La utilización, por parte de una marca, de un mismo motor en dos modelos distintos de su gama de productos, no es ninguna novedad; es algo que se lleva a cabo con mucha frecuencia, y que se considera normal. Pero en el caso del nuevo 1.5 EcoBoost concurren una serie de circunstancias que hacen de esta maniobra concreta por parte de Ford un caso si no atípico, al menos sí digno de prestarle una atención especial. De entrada, se trata de un motor relativamente miniaturizado –lo es para el tamaño y peso de los coches en los que se monta-, que se podría considerar como la “versión de 4 cilindros” del prestigiado 1.0 EcoBoost tricilíndrico; lo cual genera una cierta expectación para comprobarr si reproduce los brillantes rendimientos de su hermano pequeño.

Pero es que, además, se lanza de forma prácticamente simultánea en estos dos modelos (Focus y Mondeo), cuando lo usual es que se presente de forma escalonada, primero para conocerlo suficientemente en alguno de los dos, y luego pase al otro, sea más grande o más pequeño. Y para rematar las peculiaridades, la oferta permite hacer lo que hemos hecho en esta prueba: comparar su comportamiento con la tradicional transmisión de caja manual (si bien de seis marchas) en el Focus, y con una automática clásica, de convertidor hidráulico de par, en el Mondeo. Así pues, es una doble o incluso triple novedad la que tenemos entre manos: un pequeño y nuevo motor, en dos coches a la vez, y con dos transmisiones distintas.

Es evidente que a Ford le gustan, para sus sesiones de fotos, los paisajes españoles, especialmente los de sabor mediterráneo. Al fin y al cabo, tienen una factoría en Valencia.

Es evidente que a Ford le gustan, para sus sesiones de fotos, los paisajes españoles, especialmente los de sabor mediterráneo. Al fin y al cabo, tienen una factoría en Valencia.

Los dos coches que enfrentamos –aunque el enfrentamiento es más bien entre las dos aplicaciones de un mismo motor- pertenecen a dos segmentos (C y D) en cada uno de los cuales dichos coches son muy representativos: el Focus en un segundo restyling, y el Mondeo con una remodelación mucho más profunda. De haberse realizado esta prueba hace año y medio (si el motor 1.5 EcoBoost hubiese aparecido antes), los dos coches hubiesen sido todavía más similares, puesto que su arquitectura básica era casi idéntica. Ahora, con el nuevo tren posterior Integral Link del Mondeo, el Focus queda como único defensor de la tradicional pero excelente suspensión Torsion Blade; al menos entre los turismos de Ford, puesto que en MPV sigue vigente. Y para acabar de posicionar la comparación, digamos que ambas unidades de pruebas eran de acabado Titanium, por lo que el incremento de peso respecto a las versiones básicas viene a ser aproximadamente el mismo.

Vamos a dar por más que suficientemente conocidos ambos coches, en cuanto a estructura y comportamiento: el Focus porque lleva años con pocas variaciones, y hemos probado varios a lo largo de este tiempo; y el Mondeo, aunque sea algo más reciente, también lo hemos probado en profundidad en repetidas y recientes ocasiones. Así que analizaremos las peculiaridades del nuevo motor, su rendimiento en cada coche, y su interrelación con los dos tipos de transmisión. Pero antes, las fichas técnicas completas:

Ficha técnica: Ford Focus 1.5-EcoBoost 150 CV manual

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite, con bomba de aceite de caudal variable; y la de agua desconectable, con doble termostato.

COTAS
1.498 cc; (79,0 x 76,4 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner e intercooler agua/aire. Sensores de detonación individuales. Stop-Start. Corte: 6.600 rpm. Norma Euro-5b.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa en atmósfera de aceite; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) a 6.000 rpm ● 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con doble eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,824:1 (17/65).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,727:1 (41/11) ● 8,31
2ª: 2,048:1 (43/21) ● 15,12
3ª: 1,357:1 (38/28) ● 22,81
4ª: 1,032:1 (33/32) ● 30,02
5ª: 0,821:1 (32/39) ● 37,73
6ª: 0,690:1 (29/42) ● 44,84

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa y refuerzo entre torretas; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/271 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Good-Year Efficient Grip 215/50-17, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,648 m. Vías: 1,559/1,549 m. Longitud: 4,358 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.250 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 363 litros (con kit de reparación). Depósito combustible: 55 litros (nominal) y 57 (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,295; Sección frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,67.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 212 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,0 / 4,6 / 5,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 127 gr/km.

 

Ficha técnica: Ford Mondeo 1.5 EcoBoost 160 CV automático

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite, con bomba de aceite de caudal variable; y la de agua desconectable, con doble termostato.

