El tema de la conducción “sin conductor”, llámesele autónoma, en caravana, pilotada o como se quiera, viene despertando –y desde hace ya unos cuantos años- grandes esperanzas en los partidarios de la teoría de que “todo tiempo futuro será mejor”, por oposición a la clásica postura contraria, o al aforismo de que “un pesimista no es más que un optimista bien informado”. Por mi parte, prefiero mantenerme simplemente escéptico, como frente a todas las cosas que se nos anuncian como inminentes “para el año que viene”, en el cual vuelven a ser “para el año que viene”. Siempre pongo el ejemplo del coche eléctrico puro, que es prácticamente igual de antiguo que el de motor térmico con combustible fósil (última década del siglo XIX, redondeando); y no hay más que ver lo que han evolucionado uno y otro (prestaciones, autonomía, recarga y su tiempo, peso y volumen) para distinguir cuándo una tecnología tiene el viento a favor o en contra. Pero el hecho es que progresos va habiendo en esto de eliminar al conductor, ya que se ha puesto en juego todo el poderío industrial y tecnológico de las grandes corporaciones automovilísticas y del campo electrónico, que buscan tanto progresos reales como un protagonismo mediático que magnifique su compromiso con la seguridad, la ecología, la economía de consumo, y todo lo que suene a progreso y compromiso social.

El imponente Audi A7 Sportback 3.0-TFSI quattro S-tronic en pleno recorrido (de madrugada o al atardecer, a juzgar por la sombra).

El imponente Audi A7 Sportback 3.0-TFSI quattro S-tronic en pleno recorrido (de madrugada o al atardecer, a juzgar por la sombra).

Y justo a principios de año ha tenido lugar un evento bastante notable, puesto que supone el recorrido más largo nunca jamás efectuado en carretera abierta y en conducción autónoma; o pilotada, como le gusta decir en su comunicado a Audi, la marca que ha llevado a cabo la exhibición. Y para dejar bien claro que este recorrido tiene más que ver con la electrónica aplicada que con la automoción pura y dura, para el recorrido se eligió como salida la población de Stanford, centro neurálgico situado en pleno Silicon Valley californiano. Y como punto de llegada, Las Vegas (Nevada); y no para jugar en los casinos, sino porque a principios de Enero allí se celebrar el CES (Consumer Electronics Show). Un recorrido de casi 560 millas (unos 900 kilómetros), que deja bien claro al tipo de público al que se dirigía la demostración; quizás para marcar terreno y demostrar quién está más adelantado en este campo. Puesto que la distancia era larga, y la velocidad legal muy limitada, el viaje se partió en dos, haciendo noche en Bakersfield -todavía en California- para rematar al día siguiente.

A marcha suponemos que de crucero: casi 1.600 rpm, y sobre 103 km/h de velocímetro; como el desarrollo en 7ª es 59,5 km/h, la velocidad real debe andar sobre los 94 km/h (un soplo por debajo de las 60 m/h).

A marcha suponemos que de crucero: casi 1.600 rpm, y sobre 103 km/h de velocímetro; como el desarrollo en 7ª es 59,5 km/h, la velocidad real debe andar sobre los 94 km/h (un soplo por debajo de las 60 m/h).

Como es relativamente frecuente en este tipo de pruebas, al volante se puso a un quinteto de periodistas (supongo que todos norteamericanos), para de este modo obtener la máxima repercusión mediática -intención muy lícita-, sobre todo si los cinco protagonistas estaban bien elegidos. Por si acaso, unas cuantas semanas antes estuvieron recluidos en un cursillo de conducción que tuvo lugar en los “Arizona Proving Grounds” que el Grupo VAG tiene en el Sudoeste de USA. Teniendo en cuenta que se trataba más bien de “no conducir” que de conducir, no entiendo muy bien a qué venía tal cursillo; máxime teniendo en cuenta que en la prueba iban a ir acompañados, en todo momento, por un probador de Audi en el asiento del pasajero, por si las moscas. Y porque así lo exige la legislación del Estado de California, uno de los más progresistas en estos temas; y que anticipándose a los acontecimientos, ya tiene contemplada la posibilidad de dicha conducción autónoma, y la regula por adelantado. Así que no tenemos muy claro si hay que llamarla conducción autónoma “a ratos”, pilotada o vigilada, puesto que requiere llevar al lado una mezcla de profesor de autoescuela, mecánico y tal vez guardia de tráfico. Pero repartiéndose equitativamente los 900 km, allá que fueron nuestros cinco pioneros.

Tomando la salida en Stanford (Silicon Valley, California) el 4 de Enero, para hacer noche en Bakersfield (Cal) y llegar el 5 por la tarde a Las Vegas.

