No soy nada corporativista profesionalmente, siempre lo he dicho; una cosa es defender derechos razonables, y otra apoyar actuaciones -que en ocasiones pueden ser de lo más dudosas- por el simple hecho de que las ejecute alguien de mi misma profesión. Creo que la mejor manera de defender una profesión, cualquiera de ellas, es no prestar apoyo a gente que, ni por ética ni por capacitación profesional, están mínimamente a la altura de lo exigible. Por ello mismo, no me duelen prendas para reconocer –como ya he hecho en este blog en repetidas ocasiones- que, para mí, la mejor prensa del motor ha venido siendo tradicionalmente la anglosajona; tanto la puramente británica como las publicaciones americanas con una claro sesgo informativo de carácter europeo (hot-rods y similares estarán muy bien, pero para ellos). Es un tipo de prensa que escribe para un público formado y de calidad, con el que el periodista puede establecer cierta complicidad, en la seguridad de que se le entiende.

En las décadas 50, 60 y hasta 70, la prensa francesa del motor también rayaba a buena altura; aunque yo leía mucho de lo anglosajón, por herencia paterna estaba más encarrilado hacia el modo cartesiano de enfocar el automóvil de las marcas y revistas francesas de aquellos tiempos, aunque no llegasen a tener la profundidad de las británicas. En cuanto a la prensa italiana siempre ha sido muy buena en el campo deportivo (aunque con tintes amarillistas y chovinistas –Ferrari, Lancia y Alfa “über alles”- comprensibles). Pero, lo mismo que a la alemana (que soy incapaz de leer) la encuentro falta de profundidad (los números se entienden en cualquier idioma) al tratar del coche de turismo. Magníficos reportajes fotográficos, ciertamente, pero sin demasiada “chicha” informativa.

Así estaban las cosas en los tiempos que, desde mi perspectiva, yo considero como “clásicos”; pero poco a poco (y en España también, como ya lo he comentado varias veces) los departamentos de Comercial y Marketing se han ido apoderando del de Comunicación; que, en tiempos pretéritos, solía depender, de forma colateral, directamente del Consejero-Delegado de la marca. Y con ello pasaron de dar información a querer “comernos el tarro”. Los dossieres de prensa cada vez son más largos de texto, y más cortos de datos. Yo siempre les he dicho (inútilmente, por supuesto) que me den sustantivos; que los adjetivos, en todo caso y laudatorios cuando corresponda, ya los pondré yo; y que lo que puedan dar con números, no lo den con palabras. Pero como predicar en el desierto, evidentemente.

Por ello, y como también he comentado con voz doliente en repetidas ocasiones, cada vez es más problemático encontrar todos los datos pertinentes cuando se quiere hacer una ficha técnica decente. Relaciones del cambio, grupo final, tamaño de los discos de freno (del de embrague, para qué hablar), o datos de la dirección -relación, diámetro de giro (que cuando se da lo confunden con radio)- suelen ser “terra incognita”. Al menos, las vueltas de volante las puede comprobar uno mismo. El equipo eléctrico no existe, ni las capacidades de agua o aceite; éstas sí vienen en el manual del usuario, entre lo poco que dan; junto a presiones de inflado, pesos, tipos de aceite y, sobre todo, incontables páginas del infotainment (a veces trae un manual separado), y acerca de los airbags, cinturones y asientos infantiles. Todo esto último, redactado como para idiotas, a fin de salvarse de eventuales reclamaciones; porque algunos de los “idiotas” sí que han leído las novelas de John Grisham, o visto las películas basadas en aquellas.

Y para acabar de fastidiar, la aportación de algún funcionario iluminado (o un departamento repleto de ellos) que decidió que el peso de un coche incluye 70 kilos de un conductor promedio, más 5 kilos de su equipaje, y que el depósito debe estar al 90% de su capacidad; hay que ser retorcido para dar semejante definición. En los viejos tiempos se daba, o bien el peso “en seco” (más falso que Judas), en el que sólo entraba lo que eran materiales sólidos del coche, sin ningún tipo de líquidos (y quizás sin herramientas, gato ni rueda de repuesto), o bien el peso “fetén”, que era el de “en orden de marcha” (“kerb weight” para los británicos), en el que se incluía todo lo que en el anterior peso se eliminaba, y repostado a tope de todos sus líquidos. Este peso en orden de marcha es el único con sentido común: lo que pesa el coche en sí, al completo, y listo para salir para un viaje largo. Luego, el conductor pesará más o menos, o llevará una familia numerosa; pero el coche es el coche.

