos entradas consecutivas, presentamos las dos primeras entregas relativas al estudio estadístico de los consumos, tanto respecto al desfase entre indicación del ordenador y consumo real, como al existente entre este último y el homologado. Respecto al primero -y paso a la primera de las diversas autocitas que utilizaré en esta última entrada sobre el tema- “el resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena; con un desfase (un 2%) que para controlar el comportamiento de la mecánica, resulta más que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente.” Y en cuanto al segundo, se refería “a comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas,… cuyo recorrido es al 100% en carretera”, y por lo tanto es la comparación natural con este dato de homologación.

También repetiré, condensadamente, las condiciones de los dos tipos de prueba que se comparan:

“El ciclo extraurbano tiene una duración de 6 minutos y 40 segundos, durante los cuales se recorren un poco menos de 7 kilómetros (6.956 metros), a una media global (incluyendo paradas al ralentí inicial y final) de 62,6 km/h. Lo más rápido que se circula son 30 segundos a 100 km/h, y 10 segundos a 120 km/h; el promedio una vez en marchas apenas llega a 70 km/h. Se cambia de marcha, se acelera y se retiene, pero en ningún momento se frena. Por comparación, en nuestra prueba (al ritmo que venimos denominado como de “economía”), se obtienen promedios generales de marcha que, en más del 90% de los casos, están entre 105 y 110 km/h, incluyendo travesías y algún que otro “Stop”.

Pero también hacemos el mismo recorrido a un ritmo de manejo más vivo (el que denominamos como “interesante”) aunque con las mismas velocidades de crucero, pero apurando más a la entrada de las curvas, frenando en vez de levantar el pie desde lejos, y atacando la curva de forma algo más dinámica. En estas semanas transcurridas hemos completado la tabulación con algunos coches más (hasta primeros de Diciembre), pero además tenemos el desglose completo por marcas, tanto a ritmo “económico” como “interesante”; por lo cual los datos globales diferirán muy ligeramente de los publicados en la segunda de las dos entradas anteriores, ya que la estadística abarca unos cuantos coches más.

Así que lo primero que vamos a hacer es repetir los cuadros publicados hace unas semanas, pero actualizados con los coches añadidos; y a continuación pondremos el desglose pormenorizado por grupos y marcas, y no una mera selección de datos entreverados en el texto. Así que vamos allá, empezando por presentar el resumen actualizado de datos de nuestro recorrido de “economía” durante estos cinco años y medio de pruebas:

Con gasóleo: 162 coches, de 17 marcas (o grupos que engloban varias).

Con gasolina: 90 coches, de 14 marcas (o grupos que engloban varias).

Consumo medio extraurbano de 162 coches con gasóleo: 3,80 l/100 km.

Consumo medio en pruebas, de 162 coches con gasóleo: 6,03 l/100 km.

Desfase entre datos: 58,7% de mayor consumo en la prueba de uso real.

Consumo medio extraurbano de 90 coches con gasolina: 4,53 l/100 km.

Consumo medio en pruebas, de 90 coches con gasolina: 7,35 l/100 km.

Desfase entre datos: 62,2% de mayor consumo en la prueba de uso real.

En esta ocasión, hemos agrupado un poco más las marcas dentro de sus grupos, puesto que comparten mecánicas; así, en el grupo VAG entran VW, Audi, Seat y Skoda; Toyota incluye Lexus; en Fiat añadimos Alfa-Romeo y Lancia; también unimos los dos integrantes de la Alianza Renault/Nissan, lo mismo que BMW y Mini por un lado y Peugeot y Citroën en PSA; y finalmente, también van juntos Hyundai y Kia. Por eso, el grupo de gasóleo tiene ahora 17 integrantes, y el de gasolina 14; y también hemos eliminado los híbridos del tipo Plug-In, puesto que sus baterías tienen mucha mayor capacidad que las de los híbridos normales, y al homologar en extraurbano salen unos consumos ridículos (que falsean la comparación), ya que su capacidad no se agotó al realizar primero el ciclo urbano, y todavía les queda bastante carga para apoyar al extraurbano que se realiza a continuación.