Tomando la salida en Stanford (Silicon Valley, California) el 4 de Enero, para hacer noche en Bakersfield (Cal) y llegar el 5 por la tarde a Las Vegas.

Pero hay diversas variantes de conducción autónoma; y no sólo por la mayor o menor sofisticación de su tecnología, sino por el entorno en el que realiza. Y a este respecto, es del máximo interés relatar una prueba que Audi realizó el año pasado con un RS-7 (un “bicharraco” de 550 CV) en el circuito de Hockenheim. Y en esta ocasión, no ya sin copiloto, sino ni siquiera piloto: a coche vacío, el auténtico “coche fantasma”. Y no a las pausadas 60/65 mph de las autopistas americanas, sino a velocidades de auténtica competición. En este caso, el guiaje era mediante tres GPS de altísima precisión, que presumían de un error del orden de ¡UN centímetro!. Y además, una cámara que referenciaba la posición del coche contra una filmación previa de un piloto dando la “vuelta ideal” a un poco menos que “a tope”; filmación contrastada en tiempo real con lo que la cámara del coche iba viendo.

Con los puntos de frenada y el giro de volante marcados por GPS y grabados en ángulo y duración en el software de la “vuelta ideal” a repetir, más la posición real controlada por la cámara, el RS-7 se dio unas cuantas vueltas absolutamente clónicas entre sí, con frenadas del orden de 1,3”g”, apoyo lateral de 1,1 “g” y punta a250. La diferencia con la prueba americana es que se trataba de un circuito entrenado de antemano; en carretera no hay software almacenado que le dé al coche la dirección ni la frenada, sino exclusivamente elementos de control del entorno, que envían su información a la gestión de dirección, acelerador y frenos. Y esto es lo que nos interesa para una auténtica conducción “autónoma”. Lo de Hockenheim me recuerda a lo que dijo Niki Lauda (y fue entonces muy criticado) de que con el cambio por levas, suspensión inteligente, diferencial inteligente y todo el coche casi tan “inteligente” como un piloto humano, incluso un chimpancé muy bien entrenado podría conducir un F.1 de hace unos años, aunque quizás no a las velocidades de un piloto. Pues bien, en el Audi RS-7 de Hockenheim, el “chimpancé” era electrónico; pero simiesco, al fin y al cabo. Lo sacas a la carretera, y se estampa a la primera curva.

El pequeño sensor de radar en la zona central inferior de la parrilla; múltiples sensores más completan la dotación que controla el entorno.

El pequeño sensor de radar en la zona central inferior de la parrilla; múltiples sensores más completan la dotación que controla el entorno.

Así que volvamos a las condiciones concretas de la prueba realizada a principios de este año; y empecemos por el coche, aunque no era más que un simple portador de tecnología electrónica experimental. El elegido era un A7 Sportback 3.0 V6-TFSI quattro con cambio S-tronic de 7 marchas; el único de dicho modelo con motor de gasolina, ya que todas las demás versiones son 3.0-TDI. Y aunque el diésel lleva unos años entrando en USA, creo que ha llegado un poco tarde, con la actual campaña en contra suya arreciando por todos los frentes (no entro en si con razón o sin ella); así que no era políticamente correcto utilizar un turbodiésel. El motor de inyección directa/indirecta y compresor volumétrico genera 333 CV de 5.500 a 6.500 rpm, con un par máximo de 45 m.kg entre 2.900 y 5.300 rpm; un empuje más que sobrado para los 250 km/h de punta autolimitada. Calzaba ruedas de 235/55-17, y sus datos de homologación son 10,0/6,2/7,6 l/100 km y 176 gramos de CO2; no olvidemos que en vacío y sin conductor pesa 1.810 kilos. Su Cx es un excelente 0,28 y su S.Cx 0,64; óptimo para su tamaño, ya que con 2,91 m de batalla, mide 4,97 de longitud, 1,91 de ancho y 1,42 de alto.

Aquí tenemos a nuestro A7 en una zona de tráfico bastante intenso; sin duda en las proximidades de algún importante núcleo urbano.

Aquí tenemos a nuestro A7 en una zona de tráfico bastante intenso; sin duda en las proximidades de algún importante núcleo urbano.

En cuanto al trayecto, y aunque no hay datos exhaustivos, parece ser que todo él era por autovía de sentidos separados sobre la misma o incluso dos plataformas independientes. Con las limitaciones existentes por allí, que oscilan entre 55 y 65 mph (por Arizona y Nuevo Méjico he visto algunos tramos a 75 mph), la presuntuosa explicación de que la prueba se realizó “at full highway speeds” no deja de ser un poco patética, por más que sea rigurosamente cierta. Pero a un recorrido con muy pocos “Stop” y “Ceda el paso”, sin cruzarse de frente con otros vehículos, ni incorporaciones o salidas en ángulo recto, le falta algo, ¿no les parece? A mí me recuerda a aquella película “de culto” futurista titulada “La Fuga de Logan” (Logan’s run), en un país “ideal” del que los protagonistas consiguen escapar.

