Voy a intentar, una vez más, ponerme al día en las respuestas a los comentarios del blog; tarea difícil, pero a cuya consecución me voy acercando progresivamente. Como los temas son múltiples, voy a empezar por los más sencillos, o quizás menos problemáticos, porque ya comprendo que muchos blogueros están un poco aburridos, y con razón, de polémicas poco menos que personales, y que no a todo el mundo tienen por qué interesarle; así que procuraré ir graduando los distintos temas en este sentido. Pero tampoco quiero desairar, cortando el intercambio bruscamente, a quienes, unos con excelentes modales, y otros en plan más agresivo, han disentido (y con todo derecho por supuesto) de alguna de mis posiciones o razonamientos.

En la entrada de la prueba del Volvo C30 DRIVe, se preguntaba 12.Valmhö: “…sería interesante que A. de A. nos contara si, aparte de seguridad, hemos ganado en algo más en todos estos años. ¿Son más cómodos o más gratificantes para el conductor?” (se refiere a los coches, por comparación con los de hace décadas). Creo que de manera quizás no tan directa como nuestro interlocutor exige, ya he hablado de ello: sin duda alguna, los coches actuales son mejores, en casi todos por no decir en todos los aspectos; aunque naturalmente, todo está en función de qué características valore más cada cual, que eso es libre. Sin duda están mucho más y mejor equipados, tanto en confort, ergonomía (aunque no siempre) y, sobre todo en seguridad. Y también en comportamiento rutero, aunque aquí es evidente que, dentro de cada segmento, se han ido haciendo cada vez más voluminosos y pesados, y que eso se nota en el manejo, aunque éste sea más preciso de dirección, con mejores frenos y más fácil por la suavidad y precisión de los mandos. Pero no tendríamos el equipamiento antes citado sin dichos aumentos de peso y volumen; es el peaje a pagar.

La mejoría se aprecia especialmente si se tiene ocasión de conducir un coche actual en versión aligerada, ya que el tamaño no se puede reducir; un buen ejemplo puede ser el Renault Clio Sport Cup, heredero generacional del R.5 Copa, pero con el tamaño de un R.14 de entonces. La diferencia es abismal, y lo primero que se nos ocurre pensar es: ¡si este coche lo llego a coger hace 30 o 35 años!. Porque, todavía más que los coches, lo que han cambiado son las carreteras, y éstas sí que son mucho menos gratificantes para el conductor, al menos para el aficionado a la conducción, incluso sin llegar a la habitualmente llamada deportiva. Pero nos permiten, y ese es otro aspecto en el que hemos salido ganando, rebajar los tiempos de viaje; incluso aunque nos ciñamos religiosamente a los límites de velocidad establecidos, sin ni tan siquiera aprovechar ese 10% de margen que por ahora nos concede el radar en las zonas de limitación genérica. Mucho había que correr en los 70s, y con un buen coche, para obtener, en un viaje largo, el promedio que hoy se consigue con un turbodiésel; bueno, quizás entre semana sí era posible, pero desde luego, no en fin de semana.

Y por cierto, no me resisto a dejar en el aire, para que la recoja quien se atreva, la siguiente pregunta: ¿quién, de los que actualmente nos tratan (a mí, a JotaEme y a bastantes blogueros más) de inciviles, malos ciudadanos, delincuentes y demás lindezas, por rodar a 140 km/h reales en una autovía, se hubiese atrevido a decírnoslo a la cara antes de que se instaurasen los límites de velocidad (por motivos de ahorro energético, por cierto, debido a la Guerra del Petróleo de 1973, y no por motivos de seguridad vial), por hacer exactamente lo mismo, pero en una carretera de doble sentido de circulación? Porque así es como, por los llanos de La Mancha o la cuenca del Guadalquivir, acostumbraba yo a bajar con frecuencia hacia Cádiz. Y ya existía entonces una Jefatura Central de Tráfico, y con “expertos” al menos tan buenos, y más independientes que los actuales, ya que no tenían que ser “políticamente correctos” en el tema de la velocidad.