No obstante, el comentario relativo a este cuadro sigue siendo válido, por lo que pasamos a copiarlo a continuación:

“Unas cosas con otras, y promediando ambos combustibles, tenemos que el consumo real del conjunto de nuestra prueba al ritmo “económico”, viene estar un 60% por encima del homologado; pero no soy capaz de dilucidar hasta qué punto nuestra prueba es más exigente que la utilización habitual en carretera por parte del usuario medio. Pero sí sé que en nuestra prueba la aerodinámica juega un papel importante, mientras que en la homologación, con una velocidad media en movimiento -teórico, ya que se realiza en banco- de 70 km/h (los dos tercios de la nuestra, y la resistencia del aire va en proporción al cuadrado de la velocidad) influye mucho menos.

Una primera conclusión es que, aunque por poca diferencia y al margen de que su consumo natural es más elevado, el coche de gasolina incrementa su consumo real respecto al homologado todavía más que el turbodiesel. También observamos que el consumo real con gasolina en nuestras pruebas es sólo un 21,9% superior al de gasóleo, cuando en general parece estar comprobado (no sólo por datos nuestros más antiguos sino por verificaciones independientes externas) que ese porcentaje está más bien en la zona del 30%. Ello se debe a que para nuestra prueba actual -muy centrada en los consumos económicos- procuramos evitar los coches de gasolina de mayor cilindrada, potencia y consumo, mientras que con los turbodiesel tenemos un poco más de manga ancha en la elección; sabiendo que, de todos modos, sus consumos están siempre más aquilatados.”

Añadamos a esto que otra prueba más de que el ciclo es muy suave en su exigencia es que el desfase entre la media de homologaciones de gasóleo y gasolina en nuestra selección de coches (3,80 y 6,45 l/100 km) es muy baja, pues se queda en un 19,2%; y ya hemos apuntado (y lo comprobaremos según avance esta entrada) que, a medida que se aumenta la velocidad de utilización, dicho porcentaje tiende a aumentar, hasta llegar al 30% en el promedio global del parque real circulante.

Y ahora vamos ya con el desglose por grupos y marcas que en la vez anterior no llegamos a realizar; y puesto que el objetivo de este trabajo es comparar los desfases entre consumo real y homologado, colocaremos el listado por orden creciente de dicho desfase, dándoles el honor de encabezarlo a las marcas que acusan menor desfase. Aquí no se trata de ver quien consume menos (lo que también aparece en el cuadro), sino quien homologa con un coche que representa mejor al que luego venden al usuario.

Empezamos con los turbodiesel a ritmo “económico”, los más numerosos:

Marca
Nº coches
Homologación
media
Comsumo real
medio
Desfase entre ambos
Subaru
3
5,27
7,13
35,4%
SsangYong
1
4,80
6,96
45,0%
Honda
3
4,23
6,19
46,2%
Toyota
10
3,96
5,91
49,2%
BMW/Mini
8
3,71
5,69
53,3%
Hyundai/Kia
5
3,92
6,09
55,3%
Grupo VAG
50
3,74
5,83
55,7%
Mitsubishi
5
4,92
7,73
57,1%
Mazda
7
3,76
6,02
60,3%
Volvo
5
3,56
5,77
62,2%
Reanult/Nissan
16
3,60
5,91
64,2%
Ford
13
3,78
6,24
65,3%
Opel
13
3,59
5,96
65,8%
Grupo Fiat
13
3,68
6,10
65,9%
Infiniti
1
3,70
6,15
66,2%
Grupo PSA
8
3,51
5,87
67,0%
Range-Rover
1
4.50
7,95
76,7%

Y a continuación, el mismo cuadro, pero correspondiente a los coches con motor de gasolina, y también a ritmo “económico”:

