Creo haber escrito en alguna ocasión en este blog–y si no lo he hecho, lo hago ahora- que los medidores de consumo instantáneo sirven para muy poco, y en cambio pueden suponer un peligro potencial, por la evidente distracción en la conducción que supone observar su continuamente oscilante indicación. Porque el problema, tanto de su ineficacia como de su peligrosidad, proviene de lo mismo: de esa continua oscilación de su indicación, ya sea de aguja (BMW, como ejemplo clarísimo) o digital (casi todos los demás).

El indicador de consumo total, a partir de una puesta a cero bien sea voluntaria o programada ( esta última, a las dos o tres horas de estar parado, o bien a raíz de cada repostaje), ofrece una indicación que, a partir de como mucho cinco kilómetros, tiene una oscilación muy lenta y progresiva. Le echamos una mirada y podemos dejar de controlarlo durante un minuto, que no variará arriba de una décima de litro, o dos como mucho. Pero la indicación del instantáneo se mueve más y más rápido que uno de esos bailarines de break-dance. Incluso con el control de crucero conectado, y en una vía aparentemente llana, la menor variación del gradiente de la carretera, o la menor racha de viento, hacen que varíe fácilmente entre medio y un litro en su indicación.

Y para el conductor que no se acaba de rendir a la evidencia de que más vale no mirarlo, esto supone un peligro, puesto que puede empeñarse en conocer cuál es el “verdadero” consumo que está teniendo en ese tramo de su recorrido. Pero es que no hay tal consumo instantáneo verdadero, o si lo hay es auténticamente instantáneo, y no sirve para nada: lo que cuenta es el acumulado, y cada cual sabrá cuando y para qué recorridos le interesa poner a cero y controlar a partir de ahí. El consumo auténtico de un cierto recorrido es lo que en cálculo se denomina como “la integral a lo largo de la distancia” de los consumos instantáneos; es decir, una forma de calcular el consumo promedio. Y que al parar para rellenar y dividir los litros por los kilómetros recorridos, debería coincidir exactamente con lo indicado en el medidor, si el caudalímetro de consumo hace su trabajo con precisión.

Por lo general, el conductor tiende a escandalizarse cuando, en una aceleración o la subida de un repecho, ve cifras instantáneas del orden de 15 a 20 l/100 km; olvidándose de que tanto la aceleración como la ganancia de energía potencial para subir el peso rodante “X” metros en vertical, exigen un consumo muy superior al de mantener un crucero estable, en el que se lucha exclusivamente contra las resistencias parásitas a la rodadura y la aerodinámica. Por el contrario se tiende a darle poca importancia a que, cada vez que se levanta el pie, el consumo acaba cayendo a cero durante una buen trecho; o sin llegar a cero, a una cifra muy baja cuando aflojamos la presión sobre el pedal al acercarnos a una curva o a otro coche al que de momento no vamos a poder adelantar.

Es decir, que nos arriesgamos a tener un contratiempo (que puede ser muy serio) por ir observando obsesivamente una indicación que, en realidad, no nos sirve absolutamente para nada. Por el contrario, me parece excelente la instrumentación que incluye dos medidores independientes, que suelen ser de kilometraje, promedio de velocidad, consumo en litros y consumo medio; todo ello desde la puesta a cero, que ya hemos señalado que puede ser ordenada por el conductor o automática en función del tiempo de parada o de un repostaje. Con este doble ordenador se puede disponer de los promedios a lo largo del día, semana o mes, o del conjunto de un viaje largo; mientras que con el otro se pueden ir haciendo parciales a voluntad, en función del tipo de carretera por el que vamos a transitar, o del tipo de utilización.

Pero dicho todo lo anterior, finalmente he acabado por encontrarle dos tipos de utilidad al medidor instantáneo de consumo; utilidad que de poco le sirve al usuario normal, aunque sí la tiene para un trabajo como el que yo hago, puesto que me va a dar pie para este comentario. Y no es que ambos detalles encontrados no tengan interés, pero más como curiosidad que por las consecuencias prácticas que de dichas dos observaciones pueda sacar el usuario. La primera observación tiene que ver con el consumo en retención, y la segunda, con el consumo en curva; como digo, se trata de curiosidades, de las que poco se puede extraer en la práctica para conseguir, por ejemplo, una reducción en el consumo. Simplemente, nos puede ayudar a comprender mejor el funcionamiento de la mecánica, o simplemente a ser conscientes de la existencia de unos fenómenos que sin el indicador instantáneo no serían detectables.