Otro tema de interés, en el que creo que se están confundiendo las causas con las consecuencias, es el del comportamiento, en los turbodiesel, de la saga bomba rotativa / bomba-inyección / common-rail. La gran mayoría está de acuerdo, y esto es evidente para todo el que ha tenido ocasión de conducir unos y otros, que a igualdad de potencia o, más exactamente, de relación potencia/peso, los de los dos primeros tipos tenían más “patada” inicial que los common-rail, admitiendo (también era evidente, por la momentánea emisión de una nubecilla de humo) que estos últimos contaminan mucho menos, e incluso aparentemente nada. Y la conclusión a la que se está llegando es que esa mayor “patada” es congénita al sistema, cuando yo creo, y basado en cantidad de textos de los propios fabricantes y en charlas con sus técnicos, que es consecuencia de lo otro, de lo de la nubecita.

Con la bomba mecánica rotativa (como con la anterior de árbol de levas) había básicamente una inyección por ciclo. La bomba distribuía la presión con más o menos avance en función del régimen, más o menos como un “delco” de motor de gasolina hacía con la chispa, y cuando la presión enviada era suficiente para levantar la aguja del inyector, se inyectaba y punto. Naturalmente, estos dos sistemas pasaban la Euro-1 y por los pelos la Euro 2; recuerdo perfectamente que cuando el grupo VAG sacó su, para el momento, impresionante 1.9-TDI de 110 CV, muchos de sus competidores acusaban a los homologadores de haber abierto la mano, porque en realidad y con semejante potencia, no pasaba, aunque por muy poco, ni la norma Euro-2.

Y si esto ocurría con el de 110 CV, huelga decir lo que ocurría con las versiones de 130 y 150 CV; todos los algo veteranos tenemos el recuerdo del tirón que pegaban los Ibiza, León I y Toledo II con tales motores, y de la nubecita que dejaban al acelerar. Pero al ir apretando las normas cada vez más, estaba claro que con la bomba rotativa no se podía continuar, y llegó el desarrollo de la common-rail, de origen italiano Alfa Romeo-Elasis (o sea Fiat, en el fondo). Pero el grupo VAG, en parte por orgullo y en parte porque ya había iniciado su propio desarrollo, entró por el camino de la bomba-inyector, mecánicamente mucho más complicado y más caro, pero que al utilizar ya inyectores de mando electrónico, permitía alguna que otra pre-inyección y post-inyección, y de este modo pasar las cada vez más exigentes normas. Debido a su complicación y precio, nunca pasó de los motores de cuatro cilindros, y finalmente, hace bien poco, se ha dado el brazo a torcer, y ya para la Euro-5 (a la fuerza ahorcan) todos sus motores son common-rail.

Es decir, que los cambios los ha producido la búsqueda de la limpieza de emisiones, y no de potencia bruta, porque el mencionado 1.9-TDI llegó a tener, si mal no recuerdo, una versión de incluso 160 CV, que no está nada mal para una culata monoárbol de ocho válvulas. El problema era conseguir pre-inyecciones y otra cosa muy importante, de la cual ya he hablado alguna vez de pasada, pero que pasan por alto quienes añoran la “patada” de los antiguos sistemas y atribuyen la falta de la misma a una característica congénita del common-rail.

Me refiero a la correlación, en el tiempo, entre aire admitido y volumen de gasóleo inyectado; si bruscamente inyectamos incluso un poquito más de gasóleo que el correspondiente al de la cantidad total de oxígeno que previamente ha entrado en el cilindro (o bien no conseguimos que la mezcla sea tan perfecta que a cada molécula de gasóleo le correspondan las correspondientes de oxígeno) optimizamos el aire admitido y el par generado instantáneamente, al precio de una combustión que no es perfecta al 100%, y unos pequeños nódulos de gasóleo salen sin quemar del todo en su interior; son lo que ahora, finamente, se denominan “partículas” y antes se llamaba, lisa y llanamente, carbonilla. Por otra parte, la mejora de los inyectores (más orificios de menor diámetro) y el incremento de la presión de inyección (si mal no recuerdo: 900 bar en la rotativa, 1.350 bar en la primera common-rail, y 2.100 bar en la bomba-inyector) permitían mejorar progresivamente la pulverización, e ir alejando el peligro de la humareda, pese al incremento de prestaciones.

Además, al ser electrónico el control de la apertura y cierre de los inyectores, en especial los modernos piezoeléctricos, se puede jugar con mútiples inyecciones, aunque éstas tienen un papel fundamental en los minutos de calentamiento, y se convierten en una inyección única a plena carga y régimen. Y también, y repito que aquí está otra de las claves, con dicho control electrónico se puede dosificar el incremento del volumen de gasóleo en función de la presión del turbo, manteniéndose siempre un poco por debajo de lo que podría inyectarse, sobre todo en las fases de aceleración. Y esta es la causa de que los actuales turbodiésel no peguen la “patada” de los antiguos.

Pero no habría ningún inconveniente técnico para que con una inyección common-rail se pudiese repetir dicha “patada” característica, incluso echando bastante menos humo que entonces, ya que, mal que bien, los inyectores pulverizan con más eficacia. Entre los comercializadores de centralitas para estos motores, los más serios mantienen la dosificación de la que vengo hablando, sólo que con mayores presiones de soplado y mayores pares y potencias, pero pasando sin problema la ITV; y los que trabajan un poco más “a la ligera”, enriqueciendo con más alegría en el momento de la aceleración, echando un poquito de humo, y volviendo al “empujón” de los viejos tiempos.Peugeot 3008 híbrido

Y ya que estamos con los turbodiesel, un corto apunte para lo que sugería 14.Juanma en la entrada del Focus ECOnetic: los híbridos a base de turbodiésel. Efectivamente, en el grupo PSA hace ya unos cuatro años que vienen hablando (primero con el 308, y luego con el C4 que él cita) de un proyecto para este tipo de híbrido, que en la magna conferencia que nos colocaron en París el 8 de Enero pasado, para revelar el futuro del grupo, ha sido formalmente prometido para la primavera del año viene. Se trata del HYbrid4, finalmente sobre la base de un 3008, y no de un 308, que llevará el motor eléctrico y su propulsión en el tren posterior; de ahí el “4” de su denominación. En un momento dado, el empuje conjunto de ambos motores puede llegar a los 200 CV, que no está nada mal. Las cifras de homologación se anuncian para 3,8 l/100 km en combinado y 99 gr/km de CO2, que en principio no son como para tirar cohetes, ya que es lo que actualmente ofrece el 207 “99 gramos”; ahora bien, hay que tener en cuenta el tamaño del vehículo, su peso y el que añade la parte eléctrica de la propulsión, porque entre un 207 y un 3008 hay evidentes diferencias.

Pero el problema clave siempre ha residido en el continuo proceso Start/Stop que es congénito al funcionamiento híbrido, sobre todo en un entorno urbano; la elevada compresión del motor Diesel hace que tanto la parada como la arrancada sean mucho más bruscas que en uno de ciclo Otto, máxime cuando en éste se juega con la distribución variable para reducir artificialmente dicha compresión en el momento de la arrancada, cosa imposible en el diésel, porque si no hay compresión, no arranca. Les ha costado, pero parece que lo han resuelto; aunque por lo que me cuentan quienes estuvieron en un primer contacto con un prototipo, hará ya cosa de un año o más, el funcionamiento todavía no era lo que se dice precisamente entusiasmante.

Otro tema, que una vez más nos sirve en bandeja el siempre impetuoso pero no siempre reflexivo “emprendeitor”, es el de la denominación de las carrocerías, tema que aparece en la prueba del Volvo DRIVe; bastó con que yo dijese en el texto de mi entrada que “aunque sea un cuatro plazas (como tal está homologado, con cuatro cinturones), en realidad es un coupé, muy similar por diseño, amplitud y maletero al Scirocco de Volkswagen”, para que el animoso “emprendeitor” saltase a la que él consideró como una nueva oportunidad de “ya te pillé” y en el que era primer comentario a la entrada (faltaría más) nos comunica lo siguiente: “Pero, en mi opinión, no deberíamos llamar “coupé” a un Volvo C30, o a un Scirocco. Diría que ambos son compactos. Siempre he pensado que un coupé tiene 3 cuerpos. Es decir, que le falta el tercer cuerpo (el del maletero) para ser un coupé”.