Respecto al funcionamiento autónomo, es operativo entre 0 y 113 km/h (70 mph), y es capaz de acelerar, frenar y mantener distancia con el coche de delante (radar de control de crucero adaptativo); pero también maniobras de cambio de carril hacia uno y otro lado. Maniobras estas últimas previo a las cuales primero “adapta” (¿significa “iguala”?) su velocidad a la de los coches que, a mayor o menor distancia (salvo que ésta sea grande) definen el hueco donde va a meterse, y tras de analizar el tamaño de éste, y la velocidad de los tres coches, realiza la maniobra, si la considera viable. En el fondo, ni más ni menos que lo que un conductor realiza de modo poco menos que intuitivo y automático, aunque la “adaptación” de velocidad pueda hacerse con cierta simultaneidad al inicio de cambio de carril. La cuestión radica en los márgenes de seguridad que se le hayan instalado al software que regula la maniobra; si son muy prudentes, cada adelantamiento y el consiguiente retorno (aunque en América lo suyo es mantener el carril por el que se va, salvo para adelantar, y ahí te quedas) pueden tardar minutos en presentar las condiciones exigidas, si el tráfico es un poco denso.

En el centro del salpicadero va la pantalla habitual del navegador, y debajo de ella otra más pequeña, específica para la conducción pilotada.

En el centro del salpicadero va la pantalla habitual del navegador, y debajo de ella otra más pequeña, específica para la conducción pilotada.

Pero tampoco hay que preocuparse demasiado; en cuanto el navegador aprecia que nos acercamos a un núcleo urbano en el que dejan de existir las condiciones de autovía pura -o sea que aparecen semáforos y cruces, aunque la vía siga siendo de sentidos independientes- avisa al conductor para que tome el control de la marcha del coche. Y no de cualquier manera, sino de forma imperativa: unos LEDs de colores aparecen en la base del parabrisas, y avisos en el display de la pantalla frente al volante, y en la pantalla pequeña específica situada bajo el navegador. Por si fuera poco, un zumbador se encarga de requerir nuestra atención; pero si no lo hacemos, en cuestión de segundos enciende los intermitentes de emergencia (“warning”), disminuye la marcha y aparca el coche a la primera ocasión que encuentre, a ser posible en el arcén o carril derecho, si no hay arcén. Pero el caso es que en el tráfico urbano no entra, rehuyéndolo como el gato al agua.

El quinteto de periodistas-probadores posa junto al A7 en Las Vegas, una vez cumplido el objetivo.

El quinteto de periodistas-probadores posa junto al A7 en Las Vegas, una vez cumplido el objetivo.

Y para negociar el tráfico exclusivo de autopista, ¿con qué alforjas contamos para este viaje? Pues con un control de crucero adaptativo por radar de última generación y largo alcance, con el sistema Side Assist para controlar el tráfico por delante y detrás antes de cambiar de carril, y dos radares de medio alcance pero ángulo amplio, que completan una “visión” por radar de 360 grados; y además hay unos “scanners” de láser en la parrilla y el faldón posterior para ofrecer información complementaria y duplicada (redundante les gusta decir en inglés) de todo tipo de obstáculos estáticos o en movimiento en las proximidades del coche. Pero no se acaban ahí las cosas: hay una novedosa cámara de video en 3D y Hi-Res que toma una visión frontal de ángulo amplio, y cuatro cámaras más pequeñitas en las cuatro esquinas del coche. Al margen, por supuesto, del propio navegador del coche, que huelga decir es “lo más de lo más” disponible actualmente.

Incluso la pantalla del cuadro normal ha sido modificada: aquí anuncia que el pilotaje autónomo va a ser desconectado.

Incluso la pantalla del cuadro normal ha sido modificada: aquí anuncia que el pilotaje autónomo va a ser desconectado.

Si con todo esto, y simplemente para ir exclusivamente por autopista, acabamos chocando con algo, es como para quemar el coche, por mucho que nos hubiese costado (y barato no será, si llega a pasar a la serie). Y todo ello se supone que es ¿para qué? ¿Para poder ir dándole al teléfono, a la tableta, el i-pad, al smartphone o a los demás sistemas de ir “conectado” dentro del coche? Si después de ir un corto tiempo enfrascado en estos menesteres (quien se atreva a no ir mirando a la carretera, por si acaso), saltan las alarmas que nos requieren para tomar el control, a más de uno le puede dar la taquicardia, por el brusco cambio de tipo de tareas. Pero hay otro posible –no digo que probable- problema: el de las interferencias electrónicas externas, del cual ya hemos hablado aquí hace unas cuantas semanas. Dado mi escaso, por no decir nulo conocimiento de las modernas tecnologías electrónicas, desconozco cuál pueda ser el grado de seguridad de todo lo que acabamos de ver; pero en la mili se decía que de una escoba salió un tiro, y a mí se me bloqueó un Laguna en la base de Torrejón.

A partir de cierta velocidad (que oscila entre 80 y 120 km/h, según marcas y modelos) el alerón posterior se despliega, como puede verse.

A partir de cierta velocidad (que oscila entre 80 y 120 km/h, según marcas y modelos) el alerón posterior se despliega, como puede verse.

Y ya metidos en ello, es posible que hayan Vds leído la noticia de que el sistema Connected Drive de BMW acaba de ser revisado, debido a que el Automóvil Club alemán (ADAC) descubrió que era susceptible de ser “hackeado” en las fases de comunicarse a distancia con el coche por medio del smartphone, para darle cualquier tipo de instrucción. Y en particular en las fases de apertura/cierre de puertas y arranque del motor, ya que el sistema queda expuesto y abierto a la red (network) de nuestro aparato de comunicación. En BMW aseguran que el posible “hackeo” nunca hubiese podido afectar a las funciones de conducción y seguridad del coche; y se ha modificado cambiando a una transmisión de datos del tipo utilizado en los sistemas bancarios para operaciones on-line. Modificación que el usuario de BMW puede descargarse con su propio aparato, o yendo a un concesionario.

La pequeña pantalla central, bajo el navegador, es la más específica de la conducción pilotada.

La pequeña pantalla central, bajo el navegador, es la más específica de la conducción pilotada.

La cuestión es que a mí me entrarían sudores fríos pensando en que cualquier avispado hacker (y los hay muy listos, y algunos muy malévolos) pudiese entrar a través de la señal del GPS que llega a mi navegador, y a partir de ahí interferir con el software que regula la conducción autónoma, ya que el navegador es uno de los elementos que se interrelaciona con el mismo. En un navegador normal, o en el sistema e-call de llamada de emergencia, no hay la menor relación con los sistemas electrónicos del coche (encendido, inyección, ABS, ESP, etc); pero esto de la conducción autónoma ya es harina de otro costal. Creo que ya estoy muy mayor para hacer como Michael York en “La fuga de Logan” y salir corriendo llevándome de la mano a la maciza Jenny Agutter, para acabar encontrándome con un patriarcal Peter Ustinov en un jardín paradisíaco (que lo más probable es que no encontrase); pero desde luego en mi coche, más allá de un navegador de serie, o casi mejor un Tom-Tom desmontable y el clásico aparato de radio, no creo que llegue a llevar nunca.

De nuevo en tráfico bastante intenso (parece que frenándolo un poco), quizás iniciando la maniobra de adelantar al coche del fotógrafo.

De nuevo en tráfico bastante intenso (parece que frenándolo un poco), quizás iniciando la maniobra de adelantar al coche del fotógrafo.

Colofón: en el último comunicado de Audi, ya desde La Vegas y celebrando el feliz desenlace, no se dice ni “mu” sobre consumo y promedio, incluso por tales vías desdobladas; ¿y eso después de semejante montaje? No les pido centésimas de litro en el consumo, ni décimas de km/h (o mph) en el promedio, pero ¿qué menos que las unidades en números redondos? Quizás es que el promedio resultó tan ridículo (no sé de qué otra forma podría calificarse), que no se atreven a comunicarlo, ni a faltar a la verdad. Porque un recorrido de 900 km por autovía en el que se turnan cinco conductores, se puede cubrir raspando los 90 km/h de media; o sea, en diez horas. De 8 de la mañana a 6 de la tarde, prácticamente sin necesitar más que las luces diurnas; con un par o tres de coches de apoyo (que ya los llevaban) estaba todo resuelto. Y poder decir que se había hecho “en el día” siempre hubiese resultado más vistoso; pero si entre pitos y flautas el promedio no superó apenas los 60 km/h, con esas maniobras dubitativas de cambio de carril, un tiempo de 15 horas ya es demasiado para presentarlo como viaje de un día. En cuanto al consumo, con su aerodinámica y la baja velocidad, por fuerza debió ser muy bueno, no faltaría más.

En el volante, dos botones rojos: parece que el izquierdo sea para conectar la conducción autónoma, y el derecho para anularla.

En el volante, dos botones rojos: parece que el izquierdo sea para conectar la conducción autónoma, y el derecho para anularla.

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