La comprobación del consumo en retención podría darnos alguna pista respecto a la economía de consumo, en concreto en circunstancias de tráfico con un ritmo muy variado, como puede ser el de tipo urbano (especialmente cuando está muy congestionado) o en carretera muy sinuosa y con continuas subidas y bajadas, todo lo cual exige ir en retención (cuando no frenando) durante un porcentaje no desdeñable del recorrido. Ahora bien, con los actuales motores, que todos son de inyección de un tipo u otro, ya sabemos que una vez estabilizada la retención, el consumo acaba siendo nulo; a lo que me refiero es a la situación transitoria desde que se levanta el pie del pedal del acelerador, más o menos bruscamente, hasta que el consumo acaba siendo nulo de verdad.

De entrada hay una situación concreta en la que esta caída de consumo es relativamente pausada: se trata del control de tracción “inverso” (que en Bosch denominan MSR), y que se aplica sobre todo en los coches con motores de alta cilindrada y propulsión a las ruedas traseras. Si las condiciones de adherencia de la calzada son precarias, no interesa que haya una brusca retención de motor, que podría provocar un bloqueo momentáneo del tren posterior. Y si el motor es lo bastante grande y con mucha compresión, incluso aunque además no se frene, puede haber un blocaje. Por ello, conviene que la retención sea progresiva, y para ello la inyección se corta también progresivamente, para que el desplazamiento inercial de masas hacia el tren delantero se realice de forma pausada y así evitar el dichoso bloqueo de las ruedas traseras.

Pero en ese caso, se trata de una función voluntariamente introducida en la gestión de la inyección, con el fin de aumentar la seguridad. Y lo que aquí estoy planteando es para coches no tan peculiares, con motores pequeños o medianos, con tracción delantera por lo general o total en bastantes otros casos, en los que un efecto de retención instantánea apenas si crearía problema alguno. Pero si observamos los medidores de consumo instantáneo, veremos que ese corte de inyección al levantar el pie del pedal no se produce siempre (si que es que lo llega a ser alguna vez) de modo absolutamente instantáneo, sino que toma un cierto tiempo.

Por otra parte, hay gestiones de mando electrónico del acelerador que dan lugar a una retención incluso demasiado progresiva, por la simple y pura razón de que apenas si cortan nada de inyección durante las primeras décimas de segundo de levantar el pie. Esto ocurre en algunas marcas japonesas, y muy en concreto en Toyota, y se detecta al realizar un cambio de marchas rápido, subiendo de relación. Un conductor ya habituado tiene una secuencia automatizada en la maniobra de levantar el pie y pisar el embrague simultáneamente, para inmediatamente accionar la palanca, y volver a realizar en sentido inverso el movimiento de los dos pies.

Pues bien, se puede observar que, en los Toyota, si se realiza esta maniobra con el ritmo habitual, el motor sube de vueltas un momento, puesto que cuando se ha comenzado a abrir el embrague, todavía está un poco pisado el acelerador, aunque ya en clara retirada, y ese poco de acelerador es suficiente para disparar las vueltas. En estos coches han que levantar el pie derecho una fracción de tiempo antes de empezar a pisar el embrague, si queremos evitar esa molesta e indeseada subida de régimen. Esta gestión del pedal es una forma exagerada de incorporar la función MSR, aplicando la teoría no ya a la levantada completa del pie, sino incluso a la zona inicial de dicho movimiento, creando una cierta disfunción en la ley de apertura y cierre de la mariposa de gases.

Pero de lo que aquí se trata es de cuando se realiza una retención sin reducir una marcha, sino simplemente levantando el pie del todo. Y en estos casos he observado una apreciable dispersión en la caída de la lectura del medidor instantáneo; dispersión que me llama la atención de modo especial en los coches del grupo VAG: la caída a una indicación de 0.0 se produce en menos de un segundo. Pero en algunos otros casos llega a ser del orden de dos a tres segundos, y en los casos más acusados, rondando los cuatro. Hasta el punto de plantearme, en el caso de los coches de VAG, si sería a causa de que la lectura va coordinada con el movimiento del pedal, pero pensándolo un poco, no puede ser así: en marcha normal, la lectura depende de lo que mida el caudalímetro, y por lo tanto, la fuente de información es éste, y no el pedal.

