Dos pruebas atrás, en la del Volvo S60 D3, ya anuncié que preparo una variante de las mismas que, puesto que conviene distinguirlas de las ya habituales “de consumo”, he decidido bautizar como “interesantes”. Estarán centradas en el tipo de coche que, por su equilibrio entre las diversas facetas que producen sensaciones atractivas, resulta interesante para el conductor aficionado y amante de un tipo de conducción que califico no ya simplemente como deportiva, aunque también, sino de “gratificante”; la que resulta satisfactoria sin necesidad de apurar al límite, ni mucho menos, tanto las prestaciones como el comportamiento rutero, pero que simplemente en esa conducción que también podríamos calificar de “alegre”, ya transmite sensaciones satisfactorias o gratificantes al conductor aficionado.

Comparación de circuitos. Volvo S60

Para realizar dichas pruebas, he decidido mantener el mismo recorrido que se viene haciendo en las más específicamente de consumo, por toda una serie de razones: es un buen circuito, muy variado, y representativo de una utilización que no sea exclusivamente de autovía, sino también por carreteras de todo tipo, fáciles y tortuosas, aunque siempre en horarios de poco tráfico, para que éste interfiera lo menos posible tanto en el consumo como en el promedio, y los coches den de sí lo que llevan dentro, sin estar condicionados por el camión de turno que te lleva detrás en una línea continua de kilómetro y medio. Además, es un circuito que me conozco de memoria, con lo cual se elimina un alto porcentaje de desagradables y siempre posibles sorpresas. Y también es un circuito utilizable durante todo el año, que nunca supera los 900 metros de altitud, y con una benigna climatología que, sólo con mala suerte y en sitios conocidos de antemano, puede presentar alguna placa de escarcha helada, y eso con una temperatura extremadamente fría. Por supuesto, como ya expliqué en su momento, consulto la meteorología y, si va a llover a jarros, lo dejo para otro día.

Evidentemente, el tipo de conducción será distinto, menos obsesivo con el consumo y más centrado en conducir a gusto; pero respetando los mismos límites de crucero que en el de consumo, que a más de uno ya le parecen excesivamente elevados. Simplemente, se levantará el pie mucho más cerca de las curvas, se frenará algo más, aunque tampoco como en una conducción deportiva radical, y se cambiará de marcha con más frecuencia, para tener más control del coche en curva y salir con mejor aceleración. Como es lógico, los consumos saldrán algo más altos, lo mismo que también lo serán los promedios. Y la idea de acantonarse en dichos cruceros responde a que, de lo contrario, y sobre todo con los coches más prestacionales, se acabaría conduciendo al estilo de otro circuito que, hasta unos pocos años, también realizaba en las pruebas para “Automóvil”, y que era de una conducción deportiva radical, sacándole al coche todo lo que era compatible con el más elemental sentido de la prudencia.

Y de este otro recorrido, que alguna vez he citado de pasada, es del que se va a tratar en esta entrada, porque nos va a servir de piedra de toque para ir centrando el tema del influjo del tipo de conducción en el consumo; tema que, al fin y al cabo, también tendrá su protagonismo en las nuevas pruebas “interesantes”. Pero, para centrar las comparaciones, quiero hacer una referencia a ese otro circuito, mucho más radical tanto en cuanto a trazado (aunque no supera las altitudes del de consumo) como a estilo de conducción; y de este modo también satisfago, al menos en parte, la curiosidad que algunos lectores ya manifestaron tiempo atrás respecto a él.

