Que este año 2014 parece ser el del ataque en toda regla para la definitiva “electronificación” del automóvil creo que está fuera de toda duda; es un tema que me obsesiona, y no tanto por lo que significa en sí mismo como modificación del concepto que hasta ahora teníamos del automóvil, cuanto por la sorprendente coordinación de este llamémosle ataque desde múltiples direcciones, que en principio no tendrían por qué estar relacionadas unas con otras. Al margen de quienes ahora lo predican, este desembarco de la electrónica en el automóvil ha ido pasando por distintas fases a lo largo de unas cuatro décadas; pero últimamente el proceso se ha acelerado, y parece haber una especie de rebatiña por demostrar que cada cual es el más interesado en ponerse al día.

Haciendo una rememoración a vuelapluma, creo que todo empezó por el encendido de los motores de gasolina: primero los de tipo transistorizado, primero descargando a los platinos de parte del amperaje que debían cortar en cada generación de impulsos hacia la bobina, y al poco sustituyéndolos directamente por un impulso magnético, lo cual convertía el sistema en prácticamente eterno, descontando el desgaste del eje del distribuidor. Pero todavía la gestión del avance seguía siendo por contrapesos de acción centrífuga, en ocasiones apoyados por una toma de depresión en el colector de admisión. Pero el gran cambio fue cuando se pasó de la simple generación de la chispa a la gestión del momento exacto del salto de la misma, tomando como referencia un sensor situado, por lo general, en la polea de uno de los árboles de levas, y con pequeñas bobinas independientes para cada cilindro. Éste es el auténtico encendido totalmente electrónico, que continúa más o menos invariable hasta nuestros días, apoyado con sensores piezoeléctricos para detectar la detonación, que en ocasiones no es uno genérico en el bloque, sino individuales cilindro a cilindro.

En cuanto a la inyección del combustible (sobre todo de gasolina, aunque también gasóleo), ya existía la de tipo mecánico desde tiempo atrás, pero de nuevo la revolución fue la gestión electrónica de la misma. Durante un tiempo coexistieron ambas (en el caso de Bosch, K-Jetronic para la mecánica y D-Jetronic y luego L-Jetronic para las electrónicas). Al cabo de no mucho tiempo, la electrónica se apoderó por completo del negocio, con la Motronic de distintas generaciones (por seguir con la saga de Bosch, la firma más representativa al respecto). Es decir, la auténtica aportación de la electrónica es cuando pasó de simplemente apoyar, facilitar y dar fiabilidad a una simple función, a controlar la gestión de la misma. Y en este sentido, a lo largo de los años fueron apareciendo dispositivos tales como la dirección Servotronic, de asistencia hidráulica gestionada en razón inversa a la velocidad, el ABS de frenos (los escarceos de gestión mecánica fueron pocos y efímeros), y finalmente el ESP para controlar (hasta cierto punto) el comportamiento del coche respecto a su trayectoria, con independencia de lo que hiciese el conductor.

Y así estuvimos durante un tiempo, con unos dispositivos electrónicos que ayudaban a optimizar tanto la gestión de la mecánica (no olvidemos los cambios de marchas automáticos de gestión electrónica, y los variadores de distribución, con similar gestión) como el comportamiento rutero del coche, con los citados ABS y ESP, pero también con la gestión de la amortiguación variable, a veces denominada “inteligente”. El alternador que aquí solemos denominar con este mismo apelativo, así como la gestión del caudal de bombas de agua y aceite, y de eventuales persianas de apertura variable para el radiador son las últimas –por ahora- aportaciones de la electrónica a la optimización tanto del funcionamiento mecánico como del comportamiento del coche en sí. Podemos decir que son “ayudas a la conducción”.

