Hace ya algunos meses, un bloguero hizo una interesante sugerencia: hablar de las carrocerías que se parecen entre sí más de la cuenta, cuando corresponden a modelos de marcas diferentes. Lo cierto es que todos, en alguna ocasión, hemos comentado: Hay que ver cómo se parece este coche (uno que acaba de ser lanzado al mercado) a tal otro; talmente parece que lo hayan copiado. Y ciertamente, hay parecidos que resultan preocupantemente sospechosos; pero si luego nos paramos a pensar, copiar, lo que se dice copiar, no es tan fácil, salvo que se copie un modelo ya antiguo. Porque la estampación de chapa de una carrocería no es algo que se improvise de la noche a la mañana, y no digamos si lo que se quiere incorporar afecta a la plataforma; son muchos meses, y para cuando sale a la calle un modelo que gusta mucho, por lo general ya es tarde para copiarlo, porque el potencial plagiario ya tiene preparados los troqueles de su propio futuro modelo.

En realidad, un alto porcentaje de coches son básicamente mucho más parecidos entre sí de lo que nos parece cuando los vemos circular; y para comprobarlo basta con ir a un taller de chapa y pintura y observar las carrocerías desprovistas de parrillas, faros, grupos ópticos traseros, cromados e insignias de marca. Y es que, entre las exigencias de la aerodinámica, algo de las modas, y el encorsetamiento de la normativa legal (posición de los faros y de la toma de aire para la climatización en altura y anchura), en la actualidad los diseñadores no tienen tanto margen de maniobra como pudiera parecer. Al menos, cuando del coche de producción se trata; el tema de los “concepts” para exhibir en un Salón es capítulo aparte, del que luego hablaremos.

Si lo pensamos con un poco de detenimiento, ya en los años 20s y 30s, antes de la carrocería monocasco autoportante, los coches todavía se parecían mucho más unos a otros; quitabas la forma del radiador, o el diseño de su parrilla protectora cuando pasaron a incorporarla, y todos eran iguales. Salvo las realizaciones exclusivas de los grandes carroceros, ya que las marcas de gran alcurnia vendían el coche simplemente como un conjunto de chasis y mecánica, para que el adinerado cliente lo vistiese a su gusto en el carrocero de su elección. Y tampoco es que estas carrocerías exclusivas fuesen tan distintas unas de otras; en un Salón retrospectivo de clásicos, si no miras el catálogo, y salvo que seas un auténtico experto en coches de época, no hay manera de saber si la unidad que estás contemplando es la que pudiéramos llamar de serie o una carrocería especial, salvo que, en este último caso, el diseño sea tan llamativo que ya “da el cante”.

Y es que la creatividad humana, y más aun si le pedimos que llegue a las más altas cotas de la genialidad, tiene sus límites; tras de sesenta años de diseñar lo que podemos considerar la carrocería moderna (monocasco autoportante) apenas si queda hueco para algo realmente novedoso, incluso por horrible que sea (y si ha de ser bello, mucho menos hueco todavía). ¿Cuántas obras de arte geniales de los grandes carroceros italianos, en su momento estelar (de los 50 a los 80), se recuerdan?: unas pocas de cada uno de ellos, y así debe ser. “La Pietà”, el “David” o la “Capilla Sixtina” no se esculpen o se pintan todos los días, ni aunque seas Miguel Ángel. Y lