Mi padre nos decía en casa: «No podéis tener frío porque el termostato está a 22 grados». Hacía frío. Dijera el termostato lo que dijera. Cerca de las ventanas más frío que cerca del radiador.
De la misma época, hace casi 40 años, recuerdo que en las revistas de coches se nos enseñaba a los lectores: «No permitan que en el taller le quiten el termostato a su coche». Eran otras épocas. En aquellos tiempos los talleres tenían la costumbre de quitar el termostato a los coches. Su argumento era aplastante. «El termostato sólo sirve para que los motores funcionen a mayor temperatura. Eso es una barbaridad. Cuanto más fríos funcionen los motores, más duran. Todo el mundo sabe que el calor hace que las cosas se pudran y que el frío hace que se conserven». Con semejante argumento, quitaban el termostato. En la primavera siguiente era muy probable que ese motor quemara aceite.
En Bulgaria, el pasado invierno, en esta carretera, la furgoneta desde la que hice la foto, era incapaz de generar calor para las siete personas que íbamos dentro. Yo, que iba sentado al lado del conductor que agarraba así el volante en las carreteras deslizantes y me tenía en vilo en cada curva,
yo que iba sentado al lado del conductor veía que el indicador de la temperatura del agua no subía. Estaba seguro de que a aquella furgoneta le habían quitado el termostato y que en aquella bajada larguísima no había forma de que el motor se calentara. Lo malo es que tampoco se calentó en el llano y ni siquiera llegó a la temperatura normal de funcionamiento en la subida. Pobre conductor, le quedaba un largo invierno. Y pobre motor, no creo que durara mucho.
Pero esta semana he aprendido que en climas muy fríos los motores pueden no generar suficiente calor como para caldear el habitáculo y que puede ser necesario utilizar, adicionalmente, sistemas de calefacción eléctricos. No tenía ni idea de que eso podía ocurrir. Yo pensaba que los motores generaban suficiente calor como para calentar el habitáculo de un turismo en cualquier circunstancia, sólo por girar al ralentí. No es así, especialmente en los motores Diesel. Por debajo de 18 grados negativos, los problemas para calentar el habitáculo pueden ser de mayor importancia que los que se encuentran para refrigerarlo con temperaturas muy cálidas. Nunca lo pensé. El calor es inherente a los motores de combustión interna. Hace muchos años, casi cuarenta, si hacías caso a las revistas y conseguías que en tu coche no desapareciera el termostato, siempre había calefacción en el coche al cabo de pocos kilómetros. Yo, de pequeño, ni siquiera imaginaba la posibilidad de que pudieran existir coches con aire acondicionado.
Esta semana he aprendido también que los termostatos y los termómetros mienten. Bueno, quizá mejor, que no dicen toda la verdad. Mienten tanto que 22 grados centígrados son una cosa en EE.UU. y otra en Europa. Ya también, que para calibrar con finura los climatizadores de los coches, la forma en que enfrían los habitáculos, no basta con tener termómetros repartidos por todos los lugares en los que un pasajero puede tener frío o calor y medir qué temperatura hay en ese punto. Para calibrar con verdadera precisión el climatizador de un coche, es necesario que un pasajero, que una persona, diga si está cómodo o no con esa temperatura que se llama de «confort».
Todas estas cosas las aprendí el lunes pasado durante los ensayos de desarrollo del Ford Focus en el sur de España. Aquí se puede leer el reportaje que he escrito sobre esos ensayos.
No me puedo aguantar. Se lo tengo que decir. Me ha encantado el reportaje sobre los ensayos de climatización de km77. No se si será por ser ingeniero, por haber trabajado en el sector, o porque soy un «friki» (creo que antiguamente se decía fan o enamorado) de todo lo relacionado con los coches. El caso es que me encanta. Es novedoso, diferente, curioso, técnico, edificante y probablemente algo más. Sírvame más de eso, por favor.