Pero luego han empezado a llegar las “ayudas al conductor”; deslindar uno y otro concepto a veces es muy difícil, pues la línea que los separa es muy fina, o simplemente borrosa. En uno y otro caso se trata de optimizar un comportamiento técnico o bien una actuación humana, casi siempre con el objetivo de mejorar el rendimiento, la seguridad o simplemente la comodidad de manejo del automóvil. Pero en todos los casos se trataba de sustituir una actuación mecánica o humana por otra electrónica, pero sin medias tintas; una vez utilizada la nueva tecnología, ella se encargaba, y se sigue encargando, de gestionar su parcela de poder: el salto de chispa, la inyección de combustible, la variación de fase de la distribución, el cambio de marcha automático, el no-bloqueo de los frenos, la corrección de trayectoria, y así sucesivamente.

Ahora bien, muchas (por no decir todas) de las nuevas “ayudas al conductor” suelen venir acompañadas por una “letra pequeña” que dice que “el conductor sigue siendo el último responsable” de la marcha y comportamiento del vehículo. De acuerdo, esto también vale para el ABS y el ESP, pero éstos siguen funcionando autónomamente, mientras que un avisador de cambio inadvertido de carril no sirve para nada si el conductor no corrige su maniobra; es decir, avisa pero no corrige, que es muy distinto. Un nuevo impulso a esta revolución llegó con la popularización del sistema GPS, aplicado básicamente a los actualmente muy perfeccionados navegadores, cuya sofisticación ha llegado a ser asombrosa; y su eficacia, indudable.

Es decir, que en sentido muy amplio y genérico, la electrónica aplicada al automóvil ha mejorado de forma muy notable tanto la seguridad como la facilidad de conducción; nada que objetar, sino muy al contrario. Pero ahora han llegado en tromba dos nuevos conceptos, y a estos es a los que quiero dedicarles especial atención, tras este prólogo destinado a centrar los orígenes de la aplicación de la electrónica al automóvil. Y estos dos conceptos son totalmente extraños a la idea que hasta ahora teníamos del automóvil: la conducción autónoma y el “coche conectado”.

Respecto a la conducción autónoma -que es bastante más que los avisadores de cambio de carril, la detección del ángulo muerto e incluso los avisadores antes de un cruce de tráfico transversal que todavía no vemos- simplemente se trata de eliminar la conducción humana, hablando en plata. Es decir, que el objetivo último sería convertir los coches en pequeños trolebuses, sólo que sin conductor físico, que sería sustituido por las señales de radio y GPS, o bien de cable enterrado bajo el pavimento. Puede que sea hacia lo que vayamos; aunque como ya he dicho en múltiples ocasiones, este funcionamiento sería incompatible con la esencia del automóvil particular: la total y libérrima elección y posterior cambio de itinerario y horario; sobre todo en cuanto saliésemos de las grandes vías de gran flujo de circulación. Porque en la red secundaria o terciaria seguiría siendo necesario el conductor humano; o sea que sería como en los híbridos: una duplicidad de gestión para una misma función. Pues vale.

En cuanto a lo del “coche conectado”, y dentro de lo que alcanza lo poco que yo entiendo del tema, veo dos aspectos muy diferenciados: uno sería el “e-call” para casos de accidentes ocurridos especialmente en vías de poca circulación, o cuando el coche desaparece de la vista de quienes circulan por la vía donde ha ocurrido el accidente. Me parece un avance importantísimo. Pero todo lo demás es la aplicación, más o menos metida a tornillo, de una serie de sistemas o variantes de comunicación entre personas (o entre generadores y receptores de noticias) que en principio se pensaron para una utilización estando tranquilamente sentado. Lo de utilizar el móvil o la tableta, aunque sea de peatón, ya tiene sus riesgos, y en particular para el resto de los peatones, que deben ir sorteando por las aceras a los “zombies” que por ella circulan ensimismados.

