La última entrada del pasado mes de Febrero se titulaba “Proyecto SARTRE”, y trataba de la experiencia relativa a la circulación guiada en caravana tras de un vehículo-guía. Lo mismo que muchas otras, recibí esta información a través de Volvo, firma especialmente interesada en proyectos de tecnologías innovadoras. Y de nuevo acabo de recibir otra serie de comunicados, que no puedo por menos de glosar, debido a su interés desde los más diversos puntos de vista. En ellos se mezclan las últimas noticias relativas al SARTRE, con otras referentes a la conducción autónoma. Y lo mismo que ya he hecho en repetidas ocasiones, nada mejor que recurrir a la cita textual, si bien debidamente condensada, cediendo la palabra a los protagonistas; es mucho mejor que intentar hacerme portavoz suyo. De modo que ahí va uno de los primeros párrafos de estos nuevos comunicados:

“La conducción autónoma prepara el camino para conseguir una mayor libertad al volante. Crea la posibilidad de realizar otras tareas de forma segura, como enviar mensajes de texto o leer un libro mientras el vehículo se desplaza de forma autónoma. Las primeras áreas de interés en el desarrollo de tecnología de Volvo son la conducción autónoma en situaciones de tráfico lento y, a más largo plazo, los trenes de carretera en las autopistas.”

La conducción autónoma en tráfico lento a la que hace referencia el comunicado engloba diversas variantes y mejoras del control de crucero adaptativo, del avisador de colisión, del frenado autónomo para evitarla, del control de cambio de carril, y del radar y cámaras que controlan, analizan e interaccionan con los demás ocupantes de las vías, sea la nuestra o la que nos cruza en una intersección; con lo cual estamos pasando de las “ayudas a la conducción” a la “sustitución del conductor”. Pero al final siempre hay una frase que deja claro que la última responsabilidad, y por tanto la última maniobra, es y debe ser siempre del conductor. Y aquí es donde yo veo no sólo un principio de contradicción, sino incluso de peligrosidad: por una parte se le dice al usuario que su coche incorpora un equipamiento que le hace prácticamente invulnerable al accidente, sin que él tenga que hacer nada; pero luego se le advierte que, si éste llega a ocurrir, la responsabilidad es sólo suya. Es decir, que debe ir igual de atento que si condujese sin ayudas, por si estas no son suficientes. Entonces, ¿para qué las quiere?

Se parte de la base, probablemente cierta, de que el conductor tiende a hablar por teléfono mientras conduce, a no ir atento a la distancia de seguridad en autopista, a distraerse en los atascos y a no mirar adonde debe de hacerlo en los cruces. Y entonces se dota al coche de una serie de dispositivos que, en muchas ocasiones, evitarán un accidente. Pero luego entra en juego el marketing, ponderando hasta tal punto las habilidades de dicho equipamiento, que el concepto de “conducción autónoma” se confunde con “totalmente automática”. Y puesto que el ser humano tiende a ser vago, precisamente por ser inteligente, y por mucho que también se le diga que la responsabilidad última es suya, en sabiendo que hay un sistema que trabaja por él, lo lógico es que baje la guardia en la atención con la que controla el tráfico. Hay cierta contradicción entre relevarle de la tarea de tener que ir modulando con el pie en el acelerador para mantenerse dentro de un flujo semiatascado, y a la vez exigirle que vaya igual de concentrado en observar la distancia al coche de delante que si no llevase el control. Si tienes un control de distancia adaptativo, lo natural es que te relajes.

Y vamos con el Proyecto SARTRE y la circulación en caravana guiada, que parece haber llegado al final de su primera fase. Me atrevo a recomendar encarecidamente a los lectores interesados en el tema que busquen la entrada anterior relativa al mismo; ya he dicho que es la última del mes de Febrero. En ella expongo, además de una explicación más o menos sucinta del funcionamiento de la caravana, una serie de dudas prácticas que ni en los primeros ni en los segundos comunicados he visto resueltas, al margen de frases más o menos ampulosas, etéreas y poco comprometedoras. Un aspecto tan aparentemente banal como el punto concreto de cita para iniciar la marcha de la caravana ni se cita: ¿en un gran parking a las afueras de la ciudad, o en una estación de servicio? ¿Y la salida conjunta por el carril de aceleración, a poco tráfico venga por la autopista? De todos modos, y para los que quieran ahorrase esa consulta, reproduzco aquí algunos párrafos tanto del primer como del segundo comunicado.

