Hace exactamente cuatro semanas que apareció en este blog una entrada titulada “Comentarios vacuos” en la que, al margen de referirme a lo inane de las estereotipadas declaraciones que hacen actualmente los pilotos, le dediqué los últimos párrafos a la falta de sentido del riesgo que se deduce del comportamiento en pista de los actuales pilotos. No ha transcurrido ni un mes desde entonces, y en el lapso de una semana nos hemos encontrado con el doble drama de Dan Wheldon y Marco Simoncelli. Ya sé que no disfruto de capacidad profética ni adivinatoria, pero maldita la gracia que me ha hecho la coincidencia; en primer lugar por los muertos, evidentemente, pero también porque siempre queda el gusanillo de pensar ¿y por qué no me pude haber callado y hablar de otra cosa?; pero el hecho está ahí, y hay que enfrentarlo. Y puesto que ya hablé antes con bastante poca oportunidad, me creo obligado ahora a profundizar en el asunto; no me gusta dejar las cosas a medias, y menos aún tirar la piedra y esconder la mano.

Esta entrada no lleva más fotos que dos de Dan Wheldon con el Dallara que estaba colaborando a desarrollar para la Fórmula Indy (IRL) de 2012. No me va lo de las fotos de accidentes; ese amarillismo sensacionalista se lo dejo a los medios de información general, esos que no dan una información de la IRL más que cuando un coche sale volando por los aires. Aquí en este blog, somos más bien de las cuatro que de las dos ruedas, pero dada la desafortunada coincidencia de ambos accidentes, le dedicaré algo de espacio en primer lugar al de Simoncelli, para centrarme posteriormente en el de Wheldon, del cual sí tengo bastantes más cosas que decir.

Creo que en las motos se está casi al límite de lo que puede hacerse a nivel de seguridad; ahora todo el mundo está con la salmodia de “hay que seguir trabajando por la seguridad en motos y circuitos”, pero creo que, objetivamente, poco se puede hacer. Poco, salvo dar marcha atrás en un camino no sé si equivocado, pero que se tomó voluntariamente y del que en su momento nadie se quejó. Me refiero al más que desorbitado incremento de cilindrada y potencia en MotoGP; claramente innecesario, cuando todo el mundo está de acuerdo en que las carreras más bonitas que se están viendo estos dos últimos años son las de Moto2, con su motor Honda de serie de 600 cc y apenas 140 CV, pero sin tanta electrónica ni control de tracción.

Recuerdo, siendo yo adolescente, cuando lo más de lo más era la Norton Manx-30 de 500 cc y creo que de 60 a 70 CV; vinieron luego las pluricilíndricas pero todavía de cuatro tiempos, cuando Giacomo Agostini arrasaba una temporada tras otra. Esas motos no tenían apenas más potencia que las actuales Moto2, y por diferencia de chasis, frenos y neumáticos, éstas últimas son bastante más rápidas; pero por lo visto, aquellas 500 no eran bastante rápidas. Pues no, porque luego llegaron las cuatro cilindros de dos tiempos, pero todavía de 500 cc; fue la época de los grandes pilotos americanos (Roberts, Spencer, Rainey, Schwanz) y de Doohan. Pero por lo de la contaminación, volvieron las cuatro tiempos, pero con nada menos que 990 cc, por si corrían poco; alguien se asustó, y se bajó a 800 cc, categoría que todo el mundo está poniendo “a parir” ahora que desaparece y se vuelve al litro redondo de cubicaje. Y luego dirán que no es razonable meter cerca de 300 CV a través de una sola rueda con neumático de sección redonda y sólo unos pocos centímetros cuadrados de contacto con el suelo.

Pero los circuitos para motos ya son casi todo lo seguros que pueden ser: sus protecciones y escapatorias no siempre coinciden con las que se utilizan para coches, y la grava o puzolana que ya no se utiliza para los coches se les sigue poniendo a ellos. Los pilotos llevan unos monos con deslizaderas en codos y rodillas, y con una “joroba” tanto por aerodinámica como de protección de la nuca y espalda, guantes cada vez más protectores en su zona exterior y cascos más y más seguros. Sólo faltaría el airbag y el ABS, cosas ambas que algunas motos de calle ya tienen; pero ¿sería bueno para competición? El choque frontal no es el mayor de los problemas en moto; lo habitual es o bien caerse o, si se salen a la tierra, ir frenando y si llegan a las protecciones, tumbar la moto y soltarla. Pero el gran problema es el atropello, como ya se vió hace un año en Moto2 con Tomizawa (un caso similar al de Simoncelli), y eso sí que no hay quien lo arregle.

