Como ya comentaba en la entrada de hace una semana, las últimas semanas las he tenido muy revueltas, hasta el punto de que no me ha dado tiempo a revisar con detenimiento los comentarios a las diversas entradas desde prácticamente primeros de mayo. Por fin lo he conseguido, y me he encontrado con una ingente cantidad de asuntos interesantes; a igualdad de interés, me he decidido por el tema de la conducción en sus diversas facetas, en parte porque es uno de mis favoritos (entre bastantes más, por supuesto), en parte porque uno de los blogueros me lo lleva reclamando de tiempo atrás en repetidas ocasiones, y en parte porque de este modo creo que puedo resolver (al menos por mi parte) un diálogo que casi ha degenerado en diatriba entre los propios blogueros: el de la conducción económica o eficiente, según se la quiera denominar, entremezclado con el de la fiabilidad o representatividad de las pruebas que vengo publicando.

Vamos, en primer lugar, con el tema de conducir bien; tema que, por cierto y a pesar de lo que me reclamaba el citado bloguero, ya fue objeto de dos entradas por parte de Javier Moltó a principios de año. Entradas que, debido al voluntariamente provocador enfoque con el que Javier gusta de presentar sus opiniones, dio lugar a un interesante si bien alborotado (como es poco menos que obligatorio en un blog) diálogo acerca de lo que es conducir y lo que es circular, y si se puede hacer bien lo uno y lo otro, siendo condición necesaria, suficiente o independiente una respecto de la otra. Al final, parece que hubo un consenso más o menos mayoritario respecto a que conducir equivale a lo que también se suele denominar como manejar, mientras que circular incluye la relación con el resto de usuarios de la vía pública. Como base de partida es correcta, pero el tema no es tan blanco o negro, por aquello de la condición independiente, suficiente o necesaria; así que ahí va mi cuarto a espadas.

Centrándonos simplemente en conducir, hacerlo bien creo que es la optimización o armonización de seis parámetros, que bien se pueden agrupar en tres parejas: una, consumo y promedio de marcha; dos, trato a la mecánica y a los eventuales pasajeros y tres, seguridad y desgaste del conductor por mayor o menor tensión y concentración al volante. Obsérvese que, al menos por el momento, todavía no he hecho ninguna mención a conducir rápido o lento; tan sólo a promedio conseguido. Estoy hablando, lo mismo que en mis pruebas, de una conducción de carretera; en tráfico urbano, el aspecto del promedio, y en parte el del consumo, podemos irlos olvidando, ya que dependen de factores que están fuera del control del conductor; y lo mismo podríamos decir de una vía interurbana con tráfico muy denso, donde el ritmo de marcha está marcado, no ya por las limitaciones legales y el radar, sino por el flujo general del tráfico.

Es evidente que, a igualdad de los otros cuatro factores (lo subrayo para evitar luego inútiles polémicas), el que consiga mejor promedio consumiendo lo mismo, o igual promedio consumiendo menos (son dos formas de decir prácticamente lo mismo), será un mejor conductor. Y lo mismo, con la salvedad antes señalada, el que sea capaz de tratar mejor la mecánica y/o de zarandear menos bruscamente al pasaje será mejor conductor que otro, si mantiene al mismo nivel que aquél los otros cuatro factores. Y será mejor el que, a igualdad de promedio, consumo y trato mecánico y humano, consigue realizar el recorrido con mayor margen de seguridad (otro tema es el de cómo medir este margen, lo que no quita para que sea cierto) y cansándose menos, lo que redundará en mayor capacidad de concentración y atención, y menos riesgo de distracción por desgaste nervioso, cuando no físico.