“El proyecto en sí, sin entrar en profundidades, trata de desarrollar en la práctica el concepto de platooning o conducción autónoma: un camión guía por radio a una caravana de turismos conectados a sus señales, mientras sus conductores realizan diversas actividades: trabajar en su ordenador, leer, escuchar música, ver la TV, o simplemente descansar.
La principal ventaja es que el conductor del vehículo tiene tiempo para hacer otras cosas. Los trenes de carretera favorecen el transporte seguro, ya que los convoyes de vehículos son dirigidos por un conductor profesional desde, por ejemplo, un camión, y los tiempos de reacción entre vehículos son mucho más rápidos. El impacto ambiental se reduce, ya que los vehículos se siguen de cerca unos a otros y se benefician de la menor resistencia al aire. Se prevé un ahorro de energía en torno al 20 %. La capacidad de la carretera también podrá utilizarse con mayor eficacia.
Gracias a Volvo y a los demás socios del proyecto SARTRE, pronto podrás apartar las manos del volante y los ojos de la carretera y dejar la conducción automatizada a la tecnología moderna. El tren de carretera tiene lo mejor de ambos mundos. Podrás disfrutas de todas las posibilidades multitarea del transporte público pero sentado al volante de tu propio vehículo.”

A lo cual respondo con otros párrafos tomados de mi anterior entrada: Con el SARTRE no se gana tiempo en el desplazamiento (más bien lo contrario, entre la cita previa y el crucero a 90), aunque sí se puede aprovechar para ir haciendo cosas, prácticas o no. Pero no olvidemos que el coche es ideal para viajes cortos o medios; y también insustituible cuando son largos, si el trayecto es zigzagueante y con paradas o desvíos, por exigencias profesionales, turísticas o familiares.
Y aquí está la clave: el proyecto, sin duda muy bien intencionado, se mete en profundidades tecnológicas para acabar desvirtuando la esencia de aquello para lo que se inventó el automóvil; aquello que ni el ferrocarril, pero tampoco el autobús de línea, pueden ofrecer: la total y soberana libertad de elección de horario, itinerario, ritmo de marcha y posibles paradas no programadas de antemano y, por si fuera poco, la también total y soberana libertad de cambiar todo ello sobre la marcha si así te apetece o te conviene al recibir una llamada por el móvil (esto último también se puede hacer en el SARTRE, justo es decirlo).

Y vamos ya con las nuevas aportaciones del último comunicado, y las glosas que se me ocurren hacer a cada una de ellas. Empezaremos por los sistemas de conexión y comunicación; ahí va la primera cita:

“Por supuesto, la información sobre el tren de carretera y su funcionamiento se integrará en el sistema Volvo Sensus de información y entretenimiento cuando la tecnología esté lista para su producción. Reservar, incorporarse al tren de carretera y abandonarlo debe ser muy fácil. Otro reto es crear un sistema que gestione el tema de los costes. Es lógico que incorporarse al tren de carretera suponga un gasto o un ingreso, dependiendo de que tu vehículo sea seguidor o guía”.

O sea que ya vamos complicando las cosas; no tengo ni idea de lo que es o será el sistema Volvo Sensus, pero doy por supuesto que no todo el mundo lo tendrá; ya es un primer factor discriminatorio. Pero el proyecto cada vez se parece más a una película de ciencia-ficción, donde aparecen mecanismos, aparatos y sistemas que obran maravillas, pero que el guionista no se siente obligado a explicar cómo funcionan. Y por otra parte, también asoma el aspecto económico: pagar por seguir, o cobrar por guiar. Pero, ¿no habíamos quedado en que el vehículo-guía era siempre uno de mayor volumen, y guiado por un profesional? Pues ahora parece que puedes coger tu coche, avisar que sales para Barcelona en un par de horas, y a condición de que tanto tu coche como los de los demás dispongan de toda la parafernalia electrónica necesaria (es más fácil decirlo que hacerlo), le cobras una pasta a media docena de ciudadanos y te los llevas en procesión. ¿Y Vd se pondría detrás de un cualquiera que no se sabe cómo conduce, ni si el coche que lleva está en condiciones? Esto habría que explicarlo un poco mejor.

Pero lo más impresionante del nuevo comunicado es lo relativo a la personalidad de los potenciales usuarios del sistema. Hay varias citas que iré poniendo por el orden que me parece más lógico, aunque no estoy nada seguro de haberlo conseguido; pero en el fondo, el orden importa menos que lo que se desprende de las mismas. Así que allá van, seguidas por las reflexiones que se me han ocurrido tras leerlas.

“Estudios recientes demuestran que casi la mitad de los encuestados se sentirían cómodos utilizando un vehículo autónomo (Accenture 2011). Casi el 50 % de los conductores entre 18 y 37 años comprarían probablemente o con toda seguridad un vehículo con conducción totalmente autónoma (J.D. Power 2012).”