Pues bien, estos dos últimos conceptos -conducción autónoma y “conectización” del coche, son los fenómenos que han entrado a saco en nuestro día a día automovilístico; con una coordinación, vuelvo a repetir, que más bien parece organizada por la Agencia Nacional de Seguridad de USA, la que se entera de todo lo que habla por teléfono incluso “la Merkel”. Seguro que viene de más atrás, pero como yo esto no lo sigo precisamente con apasionamiento (hasta ahora), lo primero que me llamó la atención, como señal de acción concertada, fueron los Salones de Las Vegas y Berlín, dedicados a estos aspectos de la electrónica aplicada al automóvil. Nunca se había visto semejante convergencia de intereses manifestados por los más distintos estamentos con diferencias de pocas semanas (a veces días) respecto a un mismo problema.

Porque uno de los aspectos más significativos del asunto es la enorme cantidad de declaraciones, conferencias y comunicados de los más altos directivos de la industria del motor que se están recibiendo a través de los Departamentos de Prensa, reflejando lo que dichos dirigentes han dicho en tal o cual Salón, Foro, Seminario o punto de reunión. Todos estos señores son gente de edad al menos por encima de los 45 años, anteriores a la actual oleada de conexión instantánea que hoy afecta a los más jóvenes; para hablar de estos temas, unos pocos años atrás hubiesen cedido el puesto a alguno de sus subalternos, especialmente los más duchos en estos aspectos tan novedosos. Pero no; es el Consejero-Delegado o el Presidente el que anuncia que sus coches van a estar “conectados” con esto y lo otro, o que su conducción autónoma está a la vuelta de la esquina. De este modo, se le confiere a la noticia mucho mayor peso específico.

Todo esto no tiene para mí otro significado que el miedo, casi terror, que todas las marcas, y no digamos grandes corporaciones, sienten a dar la impresión de que se quedan descolgados o anticuados (lo que ahora se ha dado en llamar “obsoletos”) respecto a este tren de las “nuevas tecnologías”. No estoy seguro de que, en el fondo, estén convencidos de que sus coches (desde los más populares y básicos) precisen de semejante arsenal electrónico; pero esto sería meterse en juicios de intenciones: lo que sí está claro es que, aunque no sea más que por si acaso, no están dispuestos a desengancharse del carro. Además, la electrónica sale barata.

¿Qué otra explicación, si no, tiene que en el dossier de prensa del nuevo Renault Twingo III, todavía con muy poca documentación sobre los datos técnicos del coche, aparezca la siguiente parrafada?:

“Doble oferta de conectividad: mediante el smartphone con R&GO® o a través de R-Link Evolution® de última generación. Gracias a la aplicación R&GO® que se descarga gratis, los smartphones se conectan automáticamente a la radio del vehículo. Muestra un menú de cuatro iconos inmediatamente reconocibles, con ergonomía y funciones dedicadas al uso del automóvil:
1 Navegación 3D (Copilot® Premium). 2 Teléfono (Contactos, Bluetooth®…). 3 Media (web radios, reconocimiento de temas y artistas). 4 Ordenador de a bordo (Renault Driving eco2, enriquecimiento de las informaciones del cuadro de instrumentos, e-guide). La radio R&GO® viene con un soporte universal que se fija en el salpicadero para alojar el smartphone y dejarlo a la altura de los ojos. La aplicación R&GO® está disponible en entorno Androïd e iOS y también funciona en modo tablet. A esta oferta se suma la última versión del sistema Multimedia integrado «R-Link Evolution», que ofrece una pantalla capacitiva (posibilidad de hacer zoom y desplazarse) y la radio digital (según los mercados)”.

Diez años atrás, semejante parlamento habría correspondido al dossier de un “tope de gama” con un motor V-12 de seis litros de cubicaje. Ahora, a un urbano tricilíndrico de un litro. Cosas veredes, amigo Sancho.