Con tal afirmación incluso le hace perder un poco las referencias a un bloguero experto en estas lides como es Valmhö, que a su vez comenta: “A mi entender lo de coupé se puede decir cuando en la gama hay otro coche exactamente igual en casi todo, pero mas práctico y menos exclusivo”. En efecto, por referencia a la berlina de la que puede derivar, se puede considerar a la versión de dos puertas, con línea de techo y encristalamiento lateral un poco más estilizados, como coupé; pero esto no es una definición, sino un “abrir la mano” en el concepto para distinguir a dos variantes de berlina, especialmente si son de tres cuerpos, bastante similares.

Lo que me extraña es que “emprendeitor”, persona sin duda conocedora del mundo de la automoción, haya caído en semejante error de concepto; así que vamos a aclararlo, para él y para el resto de blogueros que lo necesiten, sean éstos muchos o pocos. Y el primer error es mezclar el concepto de “compacto”, que hace referencia básicamente al tamaño (así se suele denominar a los segmento C, sean de dos o cuatro puertas), con el de definir el estilo de carrocería. La mayoría, por no decir la totalidad de las denominaciones de las carrocerías provienen de los tiempos de los coches de caballos; pero poco a poco, se han ido reduciendo y ahora nos manejamos con MPV o monovolumen, SUV o todo-terreno (habitualmente un dos volúmenes), sedán o berlina, coupé, y para los descubiertos, cabrio, roadster y spyder. Los que tienen más nombres para un solo tipo de carrocería son los denominados familiar, ranchera, estate, station-wagon, shooting brake (como los anteriores, pero de dos puertas laterales) y en nuestro país, en lenguaje coloquial y ya un poco antiguo, “rubia” (por los laterales de madera, falsa o auténtica, de los modelos americanos iniciales). Y luego están los “crossover”, esos que no se sabe muy bien qué son, pero que algunas marcas, como Nissan, están vendiendo como rosquillas calientes. Pero aquí estamos a vueltas con el coupé, y en él nos vamos a centrar; así que vamos a ello.

Talbot LagoRetrocedamos nada menos que hasta la década de los 20s; los coches cerrados para pasajeros (aunque el primer banco, el del “chófer”, podía ir abierto) eran básicamente lo que hoy llamamos un “dos volúmenes”, y eran totalmente cuadrados por detrás en cuanto a la carrocería en sí; a salvo de los que llevaban un maletero independiente situado por detrás del habitáculo (a veces con una o dos ruedas de repuesto añadidas al mismo), lo que les convertía en tres volúmenes, aunque el último fuese independiente, como una mochila cargada a la espalda. Por entonces, los deportivos eran básicamente coches descubiertos, de dos o cuatro plazas. Pero a finales de dicha década, y sobre todo en la de los 30s, y con el progresivo aumento de las prestaciones, el deportivo descubierto se tornaba francamente incómodo, sobre todo con aquellos parabrisas verticales que producían unos remolinos insoportables en un viaje largo; así que se produjo un progresivo transvase hacia el deportivo cerrado.