Lo que me gustaría saber es si a los encuestados les explicaron, más o menos, lo que les iba a costar el complejo equipamiento para que su coche fuese adaptable a una caravana SARTRE, y lo que les iban a cobrar (a tenor de lo visto un par de párrafos más arriba) por seguir al guía. Porque una cosa es apuntarse a las tres “b” de “bueno, bonito y barato” y otra que eso se cumpla en la realidad. Es como los “clinics” de futuros modelos: una cosa es decir que te comprarías el coche, y otra muy distinta sacar la chequera y firmar por el valor de una señal en firme. Y vamos con la siguiente cita, ésta ya proveniente de la otra cara de la luna:

“En 2011, Volvo invitó a varios propietarios de vehículos premium a evaluar futuras tecnologías de ayuda al conductor en la pista de pruebas de la empresa, y uno de los invitados comentó espontáneamente: Una ayuda perfecta para conducir por la autopista. Si hubiera algo que me animase a enviar mensajes de texto desde mi vehículo, sería esto”.

Me gustaría saber de qué platillo volante se había bajado ese invitado. En primer lugar, la caravana SARTRE no es una ayuda, perfecta o no, para conducir por la autopista, sino precisamente para NO conducir. Y en segundo lugar, parece se que a este selenita le gustaría enviar mensajes de texto, pero necesita algo que le anime a hacerlo, porque en el fondo no tiene nada que decir. Pero ya que va en el coche sin hacer nada, pues qué mejor cosa que ponerse a enviar mensajes a voleo. Pero lo de los “frikis” no acaba ahí; y aquí tenemos otra muestra:

“Una de las conclusiones de la investigación es que los consumidores jóvenes en particular están dispuestos a pagar por una tecnología que pueda ayudarles a evitar las distracciones generadas por la urgencia de estar constantemente conectados también en el vehículo. La conducción autónoma ofrecería la posibilidad de enviar mensajes de texto de forma segura en el vehículo, actualizar el estado de Facebook o leer un libro mientras se conduce.”

Aquí ya se habla de pagar, aunque no se sabe cuánto; algo hemos avanzado. Pero lo que me deja perplejo es dar como válido el razonamiento de “distracciones generadas por la urgencia de estar constantemente conectados”; puedo comprender, y compartir, la urgencia de rascarte una oreja si te pica mucho. La urgencia de estar conectado la entiendo bastante menos; pero la de estar “constantemente” conectado me parece de diván de psiquiatra. Y más si se admite como conclusión poco menos que indiscutible, que tal urgencia es lógico que genere distracciones al volante que pueden mandarte al “otro barrio”. Pero a tenor del contenido de esta cita, esos “consumidores jóvenes”, ante el dilema de enviar un “tweet” o estrellarse, eligen el riesgo de estrellarse; el “tweet” es mucho más importante, dónde va a parar. Pero la próxima cita acaba de abrirnos lo ojos, cual si de la película de Amenábar se tratase; y lo que de ella se desprende es bastante más sorprendente, por no decir otra cosa, que el guión de la película.

“Los adolescentes ven los vehículos con ojos muy diferentes, menos tradicionales que nosotros, sus padres. Si nosotros vemos el asiento del conductor como un símbolo de libertad y movilidad, ellos consideran que es el único sitio en el que no pueden estar constantemente conectados. Y muchos de ellos piensan que la conectividad constante es más importante que tener el permiso de conducir y un vehículo”.

Me parece que aquí se entremezclan opiniones, deseos, teorías y elucubraciones varias. En primer lugar, habría que ver si hablamos de jóvenes ya en edad de poder tener permiso de conducir, o de adolescentes que lo único que pueden manejar es el móvil; si separamos ambos colectivos, habría que ver el resultado. Segundo, si comparamos el coste económico de un coche, aunque sea de segunda mano, y el de un aparatito de esos, tal vez nos vendría a la memoria la fábula de la zorra y las uvas; el coche “todavía está verde”. Claro que, si es el de papá, no se le hacen ascos. Pero lo que me asombra es la ingenuidad de que, aunque el resultado de esa encuesta fuese irrebatible, sea precisamente un fabricante de coches el que le dé publicidad. Que una marca de automóviles no sólo acepte, sino publicite, que para los jóvenes el puesto de conducción de un coche es el lugar menos agradable en el que estar sentados, es como para poner en la calle ipso facto a su Director de Comunicación.

Claro que si damos por bueno que “un especialista técnico de Volvo Car Corporation” haya emitido, y se le publique, la frase que viene a continuación, ya nada puede sorprendernos. La cita es la siguiente: la conducción autónoma en un tren de carretera del proyecto SARTRE “es el complemento perfecto para el verdadero placer de conducir un Volvo”. Dicho de otro modo, el verdadero placer de conducir un Volvo es no conducirlo. Con el tiempo y dinero que, desde que lanzó su 850, le había costado a Volvo quitarse de encima el sambenito de “coche para viejos” y “coche para chocar”, y vuelven a las andadas, pretendiendo ahora fabricar coches para jóvenes que prefieren estar conectados a conducir. Apañados estamos.