Ahora estamos con que si la moto de Simoncelli, medio caída, cogió tracción y se metió en la pista; según Ángel Nieto, Marco se empeñó en no soltarla (o sea, lo que hacen todos), y por ello volvió a la pista. El trasfondo del asunto es que le han perdido tanto el respeto a caerse, que en lo único que piensan es en volverse a montar y no perder muchos puestos en carrera; no han dejado de dar volteretas y ya están corriendo a buscar la moto. En tiempos, si un piloto se caía y estaba fuera de la trazada, se quedaba en el suelo quieto unos cuantos segundos, verificando cuantos huesos se había roto, y a la moto que le diesen dos reales. Pero ahora no; se da por hecho que te caes y casi nunca te pasa nada, hasta que pasa. También está el riesgo de que, en la caída, te coja mal el cuello en la voltereta y puedas acabar parapléjico o tetrapléjico, como Wayne Rainey.

¿Y qué decir del problema adherencia/tracción? Sigue en pie la polémica de si control de tracción o no, porque permite a todo el mundo ir raspando el límite; volvemos a lo de que iguala demasiado el pilotaje. Y luego las gomas, que quieren que agarren mucho (goma blanda) pero luego se quejan si, a falta de unas pocas vueltas, bajan de rendimiento. No se puede querer todo, y sobre todo pedir cosas contrapuestas. Igual que en coches, los pilotos están muy presionados; todos quieren ganar y en la máxima categoría, tener la mejor moto y asegurar el puesto para el año siguiente. Desde hace dos meses (y en F.1 igual) hay casi más noticias de cambios o confirmaciones de asiento que de las carreras en sí; es como un mercado persa. Y la consecuencia es que van al límite, escudándose en esa sensación de seguridad que, como dramáticamente se ha demostrado, no lo es tanto.

Pero lo de Dan Wheldon ya es otra cosa, y a ello quiero dedicar un análisis más pormenorizado. Las ideas se me amontonaron de tal manera al ir conociendo más y más datos, que me hice un borrador y voy a ir exponiendo mis ideas por apartados, para no ir saltando de unos aspectos a otros sin orden ni concierto. Y es que aquí el problema es triple: los circuitos, los coches, y un tercer factor que también analizaremos.

Dan Wheldon y Marco Simoncelli

El piloto: Dan Wheldon era británico y, según todos lo que le conocieron, un tipo muy simpático y un tanto alocado en sus años más jóvenes; tuvo una tumultuosa relación sentimental con la mediática piloto Danica Patrick, allá por 2005/6, pero luego sentó la cabeza, se casó y con 33 años, deja viuda y dos niños varones, de 2 años y 6 meses. Tras velar sus primeras armas en Europa, pronto se pasó a USA, donde empezó a correr en 2002. De entonces acá, su palmarés es impresionante; en la IRL tiene la siguiente ejecutoria: 133 carreras acabando 111, con 5 poles, 16 victorias, y 62 veces en los “top 5”. Venció en las 500 Millas de Indianápolis en 2005 y también el título de campeón de la fórmula IRL de dicho año, y de nuevo las 500 Millas en este 2011, precisamente en el 100 Aniversario de dicha prueba legendaria. Curiosamente para 2011 no tenía coche (problemas con sus patrocinadores), pero Bryan Herta le puso uno a su disposición para las 500 Millas: clasificó 6º y en la última vuelta iba segundo detrás del “rookie” J. R. Hildebrand, que había tomado la cabeza siete vueltas antes. Pero JR se puso nervioso al ver a Wheldon muy cerca y en la cuarta y última curva, a punto de embocar la recta de meta y el banderazo final, intentó adelantar a coches con vuelta perdida para asegurar el triunfo, perdió el control y se fue contra el muro. Aunque arrastrando de medio lado y con las ruedas torcidas consiguió entrar segundo; para entonces, Wheldon ya había vencido.