Pero no son sólo las grandes corporaciones automovilísticas las que se han entregado en cuerpo y alma al delirio de “conectar” sus coches un par de semanas antes que sus competidores (con tecnologías que ya se venden en el mercado, para uso de bolsillo, desde meses y meses antes). También los organismos tanto estatales como incluso sectoriales, privados o semioficiales, se han uncido al carro del vencedor. Véase, si no, este comunicado emitido por el Salón de Ginebra, recientemente celebrado:

“¿Está Vd listo para entregarle las llaves a su propio coche, y confiarle la responsabilidad de conducirle del punto A al punto B? Según los participantes en el coloquio sobre “El coche conectado del mañana”, organizado por la UIT en el cuadro de este Salón del Automóvil de Ginebra, este será el caso, para algunos de nosotros, en el plazo de diez años.
Ha tenido lugar un debate dinámico de alto nivel sobre el tema de “Las innovaciones para el coche del mañana” con la participación del sector, privado, de organismos internacionales y de organismos del deporte del automóvil. Los participantes en este debate televisivo, animado por Tiff Needell, ex-piloto de competición y presentador del bien conocido programa televisivo Fifth Gear, eran concretamente Johan de Nysschen, Presidente de Infiniti, Jeffrey Owens, Director Técnico de Delphi, Jean Todt, Presidente de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), Hamadoun I. Touré, Secretario General de la UIT, Eva Molnar, de la Comisión Económica de la Naciones Unidas para Europa (CEE-ONU), y T. Russell Shields, Presidente de Ygomi.
Según el criterio generalizado de los expertos participantes en las sesiones técnicas, la tecnología de la conducción autónoma ha alcanzado un nivel de madurez tal que su despliegue debería iniciarse muy próximamente. La conclusión de acuerdos sobre las normas técnicas internacionales y la implementación de especificaciones reglamentarias ya están en curso.”

Como claramente se desprende de la enumeración de candidatos, y del hecho de tratarse de un “debate” televisivo, se confirma esa tendencia -a la que antes hacía referencia- de colocar en primera fila de esta marcha hacia el futuro a los “pesos pesados” de sus respectivas empresas e instituciones. Me sorprende especialmente la presencia de Jean Todt, cuyo bagaje para hablar de estos temas se reduce a haber sido un buen copiloto de rallyes y posteriormente un todavía mejor jefe de la escudería Ferrari de F.1; o sea, ni más ni menos que cualquier ciudadano medio con buena cultura general y buena inteligencia, cosas ambas de las que ha dado sobradas muestras. Pero parece que de lo que se trata es de convencer al resto de esos ciudadanos medios de la bondad de lo que se nos viene encima, bombardeándoles con cargos de relumbrón, para que lleguen a la conclusión de que algo respaldado por personalidades tan prestigiosos no puede dejar de ser de máximo interés. La verdad es que, descontando al señor de Delphi, casi todos los demás participantes podrían haber enviado a alguno de sus subalternos, donde habrá gente preparada que de verdad domine el tema.

Y hay otro detalle en el comunicado que me preocupa: donde dice que “este será el caso, para algunos de nosotros, en el plazo de diez años”. O sea que, dentro de diez años, la conducción autónoma estará ya disponible; pero no para todos, sino sólo para “algunos de nosotros”. Esto me recuerda el chascarrillo –atribuido a un alcalde que tenía que ser el de Lepe, claro- que a la vuelta de un viaje a Londres anunció que, en vista de lo bien que funcionaba el tráfico de aquella gran urbe, en su pueblo también iban a empezar a circular por la izquierda; pero que, por prudencia, empezarían sólo con los camiones y autobuses, y si todo iba bien, a la semana siguiente pasarían a ir por la izquierda también los coches y las motos. Pues con lo de “algunos de nosotros” a mí me asalta la misma duda que frente a la prudente política del supuesto alcalde de Lepe.