Y puestos a afinar lo del repostaje de combustible, el valor promedio no debería ser al 90%, sino al 50% de lo que cabe, descontando siempre la reserva, que en teoría convendría no llegar a utilizar nunca. Desde que, en los dos o tres últimos años, los fabricantes se han dado cuenta de que estaban haciendo coches cada vez más “tanques”, y se ha iniciado una cura de adelgazamiento -con más éxito en unas marcas que en otras-, muchas marcas se están saltando a la torera esa normativa insulsa, y están poniendo, tanto en la ficha azul como en la verde, el peso en orden de marcha. Y, por cierto, cada vez coinciden más los pesos que se dan en ambas fichas, cuando hace un par de años era normal encontrar el desfase de los 75 kilos, o en ocasiones hasta de 150; cuando por su cuenta y riesgo, un becario los añadía o restaba, sin comprobar si alguien ya lo había hecho antes. Y finalmente, hay varias marcas que, en nota a pie página, ya señalan si el peso incluye o no los 75 kilos de marras; es la único forma de estar verdaderamente tranquilo de ofrecer el dato exacto.

Pero antes sí que se comunicaban datos; y muchos. En ocasiones, casi en exceso, como hacían Alfa-Romeo y Peugeot, que daban el diagrama y alzada de los árboles de levas, y las cotas y ángulos de los trenes, tanto delantero como trasero; pero más vale pecar por exceso que por defecto. En concreto, lo de Alfa-Romeo era para coleccionarlo: un tríptico de un papel satinado, casi cartón, de tamaño folio y llenos de datos en sus seis páginas; una maravilla. En honor a la verdad, y con toda justicia, hay que decir que las marcas orientales son ahora las que más y mejor información ofrecen en sus dossieres y en sus webs. Y sus textos no son tan autocomplacientes como lo son últimamente los de las marcas europeas, repletos de cursilería e hipérboles. Con estas marcas, hay que ir a la caza del dato, molestando al departamento de Prensa para que a su vez consulten con la gente de Producto (ya sean de Asistencia Técnica, Formación o el nombre que en cada caso le quieran dar), y se lo pasen como si fuesen los planos de un prototipo con propulsión nuclear, o cosa por el estilo.

No obstante, ahora viene lo mejor. Muy a finales del pasado año, y con motivo de una de las conferencias que habitualmente tienen lugar en la Escuela de Ingenieros, estuve hablando de todo esto con un viejo amigo, Director de Comunicación de una de las marcas españolas, exponiéndole mis cuitas. Y lo que me respondió me dejó turulato. Porque reconoció que un alto porcentaje de las marcas venían recibiendo quejas, por parte de la prensa de sus respectivos países, respecto a esta carencia de datos técnicos en los dossieres y webs de prensa. Y en una de las reuniones periódicas que, muy a la chita callando, vienen manteniendo a nivel europeo los respectivos responsables nacionales (y quizás sea bueno hacerlo así) decidieron informarse directamente de lo que realmente necesita la prensa del motor en cuanto a datos técnicos.

Hago aquí un inciso, y perdón por ir saltando un poco de un tema a otro, por más que todo esté interrelacionado entre sí. El caso es que, hace unos tres años, y luego de nuevo el año pasado, he respondido en persona a una encuesta realizada por una de las grandes marcas europeas. Pero no por correo (ni postal ni electrónico), sino “vis a vis”, con una personas (las dos veces la misma, por cierto), que vino a verme a mi domicilio, bajamos a tomarnos un café, y me preguntó por casi todo lo humano y lo divino respecto a mi opinión respecto a la política informativa de su marca. Dado que, casualmente, ésta es una de las pocas en cuya web se puede encontrar suficiente información, mi queja no pude hacerla más que en sentido genérico, frente a una persona que parecía conocer el tema al dedillo. Pero ya es mala pata que no haga la encuesta ninguna de las otras que han ido tirando por la borda una labor que fue estupenda hasta hace menos de dos décadas, pongamos por caso.

La cuestión, volviendo al tema de la reunión de los jefazos nacionales de los departamentos de prensa, es que, para no tener que montar una especie de encuesta pública a nivel europeo (lo cual hubiese equivalido a entonar un “mea culpa” implícito), decidieron -en mala hora- conformarse con preguntarles a los más importantes. ¿Y quienes son los más importantes? Pues no podían ser otros que los alemanes; el razonamiento está claro: si son los que más revistas venden y más visitas tienen en sus webs, forzosamente serán los más representativos, debieron pensar. Y a lo mejor acertaban, vaya Vd a saber. La cuestión es que uno o varios delegados (no me dijo si alemanes o también de alguna otra nacionalidad), en nombre de todos los departamentos de prensa europeos, les presentaron un formulario muy completo de datos técnicos a dos de las revistas de mayor tirada; y ambas (pertenecientes a su vez a poderosos grupos) con ediciones españolas. Y no digo más, como acostumbraba a decir Manuel Fraga, cuando creía que estaba hablando más de la cuenta, lo cual era bastante frecuente.