Y me he llegado a plantear si, al margen de otros factores, no será ésta una de las cusas (todo lo colateral que se quiera) de los buenos resultados de consumo que dan los coches de este grupo, en términos generales. Porque un corte rápido y total de la inyección, en vez de suave y progresivo, son unos cuantos milímetros cúbicos cada vez que se realiza la maniobra de levantar el pie; y ya se sabe que muchos pocos acaban sumando, al menos, un bastante. Desde luego el fenómeno es lo bastante acusado, comparativamente, para haberme llamado la atención; no sé si alguno o varios de Vds habrán tenido la oportunidad y simultáneamente la curiosidad de verificar este fenómeno, al cambiar de un modelo de coche a otro, ya sea propio o prestado.

El otro fenómeno al que me quiero referir es al incremento de consumo en curva; o lo que es lo mismo, a la energía que “se come” la curva mientras se negocia, si se quiere mantener constante la velocidad de paso por ella. De esto se viene hablando mucho últimamente en la F.1, debido al problema del alarmante desgaste de neumáticos que se viene observando (que se ha hecho extensivo a las motos, en el G.P. de Australia). Y nos hablan de la energía que tienen que “absorber” los neumáticos en las curvas; lo cual no es nada nuevo: es la fuerza centrípeta que deben generar, con su adherencia, para evitar que el vehículo salga recto por la tangente. Y cuanto mayor sea la velocidad, mucho más aumenta esa exigencia de fuerza centrípeta, puesto que va en función del cuadrado de la velocidad de paso.

Dicha energía cinética se reparte en calentamiento entre el asfalto y el neumático; pero lo que ocurre es que en el caso del asfalto, pasamos por cada centímetro del mismo una sola vez (con cada rueda), mientras que en el neumático, cada 1,8 a 2,1 metros de recorrido volvemos a calentar el mismo trozo de banda de rodadura. Y si la velocidad es muy alta, y el tipo de compuesto de goma muy blandito, la combinación de una alta generación de energía y una goma inadecuada para mantenerse dura a altas temperaturas, da lugar a un fenómeno autodestructivo de la banda de rodadura. Y esta es la razón de los zigzagueos que los pilotos, sean de coche o moto, imprimen a sus vehículos durante la vuelta de reconocimiento (o detrás de un vehículo de seguridad) para mantener sus gomas a la temperatura adecuada para disponer de la óptima adherencia posible; temperatura que, en el caso de los neumáticos de competición, parece estar por encima de los 100ºC. Vamos, que le echas agua y se pone a hervir. Así duran lo que duran, claro está.

También podemos observar, sin necesidad de recurrir al medidor de consumo instantáneo, que la curva se come la velocidad del coche; la técnica utilizada en competición de cruzar el coche cuando se llega un poco “colado” a una curva es otra manifestación de lo mismo. Pero sin llegar a tanto, y sustituyendo el derrape por la simple deriva (que es necesaria, aunque sea inapreciable, para generar fuerza centrípeta), la curva siempre nos frena el coche. Por ello, el fenómeno al que hago referencia es más y mejor perceptible cuando se utiliza simultáneamente el control de crucero y se lleva conectado el medidor instantáneo. Cuando mejor se aprecia esto es cuando negociamos una curva con un apoyo bastante fuerte, pero manteniendo el crucero constante; es más fácil encontrar la oportunidad en una buena carretera que en autovía, puesto que en ésta los apoyos laterales, por lo general, son relativamente suaves.

Por ello una carretera que conozcamos, y sabemos que tal curva es perfectamente negociable a determinada velocidad, pero con apoyo ya bastante enérgico, es el terreno ideal para la comprobación. Y también conviene que la curva sea larga, con 150 a 200 metros de desarrollo como mínimo, para dar tiempo a que la medición estabilice su lectura; y por supuesto, es imprescindible el control de crucero, ya que a pedal nunca estamos seguros de mantener constante la velocidad y, sobre todo, de ser tan finos como para dar el toque de gas exacto. El hombrecillo verde que va metido dentro del control de crucero trabaja mucho más rápido y más exacto que nosotros, detectando variaciones instantáneas de 1 km/h de velocidad.