Como ya he dicho, el recorrido es mucho más sinuoso y exigente, por carreteras que, en buena parte, habría que considerar como terciarias más que secundarias, y en las que parte de ellas están marcadas por las huellas de frenadas de algún rallye regional que acostumbra a pasar por allí todos los años. También el pavimento tiene un poco de todo, aunque algunas de las zonas están siendo progresivamente acondicionadas más de acuerdo con el siglo XXI. Tiene mucho menos tráfico todavía que el de consumo y, a cambio, la presencia de venados, zorros y conejos en la carretera conviene no echarla en saco roto. En total, tiene 329 kilómetros de recorrido (no muere en Madrid, sino que hay que retornar luego del orden de 210 kilómetros), de los que los primeros 72 son de autovía, cubierta de noche y con muy poco tráfico (pero algo suele haber); luego hay otros 70 kilómetros de carretera rápida y, de golpe, se entra en la zona retorcida, que tan sólo tiene dos cortos tramos de tipo mixto/rápido en dichos 187 kilómetros restantes.

La idea, repito que de cara a estudiar la influencia del estilo de conducción en el consumo, cifras en mano y no con simples elucubraciones, ha consistido en volver a realizar dicho recorrido, pero utilizando el estilo económico de conducción del otro recorrido que se viene y se va a seguir realizando; ni tan siquiera el tipo de conducción “interesante” que se aplicará a ese otro circuito habitual, y cuya variación de consumo y promedio respecto a la conducción “económica” será, a su vez, objeto de otro trabajo similar a éste. Pero, tal y como dicen que decía Jack “el Destripador”, vamos por partes, y ahora nos centramos en ese antiguo recorrido que yo denominaba “de montaña”, y no porque subiese a cotas más altas que el otro, sino porque gran parte de él era por terreno muy montañoso o, más exactamente, de serranía.

Dicho circuito lo realicé con un total de 80 coches, 53 de ellos de gasolina y 27 turbodiésel; la inmensa mayoría de ellos de potencias medias y altas y, sobre todo, con un dinamismo de marcha que justificase meterlos por semejantes vericuetos. Como ya sabemos que la curiosidad no siempre es malsana, sino simplemente curiosidad, ofreceré algunos datos respecto a los resultados obtenidos, y así será más fácil entender las características de dicho circuito. Entre los de gasolina, sólo hubo tres con un poco menos de 100 CV (pero muy ligeros de peso), y otros dos con menos de 145 CV; el consumo más disparado se puso en 23,9 l/100 km, y seis coches consiguieron promedios de entre 118 y 120 km/h (el más rápido el Clio Sport de 200 CV y luego el Focus ST de 225 CV); por comparación, en la época antigua del circuito de consumo (sin rotondas ni “guardias dormidos”), nueve coches de gasolina (de entre 444) consiguieron promedios de 113 a 115 km/h. Por su parte, entre los turbodiésel, los “de montaña” estaban entre 130 y 210 CV de potencia, el consumo de los manuales no pasó de 12,8 l/100 km y el de los de cambio automático, de 15,7 l/100; y en cuanto a promedios, cinco consiguieron entre 112 y 115 km/h, destacándose el BMW 120d de 177 CV, que marco 116,5 km/h; por hacer la misma comparación que entre los de gasolina, los ocho mejores turbodiésel (de 316) consiguieron, en el circuito antiguo de consumo, promedios de entre 112 y 114 km/h. Y fuera de concurso, el descomunal Audi Q7 6.0 TDI V-12 de 500 CV, que consumió en el “de montaña” del orden de 20,55 l/100 km, con un buen promedio de 114,5 km/h.

Como se desprende de estas cifras, y a pesar de conducir a todo lo posible, el promedio de los más rápidos, entre los turbodiésel, es prácticamente idéntico al conseguido en conducción económica en el circuito que seguimos realizando; lo cual habla bien claro respecto a la dureza del “de montaña”. Entre los de gasolina los mejores en el circuito “de montaña” consiguieron una media del orden de 5 km/h más, pero no olvidemos que aquí iban algunos deportivos de muy alto nivel, que en el de consumo no tienen oportunidad de dar, prácticamente, mejor promedio que una buena berlina media de buen comportamiento rutero y no más de 200 CV.