Marca
Nº coches
Homologación
media
Comsumo real
medio
Desfase entre ambos
Porsche
3
6,53
8,96
37,1%
Hyundai/Kia
1
6,10
8,42
38,0%
Honda
2
4,55
6,58
44,7%
Mazda
9
4,64
6,93
49,2%
Infiniti
1
5,70
8,71
52,8%
Toyota/Lexus
12
4,42
6,76
53,2%
BMW/Mini
2
4,70
7,29
55,2%
Opel
3
4,20
6,89
64,1%
Grupo VAG
28
4,47
7,42
65,9%
Mitsubishi
1
3,90
6,56
68,2%
Reanult/Nissan
9
4,32
7,31
69,2%
Grupo Fiat
8
4,45
7,82
75,8%
Ford
7
4,44
7,81
75,9%
Grupo PSA
4
3,90
6,99
79,3%

Pasaremos a continuación a dar los resultados del recorrido a ritmo “interesante”, para los que valen las mismas advertencias ya hechas par la prueba “económica”:

Con gasóleo: 29 coches, de 9 marcas (o grupos que engloban varias).

Con gasolina: 32 coches de 12 marcas (o grupos que engloban varias).

Consumo medio extraurbano con gasóleo de 29 coches: 3,94 l/100 km.

Consumo medio en pruebas con gasóleo, de 29 coches: 6,41 l/100 km.

Desfase entre datos: 62,5% de mayor consumo en la prueba de uso real.

Consumo medio extraurbano con gasolina de 32 coches: 5,03 l/100 km.

Consumo medio en pruebas con gasolina, de 32 coches: 8,57 l/100 km.

Desfase entre datos: 70,6% de mayor consumo en la prueba de uso real.

Aunque con cifras más elevadas, vemos que se repite un escalonamiento similar al de ritmo “económico”: el porcentaje de desfase es siempre mayor en los coches de gasolina. Pero es que además, y volviendo a lo apuntado anteriormente, la proporción de consumos reales entre gasolina y gasóleo asciende a un +33,7%, incluso superior al 30% que hemos indicado como promedio global, al cual se acerca la media de nuestras dos mediciones. Esto confirma que los motores de gasolina son todavía más sensibles que los turbodiesel a una conducción más enérgica; otra lectura es que mientras el turbodiesel (quizás por exigir menos manejo del cambio) es más “plano” en su reacción a un trato exigente -puesto que, entre económico e interesante sólo incrementa su desfase en un 3,8%- el de gasolina lo hace en un 8,4%.

Y lo mismo que en el recorrido a ritmo “económico”, vamos ahora con el desglose por marcas para el recorrido “interesante”, comenzando por los turbodiesel; y esto aunque –por aquello de respetar el mismo orden que en los cuadros anteriores- en este tipo de recorrido haya menos marcas y número de coches de gasóleo que de gasolina:

Marca
Nº coches
Homologación
media
Comsumo real
medio
Desfase entre ambos
Grupo VAG
12
3,93
6,00
52,6%
BMW/Mini
4
4,02
6,41
59,3%
Mitsubishi
1
4,40
7,19
63,4%
Honda
1
3,70
6,06
63,4%
Grupo PSA
1
4,30
7,18
67,0%
Ford
3
4,07
6,94
70,6%
Mazda
2
3,75
6,58
75,6%
Opel
3
3,73
6,62
77,3%
Grupo Fiat
2
3,85
6,92
79,7%

Y para cerrar, el cuadro correspondiente a los de motor de gasolina, a ritmo de conducción “interesante”:

Marca
Nº coches
Homologación
media
Comsumo real
medio
Desfase entre ambos
Subaru
1
6,40
8,05
25,8%
Hyundai/Kia
2
5,70
8,55
50,0%
Honda
1
4,40
6,65
51,1%
Mazda
3
4,67
7,50
60,7%
Renault/Nissan
4
5,05
8,24
63,2%
Range-Rover
1
6,90
11,28
63,5%
Opel
3
4,93
8,26
67,4%
Grupo VAG
5
5,46
9,20
68,6%
Suzuki
1
5,20
8,96
72,3%
Grupo PSA
3
4,67
8,30
77,8%
Ford
5
4,60
8,41
82,7%
Grupo Fiat
5
4,66
9,13
95,9%