Pues bien, en estas condiciones vengo observando incrementos de consumo de 0,2 a 0,3 l/100 km como cosa normal, y 0,4 con bastante frecuencia; y me refiero a los turbodiésel, más parcos en el consumo. Con gasolina, incrementos de más de medio litro son apreciables con cierta frecuencia. Se trata de algo que, con unos conocimientos rudimentarios de Física, resulta absolutamente lógico que así sea; pero que hasta la aparición del medidor de consumo instantáneo, simplemente sabíamos de su existencia, pero no teníamos oportunidad de verificar visualmente.

Una conclusión que se puede sacar de esto, y también de pura lógica, es que una conducción fina que minimice en lo posible la violencia de los apoyos, permite disminuir ligeramente el consumo, tanto si viajamos en curvas amplias con el control de crucero conectado, como en carretera sinuosa, conduciendo a base de pedal y volante. Esta es una de las causas de que yo pueda obtener, al repetir una y otra vez el mismo recorrido, unos consumos francamente contenidos. No se trata de ir más despacio –ya he comentado que se procura mantener un ritmo de marcha compatible con la seguridad y las relaciones “largas”-, sino que, a igualdad de velocidad de paso por curva, y si te conoces de memoria la carretera, es más fácil retener desde lejos, frenar lo imprescindible, no entrar brusco, trazar fino al “pico” de la curva y dar una salida amplia cuando la visibilidad lo permite.

Llevar las presiones de hinchado más o menos duras apenas debe influir para este consumo extra, puesto que a igualdad de velocidad de paso por curva, la fuerza centrípeta a generar es la misma, con independencia de que sea con mayor o menor deriva de neumático. La presión alta disminuye la resistencia a la rodadura en todo momento, pero el consumo que se “come” la curva en sí permanece inalterable, a igualdad de velocidad de paso. En plan exquisito, podríamos argumentar que con presiones más bajas hay mayor deformación de la carcasa, y esto produce un mayor calentamiento adicional, que se traduce en otro poco más de energía absorbida por el neumático.

Y estos son los dos fenómenos que el medidor instantáneo, potencial causa de tantas distracciones, nos permite observar. Bien está; pero una vez verificado que esto es así, mejor mantener la vista en la carretera, puesto que el exceso de información y mandos que actualmente tenemos a nuestra disposición, y aunque en principio algunos de ellos sean para generar seguridad, también tienen el efecto negativo de dar lugar a peligrosas distracciones.

Y ya que estamos con los medidores de consumo, voy a cerrar dando una información sobre algo que algunos asiduos de este blog habían solicitado desde tiempo atrás; y me refiero a la exactitud de los medidores de consumo medio. Empecé a tomar nota de lo que marcaban al final del recorrido, y no en todos los coches, a finales del año pasado; así que, en el momento de escribir esta información, tengo datos de 45 coches: 27 de gasolina y 18 turbodiésel; de 2012 sólo tres, todos de gasolina. Y mi sorpresa ha sido notable cuando, al hacer los promedios, he comprobado cómo ha mejorado la fiabilidad de estos medidores, respecto a lo que mentían hace unos pocos años atrás; y muy en concreto en el caso de los turbodiésel.

El promedio de consumo real de estos 18 coches ha sido de 6,015 l/100 km, y el promedio de las indicaciones (que ofrecen sólo décimas) está en 5,983: es decir, se puede dar por prácticamente exacto, ya que sólo difiere en 0,03 l/100 km. Sobre 18 coches, la inexactitud de marcar sólo décimas debe quedar bastante compensada. Y la precisión es muy similar por marcas y nacionalidades, cuando hay bloques de suficientes coches para hacer un promedio válido: los seis coches de VAG tienen el mismo error de 0,03 que el promedio general, así como los siete de origen japonés, y en los otros cinco apenas si sube, quedando en 0,05.

En cambio, en gasolina ya hay un poco de engaño; si es voluntario o debido a la diferencia de tipos de inyección y retorno de carburante al depósito no lo sé; pero el caso es que, para los 27 coches, el promedio de consumo real está en 7,427 l/100 km, mientras que el de los medidores se queda en 7,102, con una economía ficticia de 0,325 l/100 km, que ya es de cierta consideración. En este caso, los doce coches de VAG vuelven a ser los más honrados, con un “engaño” de sólo 0,28 l/100 km, mientras que los diez japoneses suben un poquito más, a 0,36, y los cinco restantes, casi lo mismo, con 0,37. Años atrás, desfases por encima del medio litro estaban a la orden del día; algo hemos mejorado con el tiempo, como los buenos vinos.

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