Pues bien, para realizar la comparación antes indicada, frente a un par de coches actuales, uno de gasolina y otro turbodiésel, seleccioné los más representativos de dicho antiguo recorrido “de montaña”, entendiendo por representativos los que más se aproximaban a los que ahora pienso elegir para las pruebas “interesantes”. De este modo, de los 27 turbodiésel me quedé con 20, de entre 130 y 185 CV, con una media exacta de 158 CV; y entre los de gasolina, los 53 han quedado reducidos a 22, de entre 140 y 211 CV, con una media de 186 CV. Esta son unas cifras que pueden estar, más o menos, en un nivel ligeramente superior al de los coches que se van a elegir para las pruebas “interesantes”. Pero además, los 42 coches elegidos apenas se desviaron, en la primera época del circuito de consumo, del consumo medio del total absoluto de coches: si en turbodiésel la media de 316 coches estuvo en 6,61 l/100km, los 20 elegidos para esta comparación están en 6,74 l/100 km (+1,9%); aunque más potentes, son representativos del turbodiésel medio de aquella época. Y en cuanto a gasolina, la media de los 444 coches probados en total fue de 8,70 l/100 km, mientras que la de los 22 elegidos no pasa de 8,92 l/100 km, con una desviación del 2,5%. Es decir que, tanto con uno como con otro de los combustibles, los coches elegidos están perfectamente en los valores medios de aquella época, pese a ser algo más prestacionales, por potencia, que la media.

Ya podemos realizar una primera comparación entre ambos circuitos (en su fase antigua el de consumo), realizados cada uno a su correspondiente ritmo; para estos 42 coches seleccionados, y separando por combustibles, tenemos los siguientes resultados: en gasolina, los 22 coches elegidos tuvieron un consumo medio de 8,92 l/100 km en el de consumo, y de 14,72 l/100 km en el de montaña, lo que supone un incremento de exactamente un 65,0%, para una mejora despreciable de un 0,7% de promedio, ya que pasó de 110,7 km/h en el de consumo a 111,5 km/h en el de montaña. Es decir, que para sacar el mismo promedio, hubo que consumir nada menos que un 65% más; esto habla bien a las claras de la dureza del recorrido de montaña.

Y si pasamos al turbodiésel, las cosas no son muy distintas para los 20 coches elegidos. Su consumo tranquilo fue de 6,74 l/100 km, el cual se disparó hasta 10,35 l/100 km en la montaña, lo que equivale a un incremento de un 53,6%, algo menos escandaloso que con gasolina. De nuevo el promedio viene a ser equivalente, ya que los 109,9 km/h del circuito llamémosle tranquilo se convierten en 109,1 en el de montaña, perdiendo en la misma proporción que en el otro se ganó: un irrelevante 0,7%. Es decir, que los promedios, compensando los combustibles, son idénticos en ambos circuitos, mientras que los consumos se disparan en los porcentaje señalados, que nos permiten sacar una primera conclusión: conduciendo a fondo, el turbodiésel no incrementa su consumo de forma tan brutal como el motor de gasolina. El siguiente cuadro resume dichos datos:

Motor de gasolina

Circuito de consumo: 8,92 l/100 km; 110,7 km/h.

Circuito de montaña: 14,72 l/100 km; 111,5 km/h.

Incrementos: en consumo 65,0%; en promedio +0,7%.

Motor turbodiésel

Circuito de consumo: 6,74 l/100 km; 109,9 km/h.

Circuito de montaña: 10,35 l/100 km; 109,1 km/h.

Incrementos: en consumo 53,6%; en promedio -0,7%.

Ahora bien, una cosa es que el turbodiésel sea un poco más benévolo al incrementar su consumo en una conducción al límite, y otra la cuestión fundamental: cuando sobre un recorrido muy tortuoso aplicamos un estilo de conducción muy deportivo, para simplemente conseguir el mismo promedio que en un trazado algo más fácil pero en conducción económica, los consumos se nos disparan entre más de un 50% en gasóleo, hasta casi dos tercios más si se trata de gasolina. Esta es la constatación, números cantando, de lo que tanto por experiencia como por simple sentido común o conocimientos de física ya sabíamos de antemano: intentar ir más deprisa, sobre todo cuando el terreno no colabora, supone consumir mucho más, sin mejorar el promedio en similar proporción. A condición, eso sí, de que la conducción económica que se practique sea la adecuada: frenar lo mínimo posible, pasar las curvas lo más razonablemente posible, y mantener las marchas largas lo más posible; todas estas posibilidades, llevadas al límite, exigen un buen nivel de conducción, para hacerlo con seguridad. De lo contrario, el promedio sí que sufre, e incluso el consumo también, pese a ir más lento.

Pero, de todos modos, el buen comportamiento del turbodiésel no es para echarlo en saco roto, cuando se trata de ir rápido pero mirando la cartera. En efecto, el incremento de consumo de gasolina respecto a gasóleo, en el total de la prueba antigua de consumo, estaba en un 31,6% para el conjunto de los 760 coches, y fue casi el mismo entre los 42 elegidos, ya que sale un 32,3%, muy aproximado al anterior. Pero cuando pasamos al recorrido de montaña, la horquilla se abre mucho más, ya que el incremento de consumo de gasolina respecto al gasóleo sube hasta un 42,2%. Es decir, que para mantener un promedio de marcha idéntico en ambos recorridos, el incremento diferencial de consumo de gasolina respecto al de gasóleo es todavía un 30,6% superior en el recorrido de montaña respecto al ya muy notable que existía en el recorrido tranquilo. Es evidente, por lo tanto, que si el turbodiésel resulta más económico que el motor de gasolina a igual tipo de trazado y promedio, su ventaja se incrementa todavía más si se aumentan el ritmo y el promedio de marcha.

Ya tenemos más que sobradamente analizados, y comparativamente, los dos circuitos llamémosles antiguos, realizados hasta hace poco más de dos años. Pero lo que buscábamos no era sólo esto, sino analizar el influjo de la dureza del circuito de montaña recorriéndolo al ritmo de conducción del otro circuito, el de consumo. De este modo podremos cruzar dos familias de datos: la que ya hemos hecho, comparando los dos circuitos tal y como se hicieron (para una selección de 42 coches máximamente representativos), y otra de tipo híbrido, aplicando la conducción económica al trazado más tortuoso, para comprobar su influencia en consumo y promedio.

Y para ello, a su vez, ha sido preciso seleccionar un par de coches, uno de gasolina y un turbodiésel, como ya se dijo al inicio, que a su vez sean representativos; y lo hemos hecho con unos que lo son perfectamente, ya que corresponden a los primeros del tipo que vamos a utilizar en las pruebas “interesantes”; pero a los que, a su vez, les hemos hecho también el circuito de consumo en conducción económica, para así poder realizar la comparación de una nueva entrada. Uno de los coches en cuestión ya ha aparecido en una reciente prueba: se trata del Volvo S60 D3 de 163 CV, un segmento D relativamente compacto de tamaño, con un motor muy poderoso en cuanto a par en bajo y medio régimen, muy buenas cualidades ruteras, y amortiguación regulable. Y bastante similar ha sido el de gasolina, un Alfa-Romeo Giulietta con el motor 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV (siguiendo la moda de la miniaturización sobrealimentada), un segmento C al límite superior de su categoría, también con suspensión e incluso dirección variable, del que ya daremos más datos al publicar su prueba específica.

Comparación de circuitos. Alfa Romeo Giulietta

Como ya se ha dicho, estos dos coches han recorrido el antiguo circuito de montaña, pero en conducción económica, que a su vez también se aplicó sobre su correspondiente circuito habitual, para poder comparar.

Motor de gasolina (Alfa-Romeo Giulietta):

Circuito de consumo: 8,76 l/100 km; 108,0 km/h.

Circuito de montaña: 9,34 l/100 km; 96,8 km/h.