Lo de mezclar en el tráfico real coches “autónomos” y otros de conducción humana, es algo que todavía no acabo de comprender cómo se hace, o no me lo han explicado bien. Lo único que consigo sacar en claro (quizá esté equivocado) que eso no es posible si no es adoptando el ritmo general del tráfico al de la marcha del más lento; de lo contrario, no veo más que un posible o casi seguro caos. Por ahora no tengo más que una experiencia, y es la de los controles de crucero con detector de proximidad; por mucho que los sitúes en la distancia más corta posible, te acaban dando un frenazo cuando todavía estás a más del doble de la distancia del de delante de la que mantendrías con amplio margen de seguridad. Si esto lo multiplicamos por la mitad de los participantes en el tráfico, y para todas las maniobras, y no sólo para el crucero o el adelantamiento, creo que hay motivos para estar preocupado. Pero doctores tiene la Iglesia.

Ahora bien, que no se me diga que soy exageradamente pesimista, porque en España ya tuvimos, hace dos o tres décadas, un antecedente de lo que podría ocurrir. Un juez, creo que de Murcia, condenó al conductor del coche que acababa de ser chocado por detrás, debido a que su coche disponía del novedoso sistema ABS, que al permitirle frenar con mayor eficacia, había sorprendido de forma inevitable al del coche que le seguía e impactó contra él. Está claro que ni el juez se había asesorado, ni el abogado defensor del agredido por popa tampoco, porque ya sabemos que el ABS no es que te permita frenar más, sino de forma más controlada y permitiendo mantener la trayectoria del coche.

Claro que, por lo visto para evitar situaciones como la de Murcia, en el párrafo final ya nos tranquilizan diciendo que “la conclusión de acuerdos sobre las normas técnicas internacionales y la implementación de especificaciones reglamentarias ya están en curso”. Lo cual me recuerda otro chascarrillo, este real como el de Murcia y no ficticio como el de Lepe, que es la impagable frase del maquiavélico Conde de Romanones, que ya he utilizado en este blog en alguna otra ocasión: “Hagan Vds las Leyes, y déjenme a mí los Reglamentos”. O se que, si están dispuestos meternos la conducción autónoma a tornillo (mitad de los vehículos sí y mitad no, como en Lepe), ya fabricarán unos reglamentos que lo respalden, aunque luego puedan dar lugar a sentencias concretas como la de Murcia. Que así no sea.

Pero lo cierto es que, junto a la oleada de la conducción autónoma –que todavía no ha tomado carta de naturaleza más que a nivel teórico- y a la del “coche conectado” –que ya está en plena vigencia- también se está extendiendo otra campaña que es posible, e incluso muy probable, que tenga un trasfondo de verdad: a los jóvenes cada vez les interesa menos el automóvil, pero sí mucho más el hecho de estar conectados en todo momento. Como se puede leer en el informe de ASEPA del que a continuación copiaré unos datos, “para los jóvenes, las nuevas tecnologías están sustituyendo al automóvil propio como símbolo de libertad y emancipación”; y quizás por ello vamos hacia el “coche conectado”. Las citas a las que me refiero son las siguientes:

“Según un estudio de la Fundación Telefónica, el 86% de los jóvenes españoles de entre 18 y 24 años posee un teléfono inteligente. En esa misma franja de edad, el 94,5% de los que utilizan Internet acceden a diario a redes sociales. Este nuevo estilo de vida, derivado del uso de la tecnología móvil y de las redes sociales, resulta más compatible con el transporte público, que deja las manos libres para hablar por teléfono móvil o conectarse a Internet mientras se viaja”. Y la segunda es esta:

“Las conclusiones de un estudio made in USA sobre la movilidad de las nuevas generaciones se concretan en que la carretera abierta, que tiempo atrás atrajo a toda una generación juvenil, ha sido lentamente sustituida por vías congestionadas que atraviesan un paisaje de expansión suburbana. Lo que una vez fue símbolo de libertad y del espíritu se ha convertido para muchos en una camisa de fuerza que limita las opciones de vida”.

Es decir, que la furgoneta VW que acaba de decir adiós a su prolongadísimo ciclo de producción, y que fue la materialización sobre ruedas del espíritu de la “flower power” (recordemos el florero en el salpicadero del primer “New Beetle”), ha sido sustituida por la tableta electrónica. Sin duda algo de ello hay, y no sólo para los jóvenes; en este mismo blog, todos los que tenemos experiencia de haber conducido hace más de tres décadas, hemos recordado bastantes veces la nostalgia de aquellas antiguas carreteras más estrechas, con más curvas, con poco tráfico y peor pavimento, en las que se disfrutaba conduciendo. Y esto sí es algo que no tiene (ni debe tener) vuelta atrás; ya he dicho en repetidas ocasiones que el tráfico rodado (turismos, camiones y autobuses) ha sido víctima de su propio éxito, exigiendo y consiguiendo un tipo de vías que, por su estructura, trazado y densidad de tráfico, ya no exigen ni permiten conducir como antes.

Ahora bien, este desencanto respecto al automóvil como plasmación de la libertad personal, ¿es privativo de la Europa antes llamada Occidental, y quizás de parte de USA, o es un fenómeno a nivel mundial? Porque en un estudio sociológico aparecido también con motivo del Salón de Ginebra, y publicado en el Catálogo de la “Revue Automobile” que todos los años acompaña a dicho evento, se dice que, para los jóvenes de los países automovilísticamente emergentes (China, Brasil, Rusia, e incluso India), el automóvil sí se considera como símbolo de un status de modernidad y deportividad. Y resulta que son los mercados que se están poniendo en cabeza en las listas de matriculaciones. Tal vez les falten una o dos décadas para caer en el mismo desencanto que los europeos y americanos, pero por ahora parece ser que el fenómeno no es universal, sino local.

Pero todavía hay otra faceta: la atención de los medios audiovisuales de comunicación masiva respecto al automóvil;y me refiero concretamente a España, que es lo que mejor conozco. Está claro que la prensa especializada dedicada al automóvil ha restringido apreciablemente sus tiradas; pero ha sido sustituida por los medios electrónicos, como este en el que nos encontramos. Es un problema de costes y de entrada publicitaria, quizás más que de interés por el tema; no lo sé a ciencia cierta. Pero lo más notable es la atención que le prestan al automóvil las grandes empresas de comunicación que no sean “del papel”: TV y radio. Si se trata de las retransmisiones de acontecimientos deportivos, vemos cómo, si una emisora abandona un Campeonato, inmediatamente otra se hace con él. Y el despliegue de locutores y comentaristas que siguen por el mundo entero los Campeonatos (que ya no son el “Continental Circus”, como lo denominaban los británicos) da fe de que si lo hacen es porque hay interés, y que atrae publicidad, porque a su vez tiene audiencia. ¿Mérito de Alonso, Lorenzo, Pedrosa y Márquez? Tal vez, pero el hecho objetivo ahí está.

Pero todavía hay algo más, y con esto termino. Hace décadas, en pleno boom de interés popular por el automóvil, tan sólo alguna emisora de radio, y prácticamente ninguna de TV, tenía un programa de coches. Ahora no sólo tenemos “Top Gear” enlatado de años atrás, y múltiples variantes de preparaciones más o menos normales o estrambóticas, sino programas nacionales bastante serios y de elaboración propia, todos ellos surgidos en la última década, o incluso más recientemente. Y si las emisoras los lanzan y mantienen es porque generan audiencia (y con ella publicidad); el jefe de publicidad de la emisora entenderá o no de coches, pero de ingresos en caja entiende, y mucho. Porque cuando han realizado una serie y no “pega”, no dudan en cargársela en el tercer capítulo. Así que ¿hay crisis de interés por el automóvil o no? No alcanzo a comprenderlo; ya me gustaría que alguien me lo explique.

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