La verdad es que tenía preparada una entrada distinta, pero los acontecimientos del G.P. de Turquía me han hecho cambiar de opinión, sirviéndome en bandeja la excusa para volver a hablar de la F.1, en esta ocasión sobre un tema que me venía quemando en el teclado desde hace bastante tiempo. Se trata de la casi absoluta inanidad de los comentarios que recibimos por parte de los grandes protagonistas del deporte del motor, en especial de la F.1, pero ya también del mundo de los rallyes. En el caso de las escuderías con menos aspiraciones, o de los pilotos independientes en el caso de los rallyes, todavía hay la posibilidad de hacerles una entrevista en directo y sacarles algún comentario espontáneo y sincero; pero cuando se trata de los “tenores” de la gran ópera, es como darse de narices contra un muro.

Supongo que para la mayoría de los blogueros, metido cada uno en su profesión, esto que voy a contar resultará una novedad a medias, pero es absolutamente cierta. Eso sí, muchos de ellos habrán advertido que las declaraciones de tal o cual piloto o personaje importante de un equipo, resultan sospechosamente idénticas, las lean en el periódico, revista o web (nacional o extranjera) que sea. La explicación es bien sencilla: ya se trate de Ferrari o de Citroën, de Mercedes o de Renault (F.1 o rallyes, tanto da), de Red Bull o de Ford, el procedimiento es siempre el mismo. Sus departamentos de prensa les realizan a los protagonistas una especie de entrevistas (yo no sé si se las llegan a realizar de verdad, o es todo inventado), en forma de preguntas y respuestas, que luego reparten por correo electrónico a todos los medios de comunicación del sector, e incluso a los no del sector; el retorno de Schumacher, por ejemplo, se ha vendido muy bien en toda la prensa.

Por ello, apenas nunca se ve una firma del periodista que ha realizado la supuesta entrevista; son “declaraciones”, pero sin puntualizar si se las han realizado en exclusiva al medio que las publica. La única excepción son las conferencias de prensa, bien montadas y organizadas, antes y después del G.P. y de las calificaciones, cuando ya los ánimos están serenados y a los protagonistas se les han dado las oportunas instrucciones. ¿Recuerdan los lectores la casi violencia física con la que la responsable de prensa de Red Bull se abalanzó sobre Vettel, cuando retornaba a “boxes” tras de su incidente con Webber, para impedirle que hablara en caliente con los periodistas?

Fórmula 1

Todo empieza por un amaneramiento en las propias declaraciones de los protagonistas, sean falsas o de su propia cosecha: “tenemos que mejorar”, “necesitamos mejor tracción en curva lenta”, “nos hace falta más apoyo aerodinámico en curva rápida”, “I can’t wait (me consume la impaciencia) hasta el próximo G.P.”, “esperamos estar en los puntos”, “tenemos que subir puestos respecto al último G.P.”, “la calificación va a ser determinante”, “hemos mejorado, pero los demás también lo harán”, y así todo un rosario de lugares comunes que cualquier aficionado sería capaz de emitir sin el menor problema. ¿Y qué decir de las declaraciones de los responsables técnicos?: “Este circuito es muy difícil, porque tiene curvas lentas que exigen mucho agarre mecánico (o sea, tracción), también curvas rápidas que piden mucho alerón trasero, pero también rectas donde éste nos frena”. ¿Y para qué se creen que les pagan los sueldos que cobran?; pues para encontrar el mejor equilibrio entre todas esas variables. Para correr como locos, pie a fondo, está Indianápolis, y para ir de curva en curva, el Tour de Córcega.

Y antes de pasar al meollo del asunto, una corta digresión: sigue sin resolverse lo de los neumáticos. Cuando parecía que Pirelli lo tenía ya en el bote, Michelin ha contraatacado, durante el propio G.P. de Turquía, y las espadas siguen en alto; pero tanto uno como otro fabricante han acabado admitiendo seguir con llanta 13” durante 2011 y 2012, hasta el gran cambio de reglamentación que se espera para 2013. Tal y como ya pronostiqué en mi anterior entrada sobre este tema, los constructores estaban genuinamente espantados de lo que se les venía encima con el cambio a llanta 18”. Y han dicho, en plan de hechos consumados, que las fabrique quien las fabrique, van a empezar a diseñar ya los coches de 2011 tomando como referencia las actuales gomas de Bridgestone en llanta 13”.

Pero volvamos a nuestro tema de hoy: ¿cuál es una de las causas, si no la principal, de semejante formalismo en la información, de tanto miedo a salirse de lo “políticamente correcto”? Sin duda alguna, la cuestión de primer y segundo piloto es clave. Las escuderías tienen el “corazón partío” entre buscar el Título de Constructores, por su particular lucha de prestigio entre técnicos y directivos, y conseguir el de Pilotos, que es el que saben que recuerda el aficionado y, como mucho, la marca de coche que llevaba el ganador. Para conseguir este último entorchado, la opción es clara: hacerse con el mejor piloto, y darle el mejor coche posible, con un buen escudero que le cubra las espaldas y no cree problemas.

Pero para el Título de Constructores hacen falta dos buenos pilotos, y ahí empiezan los problemas, agravados por la etérea prohibición de las órdenes de equipo (que no de la estrategia de equipo): los pilotos, al menos en teoría, deben saber qué hacer en cuanto a estrategia, pero no se les puede dar por la radio una orden directa y concreta. A la vista de las consecuencias que ha traído, hubiese sido mejor que en aquel aciago G.P. de Austria, Barrichello se hubiese hecho el sordo y no hubiese dejado pasar a Schumacher en la última vuelta, arrostrando las iras de la Scuderia; porque lo que ha venido a continuación ha sido fatídico.

Esto de la comunicación por radio en la F.1, y no digamos en rallye, donde los pilotos de más atrás van conociendo los tiempos parciales de los de más delante, dentro de cada tramo, es como el pinganillo en ciclismo, donde los corredores van como autómatas, en función de las órdenes del director de equipo, en vez de utilizar su propia experiencia e iniciativa para “leer la carrera” y obrar en consecuencia. No estaría de más volver, como por ahora todavía se hace en las motos, a la simple pizarra en la recta de meta, con una información escueta, y que cada uno se las apañe como mejor sepa. Pero ya que se utiliza tanta tecnología, resulta a la vez ridículo tener que recurrir a los más variados eufemismos para disimular las órdenes de equipo, o bien utilizar justificaciones técnicas o tácticas para favorecer a un piloto sin que el otro lo note. Y esto nos lleva al asunto de “Webber vs Vettel”, asunto que todavía dará mucho que hablar, y que probablemente todavía coleará en Montreal; falta por ver de qué manera, porque los ánimos, con toda la corrección política que se quiera, parece que están bastante calentitos.

Sebastian Vettel Turquía

Para centrar el asunto hay que dar unos cuantos pasos atrás, previos al fallido adelantamiento en la curva 12 del circuito turco. El equipo Red Bull es propiedad del austriaco Dieter Mateschitz, que tiene como consejero al antiguo piloto Helmut Marko, también austriaco; pero el equipo, con el diseñador Adrian Newey y el director Chris Horner al frente, es básicamente británico, como gran parte de los demás. En cuanto a pilotos, nadie dudaba a principios de temporada que el piloto nº 1, aunque no se reconociese oficialmente, era Vettel, tanto por sus resultados anteriores, por ser la joven revelación, y por ser alemán, es decir germánico como el propietario. En cambio Webber es australiano, tiene 33 años y nunca ha pasado de ser un segundón, al menos hasta el momento. No hay duda de que, por donde se mire, Vettel “vende” más; pero el problema es que el teórico segundo de a bordo ha salido respondón, y llevaba encadenada una serie de “pole position” y de victorias. Y por si fuera poco, tiene bien ganada fama de piloto correoso y difícil de adelantar; durante años, Fernando Alonso lo ha comprobado.

Y llegamos a la carrera; al margen del pequeño incidente en el cambio de una rueda, que le costó a Hamilton el segundo puesto, todo iba más o menos según lo previsto: los dos Red Bull y los dos McLaren habían dejado a distancia sideral al resto. Empieza el baile de los comunicados por radio, primero a los McLaren: hay que ahorrar gasolina; empobrecen un poco, pero siguen pegados a los Red Bull. Unas cuantas vueltas más, y también lo mismo en Red Bull, pero luego confiesan que sólo se le da la orden a Webber; y se produce el incidente. Como los dos Red Bull desaparecen, el de Vettel del todo y el de Webber muy retrasado, ya que paró a cambiar el morro, los dos McLaren reciben orden de cortar un poco más de gasolina: Hamilton, por lo visto, corta más que Button, y al poco se encuentra con éste respirándole en la nuca, hasta el punto de que se repite, en este caso sin desastre, el incidente de los Red Bull y en la misma curva: la 12 en bajada a más de 300 km/h. Tras una lucha muy intensa, Hamilton recupera el primer opuesto, y algo les dicen por radio, pero el caso es que ya mantienen la posición.

Pero volvamos a los Red Bull: desde dos o tres vueltas antes del incidente, lo cierto es que Hamilton (habiendo, o no, cortado riqueza de mezcla) se aproxima a Vettel, que va segundo, a distancia de ataque, y curiosamente entonces es cuando a Webber le indican que corte gasolina, con lo cual tiene inmediatamente encima a Vettel, y éste a Hamilton. A Webber, que ya es perro viejo, le mosquea que de pronto Vettel se le haya acercado tanto, y cuando gracias a llevar algo más de potencia éste se le acerca con la clara intención de hacerle el interior en la curva 12, Webber coge su trazada, incluso un poco más a la izquierda de lo habitual, y le deja a Vettel la zona sucia de la pista para frenar, y además sin poder trazar la curva. Vettel le sobrepasa en dos tercios de coche, pero entonces se da cuenta de que lo va a tener muy crudo para poder frenar y gestionar la curva al cisco que llevaba. Por ello, decide abrirse un poco hacia la derecha, esperando que Webber le dejase coger la zona limpia de la pista para frenar. Pero Webber, que ya estaba mosqueado por la orden de cortar gasolina (y que al otro no se la habían dado, a juzgar por la diferencia de velocidad) mantiene imperturbable su trazada, y pasó lo que pasó.

Sebastian Vettel

Y aquí viene lo bueno de las explicaciones “políticamente correctas” que fue dando el equipo Red Bull para salvar la cara y justificar lo injustificable. Lo primero, que Webber iba más despacio porque con gomas duras era menos rápido que con las blandas del primer relevo; cuestión muy discutible. Después, le echan la culpa al mecánico, o ingeniero de pista de Webber (un tal Kieron Pilbeam), que le dijo lo de cortar gasolina, pero no le avisó de que Hamilton se estaba comiendo a Vettel, y de que él, Webber, estaba haciendo de tapón (claro es, porque antes le habían dicho que cortase gasolina). Tercero, cuando ya todo lo anterior no cuela, que entre compañeros de equipo hay que respetarse y dejarse siempre sitio, y ceder cuando el compañero te ha metido ya el morro, para evitar desaguisados. La opinión mayoritaria en el “paddock”, no obstante, es de que Vettel se metió por donde no tenía sitio para frenar correctamente, simplemente confiando en que su compañero se lo hiciese; tanto Hamilton como Rosberg, Lauda y Alex Wurz (estos dos últimos austriacos, por cierto) culpan a Vettel. Y es que, después de las primeras dudas en las declaraciones de Horner por un lado y Marko por otro, el equipo decidió cerrar filas y apoyar a Vettel, el cual por cierto se marchó del circuito antes de acabar la carrera.