Y entramos ya en la fase más morbosa de toda la estadística: la comparación entre grupos y marcas. Pero no por morbosa deja de ser muy interesante: no hay refrán más idiota que el de “todas las comparaciones son odiosas”. Muy al contrario, la mayoría de las cosas no son tanto buenas o malas en sí mismas, sino mejores o peores por comparación con otras similares. Un bosquimano de 1,70 metros de estatura estará considerado como un tipo muy alto en su tribu; pero si entra en comparación con los watusi, queda como un auténtico enano. Todo es por comparación; así que a ello.

Conviene puntualizar, una vez más, que aquí no analizamos los consumos reales –para eso ya están las pruebas- aunque figuran en los cuadros, sino su correlación con los datos de homologación extraurbana. Es decir, que lo que aquí se juzga es la honradez de las marcas para presentar a la homologación una unidad que responda lo más aproximadamente posible a lo que luego ocurrirá en la utilización real. Admitamos que habrá un cierto desfase, más o menos importante, entre uno y otro consumo; eso ya lo observará el usuario en los primeros cientos de kilómetros que recorre con su coche nuevo. Pero, a igualdad de utilización y conducción (esto es muy importante), lo lógico sería que siempre hubiese un porcentaje muy similar de desfase entre homologado extraurbano y consumo real en carretera; y esto para todos los coches y de todas las marcas. Si no es así, es que algo huele a podrido, y no sólo en la Dinamarca de Hamlet.

Podemos admitir que el recorrido de nuestra prueba pueda favorecer a un tipo concreto de coche respecto a otros; los de buen aerodinámica ya hemos comprobado que brillan especialmente por comparación, ya que las velocidades de crucero que se mantienen cuando es posible suelen ser algo más elevadas que el promedio de lo que nos encontramos en la carretera. Y los desarrollos largos resultan favorables en los tramos de autovía, pero pueden resultar perjudiciales, de serlo en exceso, al llegar a las zonas más tortuosas del recorrido, puesto que obligan a reducir marchas con mucha mayor frecuencia. Pero para eso está la estadística: y en cuanto hemos probado un número aceptable de unidades de una marca, el perfil comienza a ser revelador. A nuestro juicio, hasta no sobrepasar el número de tres no se pueden sacar demasiadas conclusiones; pero con esta reserva, pasemos ya a realizarle el análisis correspondiente a los cuatro cuadros disponibles.

Y empezaremos, como es lógico, por el mismo orden en el que están presentados con anterioridad. Así que vamos con el de los turbodiesel manejados a ritmo “económico”, recordando que el promedio de homologación es de 3,80 l/100 km, el de consumo real de 6,03 l/100 km, y que ello supone un desfase medio del +58,7%.

Pues bien: lo primero que se observa es que la homologación está muy agrupada, con 13 de los 17 grupos/marcas horquillados entre 3,5 y 4,0 l/100 km. Sólo se destacan cuatro, y con motivo: son marcas en las que hemos probado un alto porcentaje (en ocasiones sólo un coche) del tipo SUV (se trata de Mitsubishi, SsangYong, Honda y Range-Rover); por lo tanto, es lógico que tanto su homologación, como luego su consumo real, se desvíe notablemente del promedio. Pero lo interesante surge cuando nos fijamos en la columna de los consumos reales; descontemos los casos del Range Rover Evoque y el de Subaru; este último notable (ya con tres unidades) por lo aproximado de su desfase (un 35%). Pero todo el resto (15 marcas) está muy repartido en un amplio abanico que va de un 45% a un 67%; y eso es una diferencia que resulta sorprendentemente abultada, a primera vista.

Claro que luego nos fijamos en que entre las seis primeras marcas con menor desfase hay cinco de origen oriental (japonesas o coreanas); y abriendo un poco más el abanico, que siete de las primeras nueve (que es la mitad) también lo son, y ya están ahí todas las de dicho origen. Pero hay más: todas ellas (las siete orientales) están por debajo de un 60% de desfase, y seis, por debajo del 57%; recordemos que el promedio está en un 58,7%. Valor este último que dichas marcas han contribuido a rebajar; por lo que el promedio de todas las demás es, evidentemente, bastante más alto.