Ahora bien, sentadas estas bases, conviene recordar que hay una gran cantidad de actividades humanas en las que hacerlo más rápido, siempre a igualdad de perfección en los resultados, es sinónimo de hacerlo mejor; al respecto siempre utilizo tres ejemplos. Primero: no sé si todavía se hace, pero en tiempos había oposiciones a mecanógrafo/a o estenógrafo/a de las Cortes, oposiciones muy golosas para los buenos profesionales; había que ver escribir a máquina a esta gente, como auténticas ametralladoras, y sin cometer faltas, porque cada falta descontaba puntos. Escribir sin faltas, con dos dedos y sacando la lengua por la comisura de la boca lo hace cualquiera, pero ¿a qué velocidad?; ese es un mal mecanógrafo. Segundo: al menos a mí, me produce escalofríos (o al menos me los producía hasta la introducción de la maquinita de contar billetes) ver a un oficial de ventanilla de banca contando billetes, con la responsabilidad y riesgo (quebranto de moneda lo llamaban) que ello supone; y no le vayas a decir que cuente más despacio, pues te dirá que como a él le salen bien las cosas es a esa velocidad. Tercero: aunque ahora ya es obligatorio ponerse arnés de seguridad, todos hemos visto la foto de los especialistas (creo que eran casi todos lituanos, famosos por su genética ausencia de vértigo) de la construcción de rascacielos en Nueva York comiéndose el bocadillo sentados en una viga, a decenas de metros sobre el suelo y con los pies colgando; y cuando andaban por la viga lo hacían bastante rápido, porque era la mejor manera de llevar un poco de inercia y no caerse.

Pues bien, la conducción es una de esas actividades humanas; creo que todos estaremos de acuerdo en que, a igualdad de nivel de perfección o calidad en los otros cinco condicionantes antes señalados, el que consigue un promedio más elevado es el mejor conductor. Pero que quede claro que se puede ser un buen conductor sin ser especialmente rápido: el que al menos sea capaz de mantener el ritmo de marcha medio del resto de los usuarios de la vía por la que circula (o sea, que moleste menos de lo que le molestan a él, entendiendo por molestia la siempre potencialmente delicada maniobra de adelantar o ser rebasado) puede ser, si no un excelente, al menos un buen conductor, si bien no muy dotado de habilidad al volante; esto es, si es capaz de optimizar a buen nivel las seis condiciones antes señaladas.

Pero hay una circunstancia, creo que no citada por ninguno de los participantes en los comentarios a las dos citadas entradas de Javier, que debe tenerse muy en cuenta a la hora de evaluar esos seis conceptos tan repetidamente citados: me refiero a la prisa, urgencia, ganas de llegar o simplemente de conducir más o menos rápido porque llevamos un coche que nos agrada y estamos en una carretera de trazado interesante y poco tráfico. Ya me sé esa historia de que “la prisa es mala consejera” y que “lo importante es llegar”; pero todo el mundo, cuando tiene prisa, ganas de llegar, y no digamos urgencia, va más rápido que sin dichas motivaciones. Ahora bien, de los seis conceptos, hay uno que debe primar en cualquier circunstancia: la seguridad. Pero no hay duda (y el que lo niegue se engaña a sí mismo) de que con urgencia apuramos hasta más cerca de lo que cada cual considera que es el límite de la seguridad; el buen conductor se distinguirá por saber dónde están sus límites. Al precio de aumentar la concentración al volante, de perjudicar el consumo, de tratar al coche de modo algo más seco (brusco, si se quiere) y de agitar al pasaje si lo hay, se puede mejorar el promedio sin poner en riesgo la seguridad, ya que vamos más concentrados en el manejo de la máquina. Por supuesto que conducir así desgasta más, y para un viaje largo, el buen conductor debe saber dosificar su esfuerzo para no desfondarse. Incluso, sin que haya una prisa especial, conducir por una carretera sinuosa y montañosa supone una evidente penalización de todos los parámetros: consumiremos más, sacaremos peor promedio, exigiremos más esfuerzo al coche, el pasaje irá más incómodo y nosotros iremos bajo mayor tensión. Pero incluso en esas circunstancias, el buen conductor obtendrá un promedio decente consumiendo menos, sin destripar el motor, ni machacar los sincros, ni abrasar frenos y neumáticos.

Lo cual nos lleva a un concepto que alguien sí que citó: la suavidad. Esta es una cualidad que no aparece explícitamente en las seis condiciones, pero sí que está por detrás del buen trato a la mecánica y al pasaje. Si se quiere ir muy rápido, no hay más remedio que agitar a los pasajeros, ya que las frenadas y las curvas se realizan bajo fuertes aceleraciones. Pero aquí estamos hablando de viajar por carretera abierta, no de un tramo de rallye ni de ir a apagar un incendio. Sin necesidad de sacrificar demasiado el promedio, se puede tratar con suavidad al coche y sus ocupantes, e incluso el consumo lo agradece, hasta cierto punto. El buen conductor ideal es el que consigue llevar rápido a sus pasajeros sin que éstos (salvo si son a su vez expertos y van atentos), sean conscientes del ritmo de marcha. En competición, hay pilotos rápidos y suaves, y rápidos y bruscos; según lo que tal vez sea una leyenda, Alain Prost conseguía sistemáticamente que a su coche le durasen un poco más los neumáticos y las pastillas de freno que a su compañero de equipo; y según cuentan, parece que con Jenson Button ocurre tres cuartos de lo mismo. Pero hablando de conducción en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podrá ser seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora una cita de un librito de Paul Frère sobre conducción en carretera: “El nivel de un conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que realiza”. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atención y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retención del motor; se economiza combustible al ir en retención, no se desperdicia inútilmente en calor al frenar, y la pérdida de tiempo no es significativa. Tanto pasajeros como frenos lo agradecen.

Pasando al tema de circular, aquí se trata de la interacción con el resto de usuarios de la vía; se trata de “reducir los conflictos al mínimo”. O sea, molestar lo menos posible y, también dentro de lo posible, evitar o esquivar que otros nos molesten; llevado ya al límite, evitar verse envuelto en un accidente, no creándolo, y procurando zafarse de las situaciones potencialmente peligrosas creadas por terceros. Siempre se ha dicho que la definición más corta (y es válida tanto para conducir como para circular) es que se trata de prevenir, de anticipar, incluso de adivinar; esos segundos, en ocasiones sólo décimas, de profetizar lo que va a ocurrir, son las que distinguen a un buen conductor. En el aspecto circulatorio, y ya no tanto en el de conducción, esa visión anticipada se plasma en adivinar, con suficiente margen de maniobra, lo que van a hacer los conductores que están en un entorno lo bastante próximo como para ser significativo de cara a nuestra seguridad y la fluidez de nuestra marcha. Por supuesto que, en momentos críticos, es mucho mejor ceder del propio derecho que tener un accidente, lo cual no quiere decir dejarse avasallar continuamente por vándalos del volante ni aguantar con enorme paciencia a conductores torpones, inútiles, lentos o distraídos. Como decían en Roma, “virtus in medio”; o, sin recurrir al latinajo, vive y dejar vivir.

Una buena técnica, y que al conductor experto le sale de forma casi automática, es circular un poco más rápido que el flujo general de la vía por la que nos desplazamos; al menos, si el tráfico no está congestionado, en cuyo caso lo mejor que se puede hacer es minimizar los daños, en el sentido de evitar tener un toque de chapa. Cuando es uno quien adelanta, y no el adelantado, tú eres quien controla la maniobra; vas si quieres, y si no lo juzgas oportuno, aguantas hasta mejor ocasión. Por el contrario, si eres el adelantado, no puedes impedir que el otro se meta cuando no hay sitio ni tiempo, y estás a su merced. El tráfico se controla mejor siendo, como he dicho, ligeramente más rápido que el flujo medio que lleva la vía.

Otro aspecto a tener en cuenta es el de lo que coloquialmente se define como “reflejos”, cuando en realidad son “reflejos condicionados” y, en la mayoría de los casos, simplemente rapidez de reacción. Parto de la base de que, salvo opiniones en contrario, la definición de reflejo es “un movimiento autónomo y automático ante un estímulo”, mientras que reflejo condicionado, a su vez, es “una reacción inconsciente sin aparente relación con el estímulo que la provoca”. Lo primero es lo de la patada que pegamos cuando el médico nos da con el martillito en el punto adecuado en la rodilla; lo segundo, el contravolante que automáticamente aplica el conductor experto cuando el coche sobrevira. Pero, en la mayoría de los casos, lo que el conductor medio, e incluso bueno, aplica es la rapidez de reacción consciente. Pues bien, es magnífico llegar a ser tan experto como para tener unos cuantos reflejos condicionados listos para situaciones de emergencia, y también estar en la bastante buena forma psíquica y física como para ser capaz de reaccionar con agilidad de pantera en momentos críticos. Pero todavía es mejor no depender, más que excepcionalmente, de esos reflejos ni rapidez de reacción, porque quiere decir que estamos conduciendo en el filo de la navaja, y tanto va el cántaro a la fuente…

Y aquí llegamos al binomio atención/distracción; ésta última es, al menos sin duda para mí, la causa número uno de los accidentes. Roger Piret, el gran psicólogo francés que ya en la década de los 50s sentó las bases de la psicología de la conducción (nadie ha aportado después nada que valga la pena), hablaba de la atención difusa, entendiendo como tal a la capacidad de percibir y analizar simultáneamente informaciones diversas. Atención a la que yo, con el máximo respeto, me he permitido añadir otro adjetivo: atención difusa y selectiva; es decir, la que automáticamente descarta, para no atiborrar el cerebro, aquellas señales que no son significativas de cara al desarrollo de los acontecimientos.

Ahora bien, conviene distinguir entre conducir atento, concentrado y tenso. Atento significa llevar abierta en “on” esa atención difusa y selectiva, pero pudiendo ir relajado, ya que mantenemos un ritmo bien por debajo de nuestras posibilidades; ir concentrado ya elimina la relajación, pues el ritmo de marcha es más exigente y, sin llegar al límite, exige toda nuestra atención, sin apenas margen; ir tenso ya es malo, pues quiere decir que vamos por encima de nuestras posibilidades. Tensos van muchos malos conductores, incluso yendo despacio, porque su nivel de pericia al volante no da para más; se les ve echados hacia delante, sin apoyar apenas los hombros en el respaldo, con los nudillos blancos por apretar con fuerza el volante, y al cabo de media hora de viaje, ya necesitan un descanso, porque su sistema nervioso está ya sin reservas. Por lo general, y de forma poco menos que automática, los conductores tendemos a conducir de un modo que se define como “a riesgo constante”: más concentrados cuanto más rápido. Es lógico y natural, pero un buen conductor no debe dejar caer el umbral de su atención, por lento que vaya, por debajo de unos mínimos. Y no es menos cierto que un conductor con mucha experiencia llega a adquirir una especie de automatismo que le permite mantener la atención a un nivel poco menos que latente, incluso pensando en otras cosas; es consecuencia directa de la ya citada atención difusa y selectiva. Pero mejor no relajarse demasiado.

Por otra parte, hay que decir alto y claro que cortesía y prudencia no son sustitutivos de un mínimo decente de pericia en el manejo del coche, con suficiente soltura y seguridad; el conductor prudente pero torpe podrá poner el máximo interés en conducir seguro y sin molestar, pero no lo conseguirá. Como decía Fangio “un buen conductor puede, en un momento dado, conducir despacio; pero el conductor que por lo general conduce despacio, también por lo general es un mal conductor”. Remato haciendo referencia a una interesante definición que hizo uno de los comentaristas a las dos primeras entradas de Moltó: conducir bien es ser predecible. El problema con esto es que los conductores de alrededor nuestro sean, a su vez, lo bastante buenos como para interpretar adecuadamente nuestro predecible y buen comportamiento; porque un mal conductor es muy posible que no capte correctamente la adecuada maniobra de otro, simplemente porque dicha maniobra está fuera de sus capacidades y su comprensión. Y otro apunte: lo que algunos denominan como “conducción defensiva”, consistente básicamente en bloquear el tráfico, ir dejando amplia distancia con el de delante, pero cerrando el paso a posibles adelantamientos, para intentar rodearse de una especie de isla de seguridad, no es una técnica mínimamente presentable. Se apoya en una desconfianza radical hacia todo el resto de los conductores, pero en la mayoría de los casos, practicada por otros que todavía son peores que el nivel medio. Así no se va a ninguna parte.

Y con ello podemos pasar a las técnicas de la conducción eficiente o económica, que tanto promueve nuestro habitual comentarista “emprendeitor”. Muy en resumen, se trata de mantener un ritmo lo más constante posible, lo suficientemente rápido como para poder utilizar la marcha más larga, y no frenar más que lo absolutamente imprescindible. Vamos a desechar, por supuesto, técnicas radicales como las de poner punto muerto y más aún apagar el motor en las cuestas abajo; técnicas que se aplican, con mucho cuidado y algún riesgo (y que a mí me han aportado bastantes éxitos, tanto en España como fuera de nuestras fronteras) en competiciones de mínimo consumo. Aquí se trata de circular más o menos normalmente, sin poner en riesgo la seguridad propia y ajena, y se supone que también sin entorpecer el tráfico; esa es la teoría, porque la conducción económica, llevada al extremo (sin necesidad de los excesos antes señalados) puede llegar a ser peligrosa y, sin llegar a tanto, muy molesta para el resto de los usuarios, como en el caso de la conducción defensiva. Si al ver un semáforo en rojo a 200 metros ya levantamos el pie, para ir en retención hasta el mismo y que, con suerte, ya se ponga verde al llegar, está muy bien para nosotros, pero le estamos haciendo la puñeta a todos los que vienen por nuestro propio carril, pues los de los carriles paralelos se nos van colando y perdemos posiciones. Quizás a nosotros, obsesionados por el consumo, no nos importe perder ese tiempo, pero a los demás sí les importa.

Por ello, denuncio la falacia de que con la conducción eficiente se tarda lo mismo y se consume menos; eso no es cierto ni con un conductor muy experto al volante, y menos aún si se le dan cuatro consejos al conductor medio y se le suelta en el torrente circulatorio. Por supuesto, hay una gran diferencia entre la conducción económica en circunstancias de tráfico denso (urbano y periurbano, básicamente) y en carretera abierta, con un tráfico fluido o muy poco denso. En este último caso, se aplica la que antes dijimos de la buena conducción: suavidad, prevenir, mirar a lo lejos, adivinar la curva, levantar con tiempo, frenar lo justo y tomar las curvas lo más rápido que nuestra habilidad y la prudencia nos aconsejen, porque así hay que reacelerar menos a la salida. En tráfico muy denso, o incluso atascado en cuando las cosas se ponen más difíciles, hay que optar entre seguir el ritmo general o ir a lo nuestro, y que se fastidien los demás. Por supuesto que existen técnicas elementales, como pisar a fondo y cambiar pronto, hasta llegar a nuestra velocidad deseada, en vez de ir a punta de gas y alto de vueltas, y mirar unos cuantos coches por delante nuestro, para retener sin tener necesidad de frenar y volver a acelerar.

Dicho lo cual, no me queda más remedio que responder a la cruzada que ha organizado “emprendeitor” contra la realización, la fiabilidad y la representatividad de las pruebas que vengo realizando, y ello a pesar de las múltiples advertencias y testimonios que multitud de blogueros le vienen dirigiendo. Pero se ha encasquillado en ensoñaciones como la de que el coche verde puede consumir medio litro más que el coche rojo, porque no hay dos coches iguales. Parece mentira que, cuando por todas las trazas trabaja en una firma automovilística, tire piedras de tal manera contra el propio tejado de su empresa, poniendo a bajar de un burro la fiabilidad de los actuales procesos de fabricación. Cuando habla de tolerancias, partidas de piezas y operarios, me recuerda a mis tiempos infantiles en el taller de mi padre, cuando los casquillos se ajustaban con raqueta y azul de Prusia, y los segmentos se montaban dejándose las uñas para meterlos, uno a uno, en sus gargantas. No sé en qué trabaja “emprendeitor”, pero ahora las piezas vienen ya emparejadas, por centésimas de milímetro, en juegos acoplados de pistones y camisas (sueltas o rectificadas), de cigüeñales, bielas y casquillos, de válvulas y guías, y se montan en procesos automatizados.

En los motores turbo hay alguna variación, porque un poco más de soplado supone una diferencia apreciable de par, pero entre dos motores modernos atmosféricos, y con el mismo rodaje, la diferencia de resultados está en las décimas de caballo. Y esto lo sé porque llevo bastantes años trabajando en bancos de potencia, ya fuese el de motores de los preparadores Meycom en los tiempos de las Copas Renault y de las Fórmulas 1430 y 1800, como en el propio banco de potencia de rodillos de Motorpress. Y en cualquier caso, para una prueba de consumo como la que yo realizo, lo que cuenta es que la gestión (centralita electrónica) sea siempre igual, y que la distribución (árbol de levas en culata hoy en día, y taqués hidráulicos) también lo sea.

En cuanto a su empeño por desprestigiar la fiabilidad de las pruebas, con expresiones del tipo “no significan nada”, estos son los resultados de “su carretera”, no los “consumos reales”, sólo ha conseguido múltiples respuestas diciéndole que para ellos sí que representan bastante, e incluso mucho, y que los resultados que obtienen con sus coches están mucho más próximos a los míos que a los que muy alegremente y sin demasiada precisión (por decirlo elegantemente) presume de obtener él, como quien lava. Y ya le han aclarado que el “consumo real” no existe; el de homologación es el que es, y el que yo obtengo es el mío. Lo que cuenta es la representatividad de la prueba, la fiabilidad de quien la realiza y la comparatividad de los resultados. Ah, y por cierto, la homologación también se realiza sobre unidades concretas, luego de ser cierta la dispersión que dice, ¿cuál es la fiabilidad de sus consumos, al margen de que su ciclo sea representativo?

Es cierto que mi manera de conducir puede ser distinta de la de otros conductores (como las de ellos entre sí), pero lo importante es que, con toda la oscilación que se quiera, mis resultados sean transponibles, y que dos coches distintos vengan a tener, en manos de otro conductor, unas diferencias de consumo que sean, muy aproximadamente, las misma que a mí me han salido, al margen de que yo haya gastado más o menos. En fin, respecto al “modus operandi” de mi trabajo, prefiero autocitarme; pues me da la impresión de que “emprendeitor” lee de mis artículos, o mejor recuerda sólo lo que a él le interesa, y aun me parece que sin entenderlo. Porque de lo contrario, si a su encarnizamiento (que no acabo de entender a qué viene) hubiera que añadirle una supuesta mala fe (que entendería todavía menos), ya no valdría la pena seguir. Pero no, estoy seguro de que todo es producto de un intento desesperado por defender la validez de unas homologaciones que, como cantidad de blogueros ya han denunciado, no se aproximan, ni de cerca, a la realidad de la utilización cotidiana.