Gran probador, Wheldon había colaborado a desarrollar el todavía actual motor V8 de Honda en 2002, y ahora estaba haciendo lo mismo, dado que tenía todo su tiempo disponible, con el nuevo chasis Dallara para 2012. Jugarreta del destino: el nuevo modelo llevará las ruedas carenadas, para intentar eliminar una de las causas de los accidentes, aunque lo cierto es que no se había matado nadie en la IRL desde Greg Moore en 1998. Este año, después de ganar las 500 Millas, Wheldon sólo había corrido en Kentucky; y fue para probar el coche con el que iba a participar en la siguiente carrera, en Las Vegas, en las condiciones de las que luego hablaremos.

El deporte al estilo americano: en casi todo tipo de competición deportiva lo que allí gusta es lo que llaman “physicality”, que en el fondo encubre lo que podríamos traducir como contacto físico directo, y echarle músculo y “un par”; en muchos casos, allí confunden al atleta con el “macho man”. Que en un deporte como el hockey sobre patines se admitan las peleas y no se les separe hasta que uno caiga al suelo, ya dice lo suficiente. O ese espectáculo que montan los boxeadores en el pesaje previo, poniéndose nariz contra nariz con aspecto de comerse vivos, cuando dentro de unas horas tendrán unos cuantos asaltos para zurrarse de verdad; pero sin ese “numerito”, la transmisión televisada del pesaje no tendría gracia. Y qué decir de Dale Earnhardt, el piloto de la NASCAR trágicamente desaparecido en accidente hace ya unos años, cuyo apodo era “The Intimidator”, por su costumbre de echarle el coche encima a sus rivales, para cerrarles contra el muro. Pues el tipo (Dios lo tenga en su gloria), cuyo hijo sigue sus mismos pasos, era uno de los pilotos más populares, si no el que más.

El espectáculo: puesto que prima más lo espectacular que lo puramente deportivo, en las competiciones automovilísticas, sobre todo en circuito oval, la clave está en la utilización del “pace car”, que en la F.1 es el Safety Car. Con cualquier excusa se saca dicho coche para reagrupar la carrera, y ni por asomo se permite que un par de coches o tres lleguen a sacar una vuelta de ventaja, porque entonces el reagrupamiento ya no tendría objeto. Es casi seguro que en las últimas 10 o 15 vueltas se fuerza un último reagrupamiento para dar emoción; por ello, nadie se esfuerza demasiado en escaparse, porque saben que antes o después les reagruparán. Así que basta con mantenerse delante y defender la posición, y a esprintar una vez que se retire el último “pace car”; y los adelantamientos que antes no se producían, ahora sí que milagrosamente aparecen. Y otro detalle: hay que tener muchos coches en pista: en las 500 Millas son 33 coches para 4 km de pista, y en los ovales más cortos (que son, unos más y otros menos, todos los demás) salen 26 coches; pero en la NASCAR, con coches carrozados y en circuitos similares, la cifra es ni más ni menos que 43 coches. A la vista de las elevadísimas velocidades medias que consiguen unos y otros, el intervalo de tiempo entre coche y coche es mínimo; eso cuando no van en paquetes de dos, tres y cuatro a lo ancho en las curvas peraltadas.

Dan Wheldon

El público: con esta premisa, es como lo del huevo y la gallina: el público va porque este es el espectáculo que se les ofrece, o bien se les ofrece porque si no, no van. Por ello la NASCAR, con coche carrozados y tocándose con frecuencia, tiene todavía más predicamento que la Indy, ya que hay más contacto y los accidentes son mucho más frecuentes, y muy espectaculares; pero como están carrozados y llevan jaula de seguridad, no suele haber consecuencias trágicas, y tanto entre público como entre pilotos se va afirmando la convicción de que “aquí nunca pasa nada”. En la F.1, a raíz del accidente de Senna, se reaccionó y se tomaron medidas, si bien tal y como se vió en MonteCarlo este mismo año, todavía queda, si no mucho, al menos bastante por hacer; y uno de los aspectos, del que ya se ha vuelto a empezar a hablar, es el de las ruedas al descubierto.