Un saludo y felices vacaciones a todos
Gracias Ricardo LV.
Llevo mucho tiempo luchando para acudir a ensayos de este tipo. Mucho tiempo. El primer intento fue en el año 91 para una marca que debe hacer grandes ensayos. Desde entonces no he parado de intentarlo cada vez que veo una oportunidad. Ahora, gracias a Ford, he tenido el privilegio de asistir, para poder contarlo. Ha sido la primera vez en mi vida. Me hace muy feliz que le guste. Gracias por decírmelo y por la forma en que lo ha dicho.
hola,
Conozco a una persona que, en ciertas condiciones es partidaria -no tanto ya de quitar el termostato por las buenas- sino de no reemplazarlo si su funcionamiento es defectuoso (algo que ocurre normalmente con el tiempo) y deja que el agua circule libremente por el circuito de refrigeración.
Su argumento es el que sigue:
Los coches viejos suelen tener los conductos de agua en mal estado. Se refiere a los de goma, que van por fuera del motor. Con el tiempo se agrietan, pierden flexibilidad y tienen tendencia a resquebrajarse.
Un circuito de refrigeración funciona bajo presión. Esa presión aumenta cuando el agua se aproxima a su temperatura de ebullición. Un termostato favorece que el agua del motor esté cerca de 100º. Por lo tanto eliminando el termostato bajan las posibilidades de que el exceso de presión rompa uno de los conductos de goma en mal estado.
Si el coche pierde el líquido refrigerante porque un manguito se rompe, la avería puede ser muy costa de reparar (se puede doblar la culata, por ejemplo).
En un país como España, donde las temperatura no son especialmente bajas, el motor no sufre tanto cuando funciona con baja temperatura como en otros donde es normal estar en invierno varios grados bajo cero durante muchos meses al año. Es más, si el motor funciona siempre calor, por ejemplo en ciudad, es poco probable que el motor sufra mucho por la ausencia de termostato.
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Esta persona ha jubilado varios coches con más de medio millón de kilómetros, con su motor funcionando y con un consumo de aceite que no era exagerado para ese kilometraje. En ninguno de ellos ha tenido que cambiar los conductos del líquido refrigerante.
Por si aporta algo.
Un saludo.
Me encanta encontrar cosas en km77.com que nadie más te puede decir. Esta es una de ellas.
Muchas Gracias Sr. Moltó, por el artículo de los ensayos de climatización.
yo creo que no es tanto si la temperatura es una u otra, sino a qué temperatura se impulsa el aire. en cualquier sistema de climatización hay una temperatura de impulsión y una temperatura ambiente, con esos dos parámetros y algunos más se deduce la temperatura de la mezcla de aire, que serán esos 22ºC. pero así como en europa no nos gustan las temperaturas de impulsión demasiado bajas (todos conocemos la típica persona que trabaja al lado del conducto de aire y tiene una chaquetilla siempre lista porque «en su sitio hace mucho frío»), parece que en USA lo ven distinto. obviamente, en un sitio como un coche donde el aire se impulsa muy cerca de la persona, eso es un aspecto muy importante e influye en la «temperatura de confort», que no es medible por sensores y necesita un «rating» humano, como se ve en la prueba.
muy, muy interesante el artículo del Focus, sería genial poder disfrutar de más, aunque imagino que es complejo. felicidades.
Cuando compré el 156 en el 1999 ya tenía, para los motores Diesel, una opción de calefactor adicional para la calefacción. El propio fabricante recomendaba instalarlo en climas relativamente frios dado que el 1.9 JTD 105cv era un motor relativamente «frio» en condiciones severas invernales.
Hace unos meses, en pleno invierno, se me estropeó el termostato, dejando el circuito de refrigeración siempre abierto. En Madrid, con 4ºC era imposible pasarlo de 50ºC en carretera y, por supuesto, apenas calentaba el habitáculo, y eso que 4ºC tampoco es un frio «extremo».