Y sin más, ahí va un resumen de citas para refrescar cómo se hacen las pruebas.“Con pleno valor comparativo ya tenemos las cifras oficiales, avaladas por organismos independientes y al margen de los fabricantes; lo que ocurre es que, al menos a mi criterio, los ciclos de prueba son poco representativos de la realidad”. “En tiempos eran los de ciclo urbano, y luego a 90 y 120 km/h constantes; en especial esta última cifra ya era bastante significativa, pues tanto el desarrollo final como la aerodinámica tenían su influencia”. “Como durante un par de años los constructores daban tanto las cifras con normas antiguas como nuevas, un paciente estudio comparativo me permitió calcular (teniendo en cuenta la ley cuadrática de la resistencia aerodinámica y otras zarandajas) que los consumos del ciclo extra-urbano corresponden, con casi total exactitud, al consumo que ese mismo coche tiene a 105 km/h a velocidad estabilizada.

Teniendo en cuenta que dicho ciclo incluye aceleraciones, retenciones y cambios de marcha, ya se puede suponer lo “blandito” que es, para que en conjunto corresponda a pasearse a 105 km/h (digamos 110 de aguja), a marcha constante y en llano”. “Mi prueba es un recorrido con inicio y final en la misma estación de servicio, rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son más de diez con los depósitos más rebeldes), arrancando siempre sobre la misma hora (sobre las seis de la mañana, para que el tráfico no varíe, y sean las cualidades del coche las que condicionen el consumo), y por supuesto, por el mismo itinerario y a las mismas velocidades de crucero”. “En los 504 kilómetros que tiene el circuito, unos 180 son de autovía (a 140 reales), otros 200 km de carretera relativamente fácil donde se puede mantener una marcha más o menos estabilizada a 120 km/h, pero con curvas que ya obligan a levantar el pie, y el resto son carreteras en general en buen estado pero de serranía, donde se trata de ir a lo posible, dentro de una conducción económica. Es decir, la de un profesional (pongamos un comercial con coche de “renting” puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; ¡ah!, y que paga la gasolina, pero no los neumáticos.

Así que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo más alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a dicho ritmo de marcha”. “En total, en quince años exactos, cerré con exactamente 760 coches probados (444 de gasolina y 316 de gasóleo). Y este es el circuito que voy a reemprender ahora para mi blog en Km77, con la ventaja de partir ya con las cifras de una base comparativa de cientos de coches”. “Para rebajar estos consumos basta con llevar al límite una conducción todavía más económica. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches que presumían de óptima economía) repitiendo el circuito habitual, pero aplicando una conducción todavía mucho más centrada en la economía, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ahí están los resultados: donde estén los números, que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches había sido de 7,69 l/100 km, a una velocidad media de 106,8 km/h, con la conducción habitual.

Aplicando una conducción mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo bajó a 7,11 l/100 km, y paralelamente, el promedio cayó a 103,2 km/h, lo que suponía haber perdido diez minutos, que sobre casi cinco horas no parece demasiado. Pero en realidad corresponde a poco más de dos horas de conducción, ya que en los tramos fáciles, las marchas de crucero eran las mismas; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es más significativo. No obstante, bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en sólo un 3,5% es un buen resultado; pero la conducción ya no es normal. Lo que quisiera resaltar con todo esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autovía, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que destaquen los coches que tienen no sólo una mecánica (motor y transmisión) económica, sino también un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero”.