Nivel de pilotos: se puede hacer una comparación entre el estilo europeo y el americano de los circuitos ovales. Aquí es la técnica de conducción lo que prima; el valor, como en la mili, se da por supuesto. Pero allí el valor, el “echarle un par”, está por encima de la técnica, si bien los ovales también tienen la suya, para saber coger los rebufos y cuando y cómo adelantar. Pero lo que sí hay (como aquí) es mucha estrategia en las paradas (aunque les ponen ventanas obligatorias), porque los coches (carrozados o monoplazas) andan todos muy igualados por reglamento, y todo estriba en rebufos, estrategia de parada, y afinar en las últimas vueltas. Por ello, continuamente aparecen pilotos novatos “revelación” sin mucha técnica pero que le echan “un par”, y pronto están en los primeros puestos, porque la clave está en pisar a fondo y no levantar el pie. Por supuesto que siempre acaba habiendo mejores y peores, y los grandes veteranos con experiencia, pero que le siguen echando pundonor y lo que hay que tener, a la larga son los que finalmente acaban copando los primeros puestos.

Y ello da lugar a que pocos pilotos norteamericanos, incluso los de circuito rutero, lleguen a Europa y triunfen de verdad. Se pueden contar con los dedos de las dos manos: Dan Gurney, Phil Hill, Ritchie Ginther, Harry Schell (éste medio europeo), Mario Andretti, y se acabó. Y en Sport/Prototipos tuvimos a John Fitch (Mercedes), Walter Hansgen (Jaguar), y Carroll Shelby y Bob Bondurant (AC Cobra Daytona); y así, de memoria, no me sale ninguno más. Por el contrario, pilotos que en Europa nunca hicieron gran cosa, allí van en cabeza; me centraré en la época de Wheldon, de 2002 hasta ahora, y nos encontramos con británicos, australianos, neozelandeses, brasileños, italianos, españoles, belgas, franceses y japoneses.

Señalaré con una cifra las veces que un piloto foráneo ha conquistado el Campeonato IRL en este período de tiempo: Dario Franchitti(4), Scott Dixon(2), Tony Kanaan(1) y Dan Wheldon(1); o sea, ocho de diez. Y otros extranjeros que han estado o están en primera fila son los siguientes: Helio Castroneves, Will Power, Sebastien Bourdais, Justin Wilson, Ryan Briscoe, Bruno Junqueira, Oriol Serviá, Giorgio Pantano, Bertrand Baguette, Mike Conway y Takuma Sato. Los canadienses Paul Tracy, Alex Tagliani y James Hinchcliffe los podemos considerar semi-yankis. Para rematar, los vencedores en las 500 Millas “no yankis” desde 2000 aquí: Castroneves(3), Dan Wheldon(2), Dario Franchitti(2), Dixon(1), Gil de Ferrán(1) y Juan Pablo Montoya (1); o sea, 10 de 12. Esto quiere decir que incluso en los ovales, simplemente “echarle un par” no es suficiente; si la técnica y la finura de pilotaje acompañan, mejor que mejor.

Autódromo Las Vegas Speedway: Dado que las carreteras en USA son bastante sosas, y los límites de velocidad muy restrictivos, es bastante frecuente que en las presentaciones de modelos que allí se hacen se acabe por rodar en un circuito, para que los periodistas puedan dar rienda suelta a sus más bajos instintos. De este modo, he tenido oportunidad de rodar en varios de ellos, como Watkins Glen (New York) con el anteúltimo Porsche 911 Turbo; Phoenix (Arizona), con Ford Mustang Shelby Cobra, en el rutero, no el oval; Laguna Seca (California) en dos ocasiones, con el Mazda MX-5 y el Cadillac CTS; Daytona (Florida), tanto el rutero como el oval, pero como era con el primitivo Fiat Uno, daba exactamente lo mismo, porque no cogía suficiente velocidad para subirse por el peralte.

Y también el Speedway de Las Vegas, tanto el oval como el rutero que está dentro, un tanto ratonero; y fue con el Lamborghini Gallardo LP-560-4. El oval es un peraltado de perfil transversal parabólico, bastante corto para lo habitual, de sólo 1,5 millas (2,4 km). Dado el perfil, cuanto más arriba se sube más deprisa se puede ir; pero cuanto más cerca del muro, más miedo da (al menos a mí me lo daba), pues hay que ir muy rápido para mantenerse arriba del todo. Las instalaciones magníficas, pero todo un poco comprimido, dado lo relativamente corto de la periferia.