Pero la carrocería con zaga totalmente vertical, al margen de no resultar nada aerodinámica (faceta que en aquellos tiempos estaba muy poco trabajada, salvo por algunos pioneros), tampoco resultaba nada deportiva, concepto que artistas y diseñadores tendían (y siguen tendiendo) a identificar con formas alargadas y fusiformes. De modo que a la parte posterior de la cuadrada carrocería tradicional se le administró un tajo en diagonal, a veces eliminando, y en otras simplemente haciendo menos operativas, las plazas traseras. Y ese tajo, o corte, es lo que en francés se dice “coupé”, o sea, cortado; luego, por definición, un coupé es un coche de dos volúmenes con un diseño posterior en diagonal más o menos bruscamente descendente; es lo que los angloparlantes denominan “fastback”. Un coupé de la época clásica podía ser de cuatro plazas, más o menos lo que hoy llamamos un 2+2, pero los más puros eran simplemente biplazas, como ese Talbot granate de 1937 carrozado por Figoni-Falaschi que hemos buscado como ilustración. Y el coupé por antonomasia sigue siendo un biplaza de motor delantero, propulsión trasera, capó largo, habitáculo muy retrasado, y zaga en declive a partir del techo en una sola línea, siendo por tanto un dos volúmenes. Tal y como, a medio camino entre lo antiguo y lo moderno, eran los clásicos Ferrari 250 GT y 275 GTB o, ya en moderno, el Ferrari 599XX que aparece en el trazado antiguo del Nurburgring.Ferrari

No obstante, sin ponernos tan puritanos, se puede admitir que un coupé es un coche de aspecto (aunque no necesariamente de temperamento) deportivo, de entre dos y cuatro plazas, y de sólo dos puertas laterales. Y al renunciar a poner los dos volúmenes como condición necesaria, abrimos la puerta a todos esos coches que cumplen todas las demás condiciones que acabamos de reseñar, como el tan de moda y fabuloso Mercedes SLS, el nuevo “alas de gaviota”, que tiene un compacto pero claramente perceptible maletero con volumen propio, como ya lo tenía su antecesor de los 50s.

Y sobre todo a coches de hasta cinco plazas, como los diversos coupés que tanto Mercedes como BMW tienen en casi todas las gamas de su amplia producción, y que en el fondo son poco más que berlinas de dos puertas, eso que los americanos llaman “two-door hardtop sedan”, y que en los 70s tuvieron cierto protagonismo en el mercado europeo, por influencia precisamente de Opel y Ford, con sus Commodore y Taunus, que vendieron bastantes unidades con ese tipo de carrocería, que en muchas ocasiones eliminaba el pilar central B, para darle mayor luminosidad y aspecto deportivo con los cristales bajados. Y si admitimos como coupés a estos tres volúmenes, con mucha mayor razón lo podemos hacer con coches como el Volvo C30 o el VW Scirocco (cuyo perfil en tres cuartos trasero también ofrecemos), cuya línea exterior y funcionalidad interior está todavía mucho más ajustadas a la de los más clásicos coupés. Y también como coupés estaban consideradas las dos carrocerías sucesivas del Scirocco original, y la de su continuador, el injustamente un tanto olvidado VW Corrado.Volkswagen Scirocco

Lo que últimamente está ocurriendo es que, quizás para compensar la acusación, verdadera o falsa,  de que los coches son cada vez más “lavadoras”, impersonales y parecidos unos a otros, los fabricantes han redescubierto que el concepto “deportivo” vende, o al menos aporta un cierto “plus” de personalidad suplementaria. Y se han lanzado, a partir del Mercedes CLS (y de sus imitaciones, tipo VW Passat CC y otros), a intentar colocarnos como falsos coupés lo que no son más que berlinas a las que no se les ha eliminado ni tan siquiera el pilar B (y con razón, para salvaguardar la rigidez del monocasco), sino simplemente el marco de las ventanillas, de modo que al abrir la puerta (cerrada no se distingue) tengan un aspecto más deportivo. Y, detalle importante de cara a la definición que estamos aclarando respecto a lo que es y no es un coupé, le suavizan y casi eliminan el ángulo entre luneta y tapa del maletero, de modo que se aproximen lo máximo posible a un dos volúmenes. Un argumento más, si es que hiciese falta, para dejar claro que el coupé es básicamente un dos volúmenes, aunque se admitan los de tres, y no al contrario.

Y con esto cierro esta entrada; ya sé que al principio dije que escalonaría estos temas iniciales con otros quizás más polémicos, pero creo que la extensión es suficiente, y la variedad de los temas más que sobrada, así que lo prometido sigue en pie, pero para dentro de unos días.

Share This