JC
Javier, ya era hora que se viera como son los ensayos de producto desde su punto de vista, se ve que le ha gustado, que ha disfrutado. No es habitual que se cuente y le felicito, asi se da cuenta al gente de lo que significa el desarrollo de un producto. Tanto ha luchado por ver esos ensayos? creo que no ha dado con las teclas, porque no es tan dificil acceder a ellas para alguien de su posición si se da con las teclas adecuadas. Seguramente le invitarán a mas de estas en el futuro. Me da que si 😀
Eso que hacían en los termostatos, hoy lo hacen algunos con los sistemas anticontaminación.
Sobre la calefacción… debido al bajo rendimiento de los motores térmicos (alrededor de un 20% en condiciones reales), las pérdidas de calor en el motor son muy elevadas y por sí solas sí podrían calentar el habitáculo hasta asarnos, incluso estando a menos de 18ºC bajo cero.
Pero no tiene sentido diseñar un sistema de calefacción por aire caliente tan sobredimensionado para que lo lleven todos los vehículos, y que luego sólo sea útil en zonas geográficas muy concretas.
Sale mucho más barato y es más racional, tener un sistema de calefacción más moderado… y si en algún mercado concreto se debe reforzar con asientos calefactados o similar, hacerlo.
Pero no es por incapacidad del calor del motor.
Es un tema interesante. Podría dedicarle más tiempo a estos temas técnicos.
Sobre la calefacción en su casa a 22 ºC es una temperatura alta… en mi casa se programa a 19. Ya sabe, hay que ahorrar energía. Cambio climático y cosas de esas.
Pero es que nos hemos vuelto blandos. Cuando yo era niño, sólo había una estufa en toda la casa… en las habitaciones podíamos estar perfectamente a 15 ºC.
Lo de mi madre era peor… siendo ella niña… alguna vez, en la habitación, ¡se llegó a formar escarcha en el vaso de agua que tenía sobre la mesilla!.
(entonces sólo había chimenea en el comedor, y el resto de la casa, era como un iglú)
Por cierto: modificación del Reglamento de Instalaciones Térmicas en Edificios hecha en diciembre de 2009 con el objetivo de aumentar la eficiencia energética:
«En verano, los locales refrigerados, no se podrá refrigerar a menos de 26 ºC.
En invierno, los locales con calefacción, sólo se podrán regular a 21ºC»
http://www.boe.es/boe/dias/2009/12/11/pdfs/BOE-A-2009-19915.pdf
Felicidades, es un estupendo artículo y una interesante entrada en su blog.
Por lo que hemos visto hasta el momento este nuevos focus ya ha realizado unos cuantos kilómetros por el sur de España.
Una pregunta. ¿le indicaron si se hacen pruebas de calor extremo de esta misma clase en otros paises? ¿o a partir de lo datos recopilados en esta que ud. ha vivido proceden a ajustar los climatizadores a los gustos de cada mercado?
Ya he leido que hay otros sitios mas caros, pero no me queda claro si, por ejemplo, el equipo de desarrollo en los USA hace sus propias pruebas y ajustes, o en cambio todo le llega ya ajustado del equipo europeo.
Un saludo.
Efectivamente Sierrra Nevada es interesante, yo me encontré hace unos años un Laguna de pruebas con anagramas de Ricardo Engineering y también un XJR de la anterior generación todavía camuflado. Supongo que estarían haciendo pruebas de este tipo, o de motor, por lo del tema de los cambio de presión atmosférica.
Sierra Nevada y aledaños, por estas fechas, esta plagado de prototipos de varias marcas.
A ver lo de quitar el termostato tiene una explicación esto nos paso en mi casa.