Circunstancias concretas: En la IRL, desde hace año y medio, hay un nuevo jefe, un tal Randy Bernhardt que, nervioso porque la NASCAR se estaba comiendo a la IRL en el favor del público, hace tres meses prometió que en las próximas carreras iba a haber “carnicería y restos de naufragio”. Y así llegamos a Las Vegas, última prueba de la temporada, jugándose el título entre Will Power y Dario Franchitti (primo del también italoescocés Paul di Resta, piloto de F.1). Y la gran idea, por si hacía falta animar todavía más la carrera, fue invitar a participar a Dan Wheldon, conseguirle un coche (con el que corrió en Kentucky como aperitivo), y ofrecer un premio de cinco millones de dólares si, saliendo el último de la parrilla, ganaba la carrera; premio que, de conseguir el triunfo, se repartiría por igual (2,5 millones cada uno), entre Wheldon y un espectador, por sorteo. Bonita forma, al estilo circo romano, de asegurar la venta de todas las localidades. Y, por si fuera poco, en una pista tan corta metieron nada menos que 34 coches; 33 como Indianapolis, más Wheldon. Teniendo en cuenta que en las cortas rectas se ponen a 225 mph (360 km/h), que son 100 m/s, eso significa que, yendo perfectamente repartidos, equivale a un coche cada 70 metros; parece bastante distancia, pero en tiempo es un coche cada siete décimas de segundo, que es ir uno encima de otro. Pero es que, además, los coches no van repartidos, sino en grupos por efecto de los rebufos, tomando las curvas emparejados, compensando el de dentro el ir más lento por tener menos peralte, con recorrer menos metros. Y con tanto piloto, había bastantes novatos o “rookies”, como se les denominaba en principio allí, y ahora ya en todo el mundo.

El accidente: Ocurrió en la vuelta 12, cuando Wheldon ya se había colocado en el puesto 24, habiendo salido 34 y último. Los más expertos ya estaban asustados: la lucha en cabeza era encarnizada. Franchitti y Power, pese a jugarse el campeonato, se dejan ir para atrás hasta que se aclaren un poco las posiciones, en vista de cómo va el pelotón de cabeza; incluso se quedan detrás de Wheldon. Algo más delante Alex Tagliani y Ryan Briscoe mantienen un duelo implacable, y ya habían rozado sus ruedas, pero seguían en el mismo plan; James Hinchcliffe (aspirante, como J.R. Hildebrand, al título de “Rookie del Año”), se asusta de cómo van esos dos delante de él, y levanta un poco el pie para separarse, antes de entrar en la curva 1 de la vuelta 12; pero, detrás de él, Wade Cunningham no se lo espera, se le echa encima y tocan ruedas. Cunningham se desestabiliza y ya en la curva 2 (prácticamente empalmada con la 1 como en Indy) se cruza y queda atravesado en la contrarrecta opuesta a la meta. Entonces llega J.R. Hildebrand, desde más atrás y más rápido, y se empotra contra él, saliendo por los aires. A partir de ahí nada menos que un total de 15 coches, de los 34, se ven implicados en el accidente: Will Power choca con Alex Lloyd y también sale por los aires, lo mismo que Dan Wheldon. De los que iban más atrás, sólo los que consiguieron trazar por la zona interior, como Franchitti y Danica Patrick, se escaparon. En su vuelo, el coche de Wheldon ni siquiera tocó la barrera de seguridad previa al muro, sino que, en vuelo invertido pero con el morro por delante, fue a parar contra el borde superior de la malla de seguridad, zona que está inclinada hacia la pista; se le enganchó la cabeza, y las lesiones en el cuello y la propia cabeza fueron mortales.

Conclusión: Si unimos un tipo de pilotaje aparentemente sencillo, a base de echarle “músculo y un par”, lo de algunos pilotos novatos pero con mucho de lo anterior, la presencia de 34 monoplazas que alcanzan los 360 km/h con las ruedas al aire y metidos en sólo 2.400 metros de pista, y lo completamos con lo del premio “fuera de concurso”, ocurrió lo que era muy de temer que tenía que pasar, y Randy Bernhardt se encontró con su “carnicería y restos de naufragio”. Se excusó diciendo lo de siempre, que sus palabras no habían sido bien interpretadas (estaban bien claras); pero la excusa vino tras el accidente, y las palabras eran de tres meses atrás.