La respuesta fue desoladora: esto, esto, lo otro, y poco más, y ya es suficiente; porque esto otro, y lo otro y lo de más allá, no le interesa a casi nadie. Y se quedaron tan panchos. Por más que le doy vueltas, no soy capaz de digerir dos cosas: la soberbia de suponerse sabedores de lo que le interesa a los demás, aunque a ellos les dé igual; y lo fácil que hubiese sido decir “todo”, sin que por ello se arruinasen las marcas en consumo de papel ni de páginas de la web. Y los que dieron esta información a las marcas son profesionales de unas publicaciones que, si no del máximo prestigio, sí son del máximo peso informativo y comercial en Europa.

Con lo cual, sintiéndose debidamente respaldados por la opinión de unos medios de semejante peso, los departamentos de Prensa se sintieron felices para seguir siendo manejados en plan marketiniano, y siguen dando cada vez menos datos y más parlamentos delirantes, como si de una convención de concesionarios se tratase, y no de informar a los medios. ¿Y ahora qué hacemos los por lo visto pocos que todavía creemos que el dato numérico, preciso y conciso, es importante? Los que creemos que los datos de un motor se quedan absolutamente cojos si no se contrastan frente a los desarrollos finales. ¿Y por qué, teniendo la importancia que tiene de cara al consumo y las emisiones (temas de máxima actualidad), el Cx aerodinámico es un secreto que, con honrosas excepciones, hay que extraer como si se tratase de una muela con caries?

¿Este es el periodismo que se está imponiendo en Europa? Y no se crean los defensores del moderno periodismo digital, como el que Vds están leyendo en estos momentos, que este ya no tan novedoso cauce está a salvo, si bien con honrosas excepciones (y km77 es una de las pocas, Vds lo saben bien). En primer lugar, porque la mayoría de los portales importantes corresponden a grupos informativos que también tienen -y en muchos casos como base- revistas de papel. Y en segundo, porque incluso muchos portales independientes, son de los que se despachan en la ficha técnica con lo de “caja de cambios de 6 marchas” y se quedan tan anchos. Ni relaciones, ni grupo final, ni desarrollos finales calculados (como se hace en km77).

Es cierto que estamos en tiempos de banalidad, de superficialidad, con unas normas legales de utilización del automóvil que no sirven precisamente para estimular una relación producto/usuario como la que existía tiempo atrás. Ahora esa relación ha pasado a la tablet, de la que hay que tener la última versión, y además saberse de memoria sus portentosas capacidades. Vale, admitamos que sea así; pero en los departamentos de Prensa (y en los de Comercial que los manejan) deberían pensar que, al fin y al cabo, la prensa del motor la lee básicamente esa relativa minoría de aficionados que todavía se preocupan por el coche y sus características, y se supone que son “prescriptores de opinión” (tremendo palabro que a veces me adjudican también a mí) no sólo entre su lectores, sino también amigos y familiares. Y por lo tanto, deberían cuidar como oro en paño a los numantinos defensores del automóvil como símbolo de disfrute y libertad, ofreciéndoles todo tipo de información, la técnica incluida.

Por favor, no nos entreguen dossieres que parecen redactados para las revista del corazón; y en el peor de los casos, si no quieren trabajar en hacer dobles textos, pongan al final unos apéndices numéricos y de texto técnico bien completos. Así, los que darán la noticia como si fuesen de la prensa del corazón, no tendrían que hacer otra cosa que un “corta y pega” de la primera parte; pero permitan que otros saquemos provecho de la árida pero informativa parte final. Y luego, ya nos arreglaremos para explicar toda esa tecnología de forma lo más amena posible; pero ese ya sería nuestro problema. Simplemente, queremos saber qué es lo que lleva dentro cada nuevo coche –sin llegar al Libro de Taller, por supuesto-, pero sin tener que organizar una investigación que ni Sherlock Holmes.

Claro que cuando han sido unos supuestos colegas de profesión los que nos han apuñalado por la espalda, ¿por qué vamos a criticar y exigir cuentas a las marcas? ¡Qué pena tener que volver a aquello de que cualquier tiempo pasado fue mejor! No me gusta, porque no me tengo por retrógrado; pero en el campo que se acaba de comentar en esta entrada, indudablemente es así, o más bien lo fue.

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