Teníamos una renault express de gasolina. Motor C1J. Los termostatos que llevaba este vehículo tenían fama de romperse cerrándose, provocando una considerable elevación de la temperatura del motor. Además la express, no tenía indicador analógico de temperatura y no podías observar comportamientos anómalos, hasta que se encendía la luz roja que indicaba la entrada en la rifa de una culata doblada.
Además el termocontacto del ventilador del radiador también se rompía con bastante frequencia en verano, así que la cosa era problemática.
Finalmente se puso un indicador veglia que se vendía como kit con el que podías circular tranquilo, si sabías interpretar la aguja, además de quitar el termostato. Cierto era que en invierno y viviendo en un lugar templado la calefacción iba fatal, pero en verano ibas muy tranquilo.
Ya de paso reinvidico la NECESIDAD de que TODOS los coches lleven indicador analógico de temperatura para evitar sustos en el motor.
¡Por cierto el articulo del climatizador me ha encantado! No me van los peloteos pero hacía tiempo que no leía algo tan interesante.
Dígamelo a mi, que una noche creí que había una nave espacial en la carretera y resulta que cuando me acerco era un Reventón (por aquel entonces el único) y el otro modelo (cuyo no recuerdo si era un Gallardo o un Murcielago) era la versión descapotable en color naranja.
Me quedé pasmao. Me acompañaron durante un buen rato por la A-92 y como circulaban a 120, y yo estaba ya harto de kms continué la marcha (era de noche, sobre las 12:00).
Es una entrada muy interesante. Los americanos gustan de un aire acondicionado demasiado fuerte, siempre lo ponen al máximo y entre el fío y el ruido me ocasionan un inequívoco malestar térmico y me turba el sosiego.
No se puede permitir.
JM
Al hilo de la prueba de ford, se dan cuenta ahora lo dificil que es establecer un criterio estandar para el funcionamiento de un climatizador? cuantos usuarios llevan sus coches a los talleres porque su climatizador no enfría lo que ellos consideran que debe enfriar, aunque el sistema funcione perfectamente?
Para los flojitos a los que les molesta el aire frio de verdad se inventó el climatizador bi-zona.
@EJ25MT5.- Mirusté: el climatizador bizona es una de las mayores mentiras de la ingeniería en clara connivencia con lo peor de la mercadotecnia. La batalla por el mando a distancia es un chiste comparado con este embuste disfrazado de triunfo moderno. ¿De qué narices sirve un climatizador bizona en un espacio tan reducido como el habitáculo de un coche cuando además, el acompañante te enchufa todos los difusores?. Desde ese momento ya hemos comenzado la DIFUSORES-WAR.
¿Qué tiene que decir usted a eso, eh?.
JM
JM, cambie de acompañante o enséñele como funciona el climatizador bi-zona. Se que en algunas ocasiones, y si el acompañante es femenino mas aún, (como me lea la Aido me corta el pescuezo) parece que el climatizado es únicamente modulable por el conductor, pero si nos empeñamos al final pasan por el aro y: aprenden a usarlo no alejando de si la orientación de los difusores o se ponen una chaquetilla.
Le dejo que me cierran el decanado a las 12 y tengo que acabar un recurso C-A.
No me olvido, diffuser war will continue.
El reportaje sobre los ensayos de climatización me ha parecido muy interesante. Ahora nos podemos hacer una idea de como los ingenieros de una marca ponen a punto los componentes del vehículo. ¿Habría posiblidad de que en un futuro publicara otro reportaje mostrando alguna otra fase de pruebas de algún coche?
El coche que estoy conduciendo estos días (un B180 CDI) tiene uno de esos sistemas semiautomáticos, con una ruedecita donde pone temperaturas, en lugar de un climatizador bizona. He conducido varios coches con este sistema y con climatizador. Me gusta mucho más el semiautomático porque me resulta mucho más fácil encontrar unos ajustes agradables. Y además es más barato.