COTAS
1.498 cc; (79,0 x 76,4 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner e intercooler agua/aire. Sensores de detonación individuales. Stop-Start. Corte: 6.600 rpm. Norma Euro-5b.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa en atmósfera de aceite; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
160 CV (118 kW) a 5.700 rpm ● 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Convertidor hidráulico de par.

CAMBIO
Automático de seis marchas con tren epicicloidal, y mando automático o manual/secuencial (levas al volante).

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,071:1 (14/43).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 4,584:1 ● 8,72
2ª: 2,964:1 ● 13,48
3ª: 1,912:1 ● 20,89
4ª: 1,446:1 ● 27,63
5ª: 1,000:1 ● 39,95
6ª: 0,746:1 ● 53,55

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/302 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Bridgestone Potenza RE-050-A 235/40 -19, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,850 m. Vías: 1,599/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.430 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 458/541/550 l. Depósito combustible: 62,5 litros (nominal); 70 (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,27; Sección frontal S: 2,31 m2; Producto S.Cx: 0,62.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 214 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,1 sg.
CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,7 / 4,9 / 6,3 l/100 km.
EMISIONES
De CO2: 146 gr/km.

Empezaremos por el motor, como es lógico; motor que es deudor de una doble herencia: la ya señalada del 1.0 EcoBoost tricilíndrico en cuanto a ciertas tecnologías, pero también del antiguo (pero no desaparecido) 1.6 también EcoBoost de la anterior generación, que se sigue utilizando. Del 1.6 conserva el diámetro de cilindros, y puesto que ambos disponen de bloque de aluminio, todo parece indicar que se mantiene el mismo, si bien con carrera ligeramente acortada (5mm). El 1.0 es claramente un “carrera larga”; el 1.6 también lo es, pero por muy poco; y también por poco, el 1.5 pasa a ser un “carrera corta”, con peor rendimiento térmico teórico, al tener compresión alta y una cámara de combustión más aplanada, con mayor superficie de evacuación térmica. La culata, por su parte, sí ha sido modificada, siguiendo la nueva práctica de ensancharla en la zona del escape, de modo que haya mayor longitud refrigerada por agua antes de pasar al auténtico colector de escape. Y además de disponer de inyección directa, toma del 1.0 la interesante novedad de que la correa de distribución vaya alojada dentro una carcasa estanca, en una atmósfera de aceite.

He aquí (debajo del caparazón de plástico) el motor EcoBoost, en este caso instalado en un Mondeo. Tiene que ser el de 160 CV; pero seguro que el aspecto externo de los de 150 o 182 CV es idéntico.

He aquí (debajo del caparazón de plástico) el motor EcoBoost, en este caso instalado en un Mondeo. Tiene que ser el de 160 CV; pero seguro que el aspecto externo de los de 150 o 182 CV es idéntico.

También debe de haber otras modificaciones no especificadas en los periféricos, puesto que se comunica que el peso total de la unidad motriz es 25 kilos inferior a la del 1.6 al que viene a complementar, más que a sustituir (por el momento). Dada la coincidencia de una compresión de 10:1 con la sobrealimentación por turbo, no es de extrañar que se disponga de sensores de detonación individuales para cada cilindro, ya que en la zona de par máximo, yendo pie a fondo, se tiene que estar trabajando al borde de la misma; si bien, como ya ocurre en muchos otros motores, el doble variador de fase en la distribución se encarga de que la compresión geométrica real quede muy atemperada al coincidir con un soplado fuerte.

Otros detalles de interés son la bomba de aceite de caudal variable –detalle cada vez más frecuente- y la de agua desembragable, para acelerar la fase de calentamiento, e incluso durante la circulación a crucero suave en tiempo frío. Todo lo cual se combina con una parrilla activa delante del radiador de agua, para conseguir en todo momento la suficiente refrigeración con un mínimo de consumo energético, bien sea causado por la bomba de agua o por la aerodinámica. Digamos finalmente que en este motor no existe función “overboost”; no hay suplemento temporalmente limitado de sobrepresión. Y también resulta curioso que, según en qué fuentes se beba, la homologación europea que cumple este motor puede ser “Euro-5b” o “Euro-6”; y esto es anterior al “affaire” de VW. Quizás dependa de mercados.

Lo de los paisajes se mantiene, pero se aprecia cómo el medio metro de mayor longitud del Mondeo le permite tener una línea más perfilada que la del más macizo Focus.

Lo de los paisajes se mantiene, pero se aprecia cómo el medio metro de mayor longitud del Mondeo le permite tener una línea más perfilada que la del más macizo Focus.