Pero la postura de favoritismo hacia el piloto alemán ya estaba más que clara desde mucho antes: cuando Webber le superó limpiamente por dos veces, de pronto se descubrió que tenía un defecto en el bastidor de su coche, defecto que nunca se aclaró, y que por ello no había podido ir más rápido. Y cuando de nuevo en Turquía le volvió a superar Webber en la calificación descubrieron que una pequeña barrita de torsión, que hace de antibalanceo delantera, estaba rota. Si la barrita sirve para algo, con ella rota no hace tercero, metidos como estaban los ocho primeros en ocho décimas de segundo. Y es que hay un problema con los segundos pilotos no reconocidos como tales: Button se está defendiendo mucho mejor de lo esperado, lo de Webber ya lo estamos viendo, y Nico Rosberg le está amargando el retorno a Schumacher.

No hay duda de que, entre las normas de la FIA de que no puede haber órdenes de equipo, y la angelical ambigüedad de los mismos, que todos dicen que tratan a los dos pilotos por igual, las tácticas de carrera se mueven por un terreno pantanoso. Resulta enternecedor escuchar a los de Red Bull poniendo como ejemplo a los de McLaren en su rifirrafe posterior, y a éstos presumiendo de lo mismo, acerca de cómo se habían dejado sitio uno a otro, cuando todos pudimos ver que iban tomando las curvas (tres de ellas encadenadas) a menos de un palmo de distancia, saliendo por el arcén el de más afuera, y que en una ocasión se tocaron las ruedas. Simplemente tuvieron suerte, pero no es como para ponerse a presumir, porque por mucho menos, cuando Alonso se tocó con el Renault de Petrov para por fin pasarle, el ruso tuvo que entrar a cambiar el morro y una rueda.

A los de McLaren, a partir de dicho momento, les volvieron a repetir lo de economizar gasolina y cuidar de las ruedas, que debió ser un mensaje en clave para dejar las cosas como estaban. Igual que cuando De la Rosa alcanzó a su compañero Kobayashi a falta de dos o tres vueltas, confesó que podía haber intentado adelantarle con éxito, pero por la radio le dijeron “otra cosas”. Y para acabar de emborronar más la pizarra, se descuelga Ross Brawn diciendo, en una expresión claramente militar que, en estos casos, lo importante es que ambos pilotos tengan muy claras las “rules of engagement” (normas de confrontación) que se deben puntualizar antes de la carrera; dicho de otro modo, que las órdenes de equipo se pueden dar en privado, pero no por la radio durante la carrera. Y todo esto, teniendo luego que hacer unas declaraciones a los medios dando a entender que aquí no ha pasado nada.

Mark Alan Webber

Cada equipo es muy dueño de organizarse su disciplina como sea, al margen de esa inútil prohibición de las órdenes de equipo que, como ha dicho Ross Brawn, se contornean con un adecuado “briefing” previo a la carrera. Y como lo cierto es que hoy en día todos los pilotos andan mucho (véase lo del novato Petrov, ahora que el Renault corre que se las pela), una forma de solucionarlo sería dar libertad, durante digamos el primer tercio de la temporada (media docena de carreras), para que cada cual corra todo lo que pueda sin respetar jerarquías, y a partir de ahí, el que va con más puntos pasa a ser el primer piloto. Naturalmente, esto sería así sólo cuando hay probabilidades de hacerse con el Campeonato de Pilotos; para estar más atrás, es cuestión de respetarse, o bien de saber cuántos chasis nuevos está dispuesta a reponer la escudería; ya que hoy en día, y en los actuales circuitos y coches, de un accidente se sale indemne con práctica seguridad.

En cualquier caso, la única orden de equipo sería muy sencilla: cuando los dos pilotos van juntos, se le debe dejar pasar al que va más arriba en la clasificación, porque para el campeonato de marcas se puntúa lo mismo. Y en cualquier caso, hagan lo que hagan, sería de agradecer que no hiciesen luego declaraciones tan melifluas, intentando nadar y guardar la ropa. Si lo que ha ocurrido en Red Bull llega a ocurrir en Ferrari en los buenos tiempos del Commendatore, podían haber ocurrido dos cosas: o los dos pilotos a la calle de forma fulminante, o unas declaraciones del viejo león de Maranello diciendo que eso son pilotos, con un par. En cualquier caso, la resolución, bien clara, se hubiese oído hasta en Australia, y casi sin necesidad de radio.

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