PD: «Su trabajo en Andalucía consiste en realizar el ajuste fino del climatizador». Imagino que los ingenieros le dijeron que iban a hacer el «fine tuning». Le propongo que traduzca «Su trabajo en Andalucía consiste en afinar los ajustes del climatizador». ¿No le parece más natural, castizo y breve?
Estoy de acuerdo con los demás. Un artículo muy interesante.
A ver si hay suerte y le llevan a una prueba de estabilidad y/o regulación de la dureza de la amortiguación (supongo que lo harán a la vez). Eso sí que tiene que ser divertido.
pgonzalezs, supongo que D. javier se refiere al ajuste «definitivo» por eso del ajuste fino. Porque algun ajuste ya lleva ese climatizador 😀
Se me fue el intro. Por eso esto con usted, mejor «afinar» que «ajuste fino»
@20 no crea que tanto, mucho es rodar, rodar y rodar un poco mas con diferentes cargas, etc. Los ensayos, en si, no tienen para el que los hace, nada de glamuroso. Todo es bastante repetitivo. La primera vez todo parece nuevo. Cuando lo haces cien veces ya no te parece tan estupendo 😉
Bueno, Exeo, supongo que como este de la climatización. Para los que lo hacen, saber que van a tener que pasar calor o frío durante un buen rato todos los días, no será tan estupendo.
Pero para los que no hemos visto como se hace nunca, nos ha parecido interesante y diferente, ver cómo se hace y en mi caso, hasta qué punto la subjetividad entra en juego.
En este sentido las pruebas de estabilidad, entiendo que tratarán de llevar el coche al límite, de hecho tendrán que llevarlo hasta que pierda la estabilidad y deslice, haga un trompo o incluso llegue a volcar (recuerden la prueba del alce).
Y en las de la dureza entiendo que también jugará un papel importante la subjetividad del equipo de pruebas. Por mucho que se quiera llegar a un consenso en lo que quieren decir las valoraciones que se van a dar, si, por ejemplo, un día han estado probando un coche, digamos, «tirando a deportivo» y al día siguiente les toca probar un utilitario, lo mismo la regulación del utilitario les va a quedar un poco dura (o al revés en un deportivo si antes han probado un utilitario).
Vamos, que al final las cosas que son ajenas o desconocidas para uno, le atraen, le parece divertido e interesante de aprender. Por lo menos a mi.
Daría cualquier cosa (bueno, casi) por ir a una prueba de éstas.
Hago mío el comentario de Ricardo LV, es todo un privilegio poder disfrutar de este tipo de artículos.
Como ingeniero, mis proyectos que menos han satisfecho a los usuarios, han sido siempre los de climatización.
No hay termostato que valga frente a las sensaciones de las personas.
La prueba es muy interesante. Vaya por delante que todo ese esfuerzo para conseguir que «le dieran la vez» ha valido la pena.
Estamos acostumbrados a ver los coches en el salón antes de su presentación, pero a pesar de que esa presentación se da mucho antes de la puesta a la venta, cualquier detalle sobre el desarrollo del coche siempre da para devorar unas fotos o textos al respecto.
¿Cómo se diseña un Ford Focus? Primero hay un tipo con un lápiz y luego un maqueta en arcilla. Después se pone en marcha la cadena de producción y salen las unidades… ¿O no?
El proceso de creación del coche es apasionante. Todos querríamos estar ahí, viendo los bocetos, la maqueta, en el túnel de viento, eligiendo los motores, configurando la oferta, probando el climatizador…
De momento la prueba del climatizador es un bocado de cielo, así que lo saborearemos mientras nos pone otra ronda 🙂
Gracias.
Y van llegando los eléctricos, que apenas generan calor residual.
Sus sistemas de calefacción tendrán que basarse en bombas de calor (si el clima es benigno) o en puras resistencias (si estamos a menos de 5º C)
Sea como sea, y para más inri con baterías a baja temperatura, la autonomía «teórica» se va a paseo.
Greybeard… ¿y por qué no calefacción con combustible fósil?