De este motor ya existen actualmente tres variantes: las dos –de 150 y 160 CV- que presentamos en esta prueba, y una de 182 CV específica del Focus, con la misma potencia que daba la equivalente del descontinuado 1.6. La de 160 CV es exclusiva y única disponible en el Mondeo, con las dos posibles transmisiones, de las cuales la automática también es específica de la berlina más grande y pesada. Lo cual nos lleva a darle vueltas al asunto de la presencia en un coche tan moderno como este Mondeo de una transmisión automática tan tradicional como una de caja epicicoidal y convertidor hidráulico; ya que el coche se supone busca consumos muy económicos, como se desprende de la utilización de un motor miniaturizado.

Y creo que aquí radica un cierto contrasentido: intentar casar un motor tan pequeño de cilindrada, pero turboalimentado, con un coche de tonelada y media de peso en cuanto se suba el conductor, y a la vez con una transmisión automática de algún tipo, plantea diversos problemas. Porque hay que barajar los dos tipos de conducción: totalmente automática, o bien secuencial por parte del conductor; en ambos casos, el manejo es similar al que se tiene con un cambio tipo DSG (PowerShift para Ford). Pero tanto si es en uso automático como controlando manualmente, siempre nos encontramos el mismo problema: el limitado valor del par disponible en el momento de pisar a bajo régimen. En la variante de 160 CV del Mondeo este máximo teórico comienza a 1.500 rpm (100 más abajo que en el de 150 CV, y también aguanta 500 rpm más por arriba); pero esto es dándole tiempo para que el turbo cargue al máximo posible a dicho régimen.

El Mondeo dispone de dos detalles de confort/seguridad dignos de subrayar: el cinturón trasero hinchable (mixto como airbag) y este asiento tan complicado, pero muy regulable, confortable y con excelente sujeción.

El Mondeo dispone de dos detalles de confort/seguridad dignos de subrayar: el cinturón trasero hinchable (mixto como airbag) y este asiento tan complicado, pero muy regulable, confortable y con excelente sujeción.

Y esto significa que, en la práctica, tenemos un lapso de tiempo que puede llegar a los dos segundos en los que la recuperación es muy lenta si no hay reducción de una o incluso más marchas, tanto si dicha reducción se efectúa manual o automáticamente. Así que se ha cortado por la calle de en medio, y la solución ha sido incluir un convertidor de par, que éste sí que tiene una reacción instantánea de aumento del par, a cambio de cierta pérdida de eficiencia energética hasta que vuelve a ser bloqueado, una vez que la aceleración se suaviza y los regímenes de entrada y salida del convertidor tienden a igualarse.

El compromiso final al que ha llegado Ford es que el convertidor no se bloquea hasta por lo menos 2.500 rpm, salvo que se vaya auténticamente a punta de gas, pero en el sentido más radical del término; en cuanto aparece el menor repecho, o se pide una pequeña recuperación de velocidad, el convertidor empieza a patinar, y es muy frecuente que descienda a 5ª o incluso 4ª, si la solicitación del pedal del acelerador es algo más que hundirlo un centímetro más allá de la posición de crucero. Y la situación se agrava porque el desarrollo final en 6ª, aunque sea disponiendo de 10 CV suplementarios, es casi 9 km/h más largo en el Mondeo que en el Focus, pese a ser 180 kilos más pesado.

Pero con ello -como en casi todas las transmisiones automáticas- se intenta paliar, en los recorridos fáciles a crucero constante, el déficit de eficiencia que tienen casi todos esos sistemas de transmisión respecto al clásico de un par de piñones situados en dos ejes paralelos. Así tenemos que el Mondeo manual, siempre con la versión de 160 CV, tiene una punta de 222 km/h, superior en 8 km/h a la del automático. Por otra parte, el Mondeo se apoya en su buena aerodinámica, por comparación con el Focus, ya que gracias a un Cx de sólo 0,27 frente a 0,295, consigue un producto S.Cx de 0,62, frente al 0,67 del Focus. Y su punta de 222 km/h con caja manual, es exactamente la misma que la del Focus con transmisión similar pero con el motor de 182 CV. Es decir que la aerodinámica del Mondeo, pese a su mayor sección frontal, compensa nada menos que 22 CV de diferencia; y de forma recíproca, esto quiere decir que a igual crucero consumirá algo menos.

Es en la zaga básicamente donde radica la diferencia de diseño entre ambos Ford: el Focus podría pasar perfectamente por la versión familiar de dicho modelo, al estilo de los Audi Avant o Volvo V40/60.

Es en la zaga básicamente donde radica la diferencia de diseño entre ambos Ford: el Focus podría pasar perfectamente por la versión familiar de dicho modelo, al estilo de los Audi Avant o Volvo V40/60.