Todo esto me ha llevado a realizar un pequeño ejercicio estadístico sobre los trece coches que por ahora llevo publicados: diez turbodiésel y tres de gasolina. Estos últimos tienen unos consumos extraurbanos (que son los que interesan para comparar con una prueba al 100% en carretera), de 4,6, 4,7 y 5,0 l/100 km; en el mismo orden, los obtenidos en el circuito fueron de 8,26, 7,93 y 8,34 l/100 km. Me importa menos el cruce de cifras entre los dos primeros que el porcentaje de desfase (aumento en este caso) respecto al ciclo oficial; este aumento ha sido, siempre en el mismo orden, de 79,6%, 68,7% y 66,8%, respectivamente. Es decir, que cuanto más bajo es el consumo homologado, mayor es el desfase con lo que yo llamo la realidad de la carretera (al menos, la de mi circuito). Pero estos eran sólo tres coches; vamos con los otros diez: sus consumos homologados se escalonan de 3,3 a 5,3 l/100 km, con unos consumos en el circuito que van de 5,79 a 7,08 l/100 km. Pero lo interesante, como en los de gasolina, es el desfase: siempre yendo de menor a mayor en el consumo homologado, el desfase por aumento va disminuyendo, respetando dicho orden (con tres excepciones de las que ahora hablaremos), de un 80,3% a un 28,7%; de nuevo tenemos que, cuanto más baja la cifra homologada, mayor es el desfase con la realidad.

O sea, lo que yo vengo diciendo y bastantes blogueros ya ha corroborado: las cifras “de escándalo” en la homologación están todavía más reñidas con la realidad, y denotan coches diseñados específicamente para conseguir esos resultados. Y las tres excepciones son, precisamente, el Audi a4 2.0e, el VW BlueMotion Tecnology 2.0 TDI y el Seat Ibiza 2.0 TDI FR; todos ellos equipados con el fantástico motor 2.0 TDI en versiones de 136 a 143 CV. En este caso, los desfases están del 64% (Ibiza) al 45% (VW), cuando deberían estar (de cumplirse el orden del resto) entre un 71% y un 68%. Lo cual nos confirma, al menos por el momento, otro aspecto que ya empezaba a asomar la oreja: la miniaturización, especialmente en los turbodiesel, no acaba de cuajar. Para ser unas pruebas que “no sirven ni son representativas de nada”, tal y como afirma “emprendeitor”, estas estadísticas son como para hacer pensar; ¿no creen Vds?

Y un último apunte, realizado ayer por la mañana a bordo de un Audi A3 1.6-TDIe “99 gramos”, una máquina excepcionalmente económica (carenado de bajos, Stop/Start, neumáticos estrechos de baja resistencia, desarrollo discretamente largo, alternador inteligente) que actualmente tengo en fase de pruebas. Pues bien, realicé cuatro recorridos consecutivos por zona totalmente urbana tres de ellos, y el cuarto por vías de circunvalación, un terreno perfecto para comparar con la homologación extra-urbana; los datos de consumo son de ordenador, pero a efectos comparativos, perfectamente válidos. Primer recorrido (3,0 km, de mi casa a la redacción de Motorpress, saliendo de mi garaje y aparcando en el patio, con arranque totalmente en frío, como en el ciclo): 8,5 l/100 km, a 17 km/h de media (tráfico normal, pero recorrido muy corto). Segundo recorrido (9,7 km, también urbano por todo el centro de Madrid; mismas condiciones, pero motor ya caliente): 8,0 l/100 km, a 19 km/h de media. Cuarto recorrido (6,0 km, los tres últimos invirtiendo el primero): 7,6 l/100 km, a 21 km/h. Se observa que, arrancada en frío al margen, cuanto mayor promedio menos consumo, por ser un tráfico algo menos lento; el consumo urbano homologado, arrancando en frío, es de 4,7 l/100 km (juzguen Vds mismos la representatividad del ciclo, al menos respecto a Madrid, que es donde me muevo, junto a unos cuantos cientos de miles de automovilistas más). Tercer recorrido (30,0 km de M-11, M-40 y M-30, con tráfico muy fluido): 4,3 l/100 km, a 70 km/h de promedio; consumo homologado: 3,3 l/100 km. Aquí ya estamos más cerca, y eso que el promedio conseguido es muy conservador, pues 70 km/h de media, por vías limitadas a 90 y 100 km/h, es ir voluntariamente lento. Y ahora que me venga nadie a contar lo de rebajar los consumos de los ciclos, al menos haciendo una conducción mínimamente normal, y no arrastrándose.

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