Y ahora vamos con las generalistas europeas (Renault, Ford, Opel, Fiat y PSA, con la única excepción de VAG), y las encontramos agrupadas en una estrecha horquilla (de 64% al 67%), ocupando cinco de las siete últimos posiciones. Y las otras dos son Range-Rover e Infiniti, con un solo coche cada una; así que podemos decir que esas cinco son las últimas, a efectos prácticos. Pero eso no quiere decir que sus consumos reales sean elevados; la media de los cinco grupos arroja un consumo real de 6,02 l/100 km, prácticamente idéntico al del conjunto del cuadro (un 6,03). Lo que ocurre es que consiguen unas cifras de homologación sorprendentemente bajas, pero que luego no se traducen en consumos reales especialmente sorprendentes, sino simplemente de nivel medio.

¿A qué se debe tan curioso agrupamiento en desfase de cinco grupos importantes y comercialmente rivales, logrando unos resultados de desfase tan iguales entre sí, pero significativamente más altos que el promedio? Porque resultan ser demasiados los números que apuntan en una dirección sospechosa; en las casualidades o coincidencias se puede creer, pero básicamente cuando se trata de casos aislados. Pero en éste hay tanto un agrupamiento de cifras de desfase por un lado, como tal magnitud en sus valores por otro, que no dejan lugar más que para pasar de la sospecha a la certidumbre. ¿Y la certidumbre de qué?

Pues de que la competencia es tan cerrada que todos ellos se han esforzado en afinar tanto las especificaciones de sus coches (desarrollos, pesos y equipamiento de neumáticos) de cara a las pruebas de homologación que -con independencia de que unos consuman algo más que otros- todos acaban con el mismo desfase entre lo homologado y lo real, pero en un porcentaje bastante más amplio que el de la mayoría de las otras marcas. Porque los motores son los que son, y sus carrocerías (y aerodinámica) lo mismo; pero se puede trabajar en los otros factores que condicionan el resultado. Factores que, no por casualidad, son los mismos que publicamos en nuestra ficha técnica resumida: desarrollo, peso y ruedas.

El desarrollo es básico, porque el ciclo es prestacionalmente muy poco exigente, y permite ir “largo” aunque luego en carretera el coche sea un marmolillo. Como el ciclo se escalona en una serie de saltos de peso (para seleccionar en el banco los tramos de resistencia inercial en las aceleraciones) se trata de que cada combinación de modelo y motorización tenga un acabado básico que, aunque sea por un kilo de peso, entre en el segmento de peso inferior. Y luego, en la práctica y a base de opciones (que en el concesionario están poco menos que obligatoriamente disponibles) se configura el coche que se comercializa; y para los neumáticos, otro tanto. Lo que parece ser que ya no cuela es lo de poner como monta básica unos que estén catalogados como de baja (o muy baja, o ultrabaja, porque de todo hay) resistencia a la rodadura, lo cual exige considerarlos modelo aparte. Pero nada impide homologar el coche con una anchura de sección 175 o 185, y luego más del 90% de la producción sale a la calle con unas 195 a 225, según la opción.

Y claro, con la suma de los efectos combinados de estos tres factores hábilmente “cocinados”, más el hecho de que la aerodinámica influye muy poco a una velocidad media inferior a 70 km/h, se consigue lo que se consigue; aunque el desfase entre la cifra homologada y la que nosotros conseguimos en nuestra prueba esté, como ya hemos reseñado, entre 64 y 67%, cuando el promedio general está en menos del 59%. Y en menos estaría el del resto en su conjunto de no ser por el influjo que los datos de estos cinco grupos tiene en el promedio general, que sería todavía más bajo sin esos cinco. Pero dos grupos de alto volumen, uno japonés (Toyota) y otro europeo (BMW/Mini), están en 5,91 y 5,69 de consumo real, con desfases de 49 y 53%. Ambas con 8 o más coches, y tanto consumo como desfase inferior a la media.