Variaciones (mont/cons): en consumo +6,6%; en promedio -10,4%.

Motor turbodiésel (Volvo S60 D3):

Circuito de consumo: 6,44 l/100 km; 109,6 km/h.

Circuito de montaña: 7,04 l/100 km; 94,5 km/h.

Variaciones (mont/cons): en consumo +9,2%; en promedio -13,8%.

Lo primero a señalar es que, en el recorrido habitual de consumo, el Volvo tuvo un tráfico muy favorable, que le benefició en promedio y también en consumo, habida cuenta de que es un coche relativamente pesado pero con buena aerodinámica. El día que le tocó al Giulietta fue simplemente mediano tirando a malo, y tardó 4 minutos más que el Volvo, lo cual no es lógico a igualdad de condiciones. Estas consideraciones, no obstante, no empañan el hecho de que, comparando con el promedio de los 42 coches elegidos como base de comparación, los dos coches actuales salen muy bien librados en dicho recorrido de consumo: el Volvo rebajó el consumo en un 4,4%, perdiendo sólo un 0,3% de promedio (pese a las rotondas), mientras que el Giulietta, incluso con un tráfico más bien adverso, rebajó el consumo en un 1,8% y sólo cedió un 2,5% en promedio, por la causa ya citada.

Comparación de circuito. Volvo S60. Trasera

Pero lo realmente interesante de esta prueba son dos gamas de comparaciones: una, la del cuadro inmediatamente superior, y la otra, el recorrido de montaña a ritmo tranquilo comparado con el de los elegidos conducidos a fondo. En el primer caso, la dureza del circuito de montaña queda muy clara, ya que pese a perder entre un 10 y 14% de promedio de marcha según los coches (el Giulietta impone su agilidad), los consumos subieron entre menos de un 7% y más de un 9%. Es decir, ir más despacio para acabar consumiendo más; ya he repetido hasta la saciedad que es un recorrido francamente exigente y, desde luego, poco representativo de un viaje en la actualidad. Eso sí, magnífico para probar a fondo un coche.

Comparación de circuitos. Alfa Romeo Giulietta. Trasera

En la otra comparación, y buscando como referencia los datos del cuadro de más arriba del todo, vemos que conduciendo en plan tranquilo por el circuito más tortuoso, los dos promedios bajan casi exactamente lo mismo, en la zona de un 13,4%, mientras que los consumos mejoran de forma vertiginosa, ya que hay una reducción de un 32% en el caso del turbodiésel, y nada menos que un 36,6% en el de la gasolina. Evidentemente, la comparación de los porcentajes se inclina claramente a favor de ir más despacio: perder poco más de un 13% de tiempo a cambio de ahorrar alrededor de un 34% de consumo, en promedio. Pero los minutos también cuentan: el tiempo invertido por los coches de gasolina a ritmo rápido fue de 2h 57m, mientras que los turbodiésel tardaban algo más, 3h 01m. Lo que se convirtió, a ritmo lento, en 3h 24m y 3h 29m, respectivamente.

Es decir, que circular en plan económico por la montaña supuso invertir 27 o 28 minutos más, según el coche, respecto a un tiempo de viaje del orden de las tres horas yendo rápido. Y esto es algo que cada cual debe valorar: su tiempo frente a su cartera, y no olvidemos que no hay que contar sólo el combustible; el desgaste de neumáticos y pastillas de frenos (por no hablar de amortiguadores), también debería entrar en la ecuación. Y hasta aquí la referencia del antiguo circuito; en un próximo estudio, analizaremos las diferencias encontradas, con unos pocos coches, entre circular en el circuito actual a ritmo “económico” y a ritmo “interesante”; una vez que ya estén más o menos tabuladas las diferencias, cuando se hagan pruebas de uno u otro signo no será difícil calcular, un poco a ojo de buen cubero, lo que cada coche podría haber consumido de ser conducido de la otra manera.

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