Un par de litros de gasóleo da para calentar un habitáculo durante muchas horas. Es un desperdicio utilizar electricidad para eso.
Me parece perfectamente viable el contar con un depósito de gasoleo o gasolina para un calentador de agua en el propio vehículo.
Rendimiento de un combustible fósil en un motor = aprox. el 20% en condiciones reales.
Rendimiento de un combustible fósil para calefacción = aprox. el 100%.
Emprendeitor, veo tu propuesta muy razonable; es la que se usa en autocaravanas, por ejemplo (se solicita calefacción con el motor parado)
Pero los más puristas, no (ya no es un «Zero Emission Vehicle, ¿no?)
Será interesante ver cómo van apareciendo diferentes soluciones, y cuáles son las que triunfan finalmente.
Emprendeitor y Greybeard, a mí también me interesa este asunto de la calefacción en los eléctricos. Sabemos poco de cuál será el resultado final. De momento las emisiones cero se imponen. Veremos si será siempre así. Emprendeitor, lo de la temperatura a 22 grados en mi casa lo he dicho por decir una temperatura cualquiera. No tengo ni idea de a qué temperatura estaba el termostato. Le aseguro que no había escarcha en los vasos.
Sobre el asunto de la eficiencia de los motores y del calor que generan, no estoy tan seguro de lo que dice tras mi conversación con el ingeniero. Es cierto que su eficiencia es baja, pero no todo se convierte en calor y no todo el calor es aprovechable. (Escapes, catalizadores). el problema principal es que hay momentos en los que apenas se quema combustible, porque no se requiere potencia (Eso es patente en el consumo medio que nos dan para los coches eléctricos. En determinadas condiciones apenas se requiere consumo). Yo no soy capaz de calcular el calor que se necesita para calentar un habitáculo con una temperatura exterior a menos 18 grados, pero el ingeniero me dijo que con el termostato cerrado y utilizando todo el calor del refrigerante para calentar el habitáculo no se generaba calor suficiente, especialmente en los Diesel. No sé si su afirmación es compatible con esta.
Intentaré traer más bocados, Paco Ros. Y lo conseguiré. Gracias por los piropos. Del proceso de diseño he hablado muchas veces y siempre me ha parecido apasionante. Cada línea trazada desde el papel en blanco hasta el final de la cadena de producción me parece apasionante. Tener oportunidades para contarlo bien no es tan fácil, pero como en losúltimos años he llamado a muchas puertas, si se van abriendo poco a poco iré trayendo bocados.
Biela Picada, me pilla un poco tarde. Hace unos cuantos años le hubiera yo llevado a explicarle eso a mi padre (Que también estudió la ingeniería de entonces, de poco después de la Guerra Civil, con su examen de ingreso y su orgullo por las máquinas. El termostato no siente, por tanto no miente (Me invento que fuera ése su razonamiento, pero no creo que me equivoque.) Gracias por hacer suyo el comentario de Ricardo LV.
Chandler, le creo. Lo siento.
Casibiker y Exeo. Estoy seguro que para los ingenieros se convierte en un proceso monótono. Pero conocer esos procesos monótonos es muy entretenido. Hago fuerza para que haya suerte, Casibiker y A. Hidalgo.
pgonzalez. Tiene usted toda la razón. Lo cambio en cuanto tenga acceso que desde este ordenador no tengo. Le agradezco mucho estas indicaciones. Acomodarse a las expresiones hechas es el principio del fin. Gracias.
EJ25MT5 y JotaEme, no les digo nada de acompañantes y chaquetillas.
Gracias Joan. Estoy de acuerdo con que si el termostato no funciona bien o da problemas es mejor quitarlo que llevarlo. Pero eso pasa con todo. Si la vesícula da problemas es mejor quitarla, pero mejor dejarla cuando funciona bien. (Supongo, porque no tengo ni idea de vesículas).