Y queda un último casi digno de atención: el del grupo VAG; y tanto más después del revuelo organizado a costa de su manipulación del software de gestión del motor al ponerlo en un banco de rodillos. Como ya dije hace unas cuantas semanas, al hablar de dicho tema, está claro que VAG (y quien sabe si otros que no se han descubierto) ha engañado tanto a la legislación como a su competencia. Eso está muy feo, y merece un castigo; y menudo es el que les caído encima, pues periódicamente llegan noticias de más y más cabezas que siguen rodando en el grupo, o de personal que se despide (no me consta, pero podría ser).

Ahora bien, y como también dije, a quien no han engañado de forma apreciable es al usuario: en la media de nada menos que 50 turbodiesel de dicho grupo probados, el consumo real está 0,2 l/100 km por debajo de la media; y la del resto, como dijimos antes, sería bastante más alta sin esos 50 coches. Y por otra parte, su desfase del 55,7% está exactamente tres puntos porcentuales más bajo respecto a la media de 58,7%; media que, una vez más, sería todavía más alta sin tener en cuanto a VAG. No sé cuanta trampa real habrá en la emisión de NOx -sobre todo medida respecto a los estandares norteamericanos-, pero desde luego en CO2 (que es lo que estaba de moda en Europa hasta caer esta bomba), los coches emiten menos y engañan menos respecto a su homologación que el resto de casi todo lo demás que hemos probado; y se trata de un total de 162 coches, de 26 marcas distintas (si desglosamos las agrupadas bajo una bandera única, como hemos hecho).

Pasemos al siguiente cuadro, el de ritmo económico con gasolina: aquí hay una dispersión algo más alta, dado que la variedad de motorizaciones es bastante mayor. De los 14 grupos participantes, tenemos nueve homologados en la horquilla de 4,20 a 4,70 l/100 km; y luego dos por debajo (PSA con 4 coches, y Mitsubishi con uno); y tres por encima de 4,7 (Porsche con 3 coches, y tanto Infiniti como Hyundai/Kia con uno). En principio está bastante bien, teniendo en cuenta la ya citada variedad de motores y potencias (desde algo menos de 70 CV a bastantes por encima de 200 CV).

Pero es al entrar en los consumos reales cuando empieza a aumentar la dispersión: otra vez tenemos nueve grupos, de los 14, relativamente agrupados, entre 6,7 y 7,85 l/100; ya es un salto de 1,15 /100 km, pero démoslo por bueno. Hay dos por debajo (Honda y Mitsubishi) y tres bastante atípicos por encima, ya que se trata de tres Porsche, un Infiniti híbrido y un Hyundai Turbo. Pero el auténtico lío viene con los desfases, que oscilan desde un 37% hasta nada menos que un 79%; de los 14 grupos, sólo la mitad está en el ya generoso margen que va del 50 al 70%. Con más del 70% hay tres grupos, y son nada menos que tres importantes generalistas europeos: Fiat, Ford y PSA, todos los cuales superan un 75% de desfase; o sea, más de 7 litros de consumo por cada 4 litros homologados. Sobran comentarios, pero su habilidad para definir las características de la versión concreta a homologar merece toda clase de elogios; otra cosa es la opinión que sus consumos reales puedan generar entre sus usuarios, si es que al comprarlos se han dejado guiar por las cifras de homologación.

Por el contrario, tenemos cuatro marcas por debajo del 50% de desfase: Porsche con un magnífico 37% (muy honrado en la homologación, pero es que los motores de 911 y Cayman son muy buenos), Honda con dos coches y Hyundai con el Veloster Turbo antes señalado (consumía bastante, pero al menos no tenía “truco” en la homologación). Pero lo realmente notable es el resultado de Mazda, con nada menos que nueve coches, lo que ya permite un promedio estadístico bastante fiable. Empieza por tener una cifra de homologación baja pero comparativamente bastante creíble (4,64), que es mejorada por cuatro marcas (una de ellas –BMW- por centésimas), para luego tener un consumo real (y con coches bastante grandes) de 6,9, que empata prácticamente con Opel y sólo se lo rebajan otras tres marcas orientales: Toyota (12 coches) y tanto Honda como Mitsubishi, con dos y una unidades. Así pues, Mazda tiene un desfase del 49%; el mejor de todas las marcas con más de tres coches en esta tabla, número mínimo exigible para poder darle suficiente valor estadístico. Resultado que confirma la bondad tecnológica, varias veces subrayada en este blog, de estos motores atmosféricos.

Al pasar al ritmo de prueba interesante, en su apartado correspondiente a los turbodiesel, tenemos una llamativa concentración del dato de homologación, con siete de los nueve grupos horquillados entre 3,70 y menos de 4,10 l/100 km; con las únicas excepciones (y de un único coche cada una) de PSA y Mitsubishi, que homologan más alto. Y estos dos mismos grupos son los únicos que rompen la horquilla de 6 a 7 l/100 km en consumo real, saliéndose por arriba, como es lógico. En cuanto a los demás, esos 0,4 l/100 km escasos que había en la homologación en el grupo mayoritario, se estiran razonablemente hasta muy poco más de 0,9 l/100 km.

Pero pasando ya al desfase entre unos datos y otros, tenemos los topes entre el excelente menos del 53% de VAG, y el escandaloso casi 80% de Fiat. El resto se mantiene en un margen aceptablemente ajustado, del 59 al 77%; y es que, siendo todos los coches en este tipo de prueba bastante similares (de carácter prestacional) y con potencias de entre 130/140 CV hasta poco más de 180 CV, es lógico que el resultado esté menos disperso que en el cuadro de ritmo económico. Pero en todo caso, sí es justo subrayar nuevamente el buen resultado de los coches del grupo VAG (12 unidades) que no sólo tienen el mejor consumo absoluto, sino también el menor desfase con su homologación. Vuelvo a repetir que, como cliente, y puesto a ser engañado en la potencial compra de un turbodiesel, que me engañe VAG, por favor.

Y al pasar al cuarto y último cuadro, el de ritmo interesante con la gasolina como combustible, vuelve la dispersión. En homologación, se disparan por arriba Range-Rover y Subaru (esta marca, muy ajustada siempre en sus datos). Y luego, entre los diez grupos restantes, tenemos seis con una cifra por debajo de los 5,0 l/100 km, tres entre 5 y 5,5, y Hyundai/Kia en tierra de nadie con 5,7. Pasando a los consumos reales, se nos escapan el Honda CR-Z híbrido por abajo (6,65 l/100 km) y el disparate (11,3) del Range-Rover Evoque Turbo automático y 4WD. Los otros diez grupos/marcas están entre los 7,50 de Mazda (otra vez marcando terreno en gasolina) y los 9,20 de VAG, cuyos TSI (sobre todo los de motor 2.0) van como aviones, pero como es lógico, a base de gasolina.

Y cerramos con los desfases de este grupo, en el que preferimos no tener en cuenta los de uno o dos coches, pues las variaciones producen mareos (excepto quizás en el caso de Renault). En los cinco casos con tres a cinco unidades probadas, de nuevo se destaca Mazda, superando apenas el 60%, mientras que Fiat se va hasta un delirante 96%; está claro que la tecnología Multi-Air (teóricamente muy atractiva) necesita una revisión, o al menos unirse a una inyección de tipo directo.

Y una última consideración: no parece que sea casualidad que las marcas que tenían un menor desfase entre indicación del ordenador y consumo real, vengan a coincidir con las que presentan menor desfase entre este último y el homologado. Y a la inversa para las que más desfase tienen, tanto en un caso como en el otro. A falta de mejor explicación, esto suena a que unas tienen menos respeto por el usuario que otras; o bien que le toman por más tonto (o dejémoslo en ingenuo), que viene a ser lo mismo.

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