Pero ciertos virus son muy contagiosos, como lo demuestra la última cita, en la que esta vez dejo un nombre propio: “Este punto de vista es un apasionante reto para Volvo. Debemos diseñar vehículos inteligentes que se encarguen de conducir mientras nosotros hacemos otra cosa, como enviar un mensaje de texto o comunicarnos por Facebook”, continúa Stefan Jacoby. “Personalmente, estoy convencido de que a la mayoría de los propietarios del futuro ni se les ocurrirá pensar en comprar un vehículo sin posibilidades de conducción autónoma”. ¿Quién es Stefan Jacoby?; pues ni más ni menos que el Consejero-Delegado de Volvo Car Coporation.

En la industria de automóvil, y menos a alto nivel, no hay muchos tontos, si es que hay alguno. Y desde luego Stefan Jacoby no es uno de ellos; está pilotando con singular maestría el resurgir de Volvo tras de los años pasados bajo la égida del Grupo Ford Motor Co, y ahora con la inyección de capital de origen chino. Lo que ocurre es que, cuando tienes entre las manos un juguete nuevo, quizás mayor y más llamativo que el de los demás niños del patio del colegio, tiendes a obsesionarte con él, y perder en cierto modo la perspectiva de todo lo demás que se puede hacer durante el recreo, y no sólo jugar con la novedad. Y eso puede ser lo que le está ocurriendo a Volvo con el proyecto SARTRE, en el que son el único fabricante de coches que participa.

Pero tampoco todos los demás son tontos, y por ello asombra encontrar una disparidad de criterios tan grande, respecto a lo que debe ser un coche y al atractivo que debe ejercer en sus compradores, como la que hay entre los que hemos comentado y los que algunos ejecutivos de Seat han defendido con motivo del anuncio de su tercera generación del León. Por ejemplo, y ya que esta entrada va de citas, aquí va una de Alejandro Mesonero-Romanos, Director de Diseño de Seat, refiriéndose al aspecto interior del modelo que aparecerá a finales de este año: “El diseño del salpicadero respeta nuestra nueva filosofía de interior, con mucho énfasis en la orientación hacia el conductor, lo que realza la ergonomía con un diseño deportivo. El nuevo diseño ha logrado que el nuevo León y el conductor formen una unidad.” Y esa unidad entre conductor y vehículo no creo yo que se materialice con el coche viajando por su cuenta como las orugas “precesionarias” del pino, mientas el conductor está “tuiteando”.

Y no es que en Seat desprecien las nuevas tecnologías y los contenidos de “infotainment”; muy al contrario, presumen de que el nuevo León va cargado de ellas, como no podría ser de otra manera (según la expresión actualmente en boga). Y una nueva cita de uno de los textos en los que se desvelan algunas primicias respecto al nuevo modelo lo deja bien claro: “El nuevo León es también un referente en cuanto a la disponibilidad de sistemas de asistencia al conductor. El detector de somnolencia reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa de la necesidad de tomarse un descanso. También monta una cámara avanzada detrás del espejo retrovisor que controla dos funciones: el asistente de Luces Largas, que cambia automáticamente de luces largas a cortas y el asistente de Control de Carril, que introduce pequeñas modificaciones en la dirección asistida electromecánica para impedirle al conductor salirse del carril de marcha”.

Y la última y definitiva sentencia: “Con el nuevo León, hemos diseñado y desarrollado un coche que transmite fielmente el significado de Enjoyneering. Esta combinación irresistible de diseño, tecnología, rendimiento y acabados de calidad está destinada a seducir a nuestros clientes y también atraer a una nueva generación de consumidores a la marca,” afirma James Muir, presidente de Seat S.A. Y si Stefan Jacoby no es tonto, tampoco lo es James Muir, que desde que ocupó su actual cargo está desplegando una no menos meritoria labor para el relanzamiento de su marca. Y en este caso, con la evidente filosofía de que los clientes, fieles o de conquista, deseen conducir su coche, y no utilizarlo como butacón de una sala de estar rodante. Una cosa es que los Seat, o más bien alguno de ellos como puede ser el caso del León, tenga un perfil más deportivo, y otra que una marca como Volvo, con una clientela de perfil de algo más de edad y tal vez, sólo tal vez, menos dinámica, ponga el énfasis en que el atractivo de sus productos resida en el hecho de viajar en ellos sin conducirlos, como si del ferrocarril se tratase. Ya sabemos que viajar por una autopista, con los actuales condicionamientos, no es divertido; pero un fabricante es el último que debe utilizar este argumento. No olvidemos que un turismo tiene cinco plazas; este argumento podría ser válido para las otras cuatro.

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