JC, eso es lo que me contaba el ingeniero. Yo pensaba que esos calefactores eran porque les resultaba más barato que hacer dos tipos diferentes de circuitos de refrigeración y calefacción para países calientes y frío (como hacen muchas marcas). Pero por lo que me contó el ingeniero no es un problema de tipo de refrigeración sino de generación de calor.
xavimk3, efectivamente, con esos factores juegan. Me dijo el ingeniero que el aire sale del compresor prácticamente a cero grados centígrados (yo tampoco lo sabía) y que pueden optar por un aire más frío y menor caudal o por un aire menos frío y mayor caudal. Le pregunté qué era más eficiente para enfriar y me dijo que la temperatura depende del caudal, porque el volumen del aire frío es el mismo en los dos casos. Lo que varía es la cantidad de aire a temperatura ambiente con el que se mezcla.
CgD, gracias. Intentaré más y mejor.
Pepino, es muy posible que en determinados coches y en determinadas condiciones de temperatura ambiente sea mejor solución no llevar termostato que llevarlo. Seguro que es así. Lo que no parece sensato es quitárselo a todos coches, viejos y nuevos, en el Pirineo y en Sevilla por sistema.
No lo sienta. ¡Algún día lo conseguiré! 😀
Y si no, ya está usted ahí para contárnoslo como si fuésemos nosotros los acompañantes del Focus.
Buenas!
Me sumo a las felicitaciones por el artículo, no tenía ni idea de que se realizarán semejantes ensayos. Pensaba que las travesías por Dubai y por Finlandia se limitaban a probar la fiabilidad.
Creo que es fundamental que se incluyan dichos ensayos con apreciaciones personales. Los números no son sensaciones y, señor Moltó, usted lo define a la perfección con la anécdota de su padre. El confort térmico es subjetivo y depende de muchas variables, pero la temperatura de confort puede variar hasta 6 grados centígrados entre personas distintas, personas de distinto sexo sobre todo.
En edificación las fichas que se deben rellenar para demostrar el cumplimiento la transmitancia máxima «U» del RITE y del CTE son engorrosas y contemplan muchísimos parámetros tanto climáticos como constructivos. Su cumplimiento garantiza una temperatura en la vivienda de 19ºC y de 21ºC en los aseos sin necesidad de aportes, pregunte quien está a gusto en su casa y verá cuánto se equivocan con esa normativa y qué mal se construye en este país.
Esta misma mañana han llegado mis padres a la playa, les he preguntado que qué tal había ido el viaje con el coche nuevo, mi padre ha dicho que muy bien, que no habían pasado nada de calor, a lo que mi madre ha respondido «eso serás tú, yo si que he tenido calor». A ella le daba el sol…
Un saludo!
Albert
¡Muy interesante el punto en el que explican la temperatura de «confort» en USA! Eso me explica, viviendo en territorio yankee, porqué en España a 22ºC pasaba calor y aquí me quedo helado a la misma temperatura.
¿No se le ocurrió preguntar si la temperatura de «confort» guardaba relación con los acúmulos de grasa tan comunes por el norte del nuevo mundo?
Sr. Moltó: Ya en periodo semi-vacacional (recuerde que soy autonomo) releo esta entrada suya y me pregunto al leer esta frase «Estaba seguro de que a aquella furgoneta le habían quitado el termostato y que en aquella bajada larguísima no había forma de que el motor se calentara» ¿como porras quería ud. que se calentara un vehículo cuya calefacción proviene de la temperatura del Aire frío?, muy frío (freddo freddo en Padre Damián, se lo aconsejo, en especial el helado de dulce de leche).
Parece mentira que ud. sepa tanto de coches y caiga en ese fallo. Yo en visto claramente a un Focus TDCi baja de temperatura en retenciones prolongadas en invierno.
Aquí me tiene, revisando sus antigos posts, para que luego JM me llame holgazán. ¡Habráse visto!