La seguridad: La competición en estadios ovales es algo muy peculiar, y tiene sus partidarios y sus detractores; dado que el público está muy próximo (el de allí no admitiría estar como en la F.1, a decenas o centenas de metros de las curvas) y las enormes velocidades alcanzadas, se plantea el doble y contrapuesto problema de ofrecer seguridad simultáneamente a pilotos y público. La barrera SAFER, incorporada hace ya unos diez años, parece que va muy bien: cinco viguetas de acero de sección cuadrada, relativamente flexibles y con cierta libertad entre sí, con casi un metro de poliespan detrás, y más atrás el muro de hormigón; las barreras están en las curvas y a la salida de las mismas. Pero por si un coche o alguna pieza vuelan, hay que poner una malla o red metálica transparente, para que el público vea a través, rematada con un último tramo inclinado hacia la pista, para que posibles restos no pasen a la zona del público. Y fue en este tramo final donde el coche de Wheldon se enganchó.

Hay un problema consustancial con las competiciones de monoplazas, y da igual en qué tipo de circuito corran: es el de las ruedas al aire, que con demasiada frecuencia últimamente, se rozan; cuando lo vemos en la F.1 se nos pone el corazón en la boca, pero en la IRL es todavía más frecuente. Recordemos lo que le ocurrió a Mark Webber en Valencia hace un año, tras tocarse con Kovalainen; el vuelo acabó bien porque después de varios giros en el aire cayó sobre las ruedas, y no del revés. El gran peligro en los monoplazas es tocar ruedas, y no tanto de lado como una por detrás de la otra: con la adherencia de los actuales neumáticos, es como si engranasen dos piñones, y el coche de la rueda de atrás sale por los aires. El riesgo de que esto ocurra está en razón directa a lo amontonados que corran; en circuito rutero, el propio trazado obliga a ir más o menos en fila, y adelantar básicamente en las zonas de frenada. Pero en los ovales, con más coches, a gran velocidad casi constante y en pistas más cortas, lo usual es ir en paquete y emparejarse es fácil; el peligro aumenta exponencialmente.

El accidente de un coche solitario, en un oval, es muy espectacular, pero no demasiado peligroso, mientras choque tangencialmente con la valla; arrastra durante cientos de metros, echando chispas, pero acaba parando, bien arriba o bien en el “infield”. El peligro reside en si, por el golpe, se levanta un poco y por efecto aerodinámico se eleva más y acaba volando; cosa que en la NASCAR no ocurre si no hay choque previo entre ellos. Como ya comenté mucho antes, en la IRL eran conscientes del problema, y precisamente para 2012 habrá un nuevo batidor Dallara (la fórmula es monomarca en cuanto a bastidor, y hasta ahora también lo era en motor), con la bañera de fibra de carbono, y ruedas carenadas especialmente las traseras. El nuevo chasis se denominará “Dan Wheldon”, en su memoria. Pero hay quien ha ido más lejos, como Jimmie Johnson, el ya mítico vencedor de la NASCAR en los últimos cinco años seguidos (este año se le ha escapado por poco el sexto título), que pura y simplemente ha sugerido que los monoplazas no deberían correr en los ovales, y utilizar exclusivamente circuitos ruteros (en parte ya lo están haciendo, desde hace bastantes años), al estilo europeo.

Debido a este dramático accidente, ahora en las competiciones de tipo europeo se ha vuelto a plantear el tema de las ruedas, así como la posible utilización de una cúpula o “canopy” del estilo de los aviones de combate; de hecho, ya se realizó un ensayo, lanzando una rueda completa (llanta con neumático) a toda velocidad contra el “cockpit” de un “caza”, que aguanto el impacto. Pero hay problemas: mejoraría mucho la aerodinámica, aumentando todavía más la velocidad, cuando lo que se busca es más bien lo contrario; habría problemas de extracción del piloto en caso de accidente (en un monoplaza no hay puertas, como en un Sport), y finalmente, de visibilidad y limpieza (aceite, goma, insectos), porque hay que ver como acaban las cúpulas de los Sport, y eso que llevan limpiaparabrisas muy especiales, cosa que resultaría un engorro en un monoplaza.

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