Todo lo cual viene a demostrar que este nuevo Mondeo es un coche excelente, pero que se combina con cierta dificultad con un motor miniaturizado, y menos aún si es con transmisión automática; salvo para un tipo de cliente que busque antes que nada confort de utilización poniendo el selector en Drive, y que luego le pise más o menos a fondo en función de su urgencia por llegar, despreciando los efectos que las reducciones generarán en el consumo. No deja de ser significativo que, en toda la documentación consultada para esta prueba, en ningún momento aparezcan los términos de convertidor hidráulico o “torque converter”, ni de piñonaje epicicloidal; simplemente pone transmisión automática, y en la de doble embrague y caja de triple eje, PowerShift. Y que cada uno se las arregle para interpretarlo. Claro que la aguja del cuentarrevoluciones es testigo de cargo, con sus amplias oscilaciones a bajo y medio régimen sin que haya cambio de relación.

Dicho todo lo cual, ya es hora de pasar a analizar los resultados de ambas pruebas, realizadas para ambos coches tanto a ritmo económico como al más vivaz de “interesante”; y es que las cualidades dinámicas de ambos coches, y su teórica capacidad prestacional, permiten realizar ambos tipos de conducción, con los resultados de consumo que a continuación se especifican.

Resultado del Focus 1.5-EB 150 CV manual en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 7,81 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,19 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

 

Resultado Mondeo 1.5-EB 160 CV automático en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 8,78 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,42 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Los tiempos empleados en estos recorridos son claramente rápidos, en ambos coches, para el ritmo económico: 4h 40 para el Focus y 4h 42m para el Mondeo automático; tiempos que bajan a unos muy respetables 4h 29m en ambos casos para el recorrido a ritmo más vivo. A pesar del déficit aerodinámico, y de ser un poquito más rápido, el Focus le rebaja prácticamente 1,0 l/100 km al Mondeo en el recorrido económico; cuanto de esto es achacable a los 180 kilos de mayor peso del coche más grande, o al influjo negativo de su transmisión automática, es algo que escapa de las capacidades investigadoras de esta prueba y de su realizador.

Pero sí tenemos otra referencia, la del ritmo de prueba más rápido, que fue el mismo para ambos coches; aquí la diferencia de consumo se amplia a casi litro y cuarto, indicando que a la caja automática le sienta mal el trato algo más exigente. Al menos en cuanto a consumo, porque olvidándose un poco del mismo, y poniendo el selector en Sport para cambio y nivel de amortiguación, el coche se maneja utilizando las levas de modo muy agradable; proporcionalmente, bastante mejor que en plan turístico, al menos para nuestra percepción. Pero probablemente este modo que conducción no sea el que tenían más en mente en Ford cuando decidieron lanzar un Mondeo con cambio automático clásico acoplado al 1.5 EcoBoost.

En el Focus se recurre para el cuadro de instrumentos principal al nuevo diseño a base de dos hornacinas profundas para los dos relojes principales; y como también es ya habitual, ambos volantes van cargados de pequeños pulsadores. Por lo demás, y al menos en foto, no se podría decir cual de los dos ofrece un aspecto más lujoso.

En el Focus se recurre para el cuadro de instrumentos principal al nuevo diseño a base de dos hornacinas profundas para los dos relojes principales; y como también es ya habitual, ambos volantes van cargados de pequeños pulsadores. Por lo demás, y al menos en foto, no se podría decir cual de los dos ofrece un aspecto más lujoso.

Digamos, finalmente, que como es habitual, la convivencia entre el control de crucero y el de estabilidad no resulta fácil; este último resulta bastante más intrusivo que cuando el primero no va conectado. Quizás este reglaje esté pensado (y bien pensado) dando por supuesto (y quizás bien supuesto) que el conductor que mantiene conectado el control de crucero en una zona con algunas curvas, se supone que va en plan relajado, y por lo tanto puede verse sorprendido al tener que girar el volante algo más de los que esperaba al encontrarse con una curva que se cierra un poco en su trayectoria.

Del mismo modo, los faros automáticos del Mondeo se comportan aceptablemente, pero con los dos fallos habituales: demasiada lentitud en restituir el haz de “largas” una vez que ya nos hemos cruzado con el otro coche, y algunos despistes identificando como faros lo que no es más que el reflejo de las luces largas propias en paneles de tráfico o similares. Pero es que resulta muy difícil que un sistema automático, por muchas variables que se introduzcan en el protocolo de su funcionamiento, llegue nunca a poder manejar las casi infinitas posibilidades que se presentan al circular de noche por una carretera, sobre todo si es de doble sentido por la misma plataforma de la calzada. Aunque también en autovía a veces se producen tanto pasos a “cortas” innecesarios como mantenimiento de “largas” cuando estamos molestando a quien viene de frente. En unos coches todo esto está mejor o peor resuelto que en otros; pero todavía no hemos encontrado ninguno que haga lo que a nosotros nos gustaría; claro que tal vez se deba a que nuestros gustos no coinciden con el concepto de circulación nocturna que tienen quienes definieron el funcionamiento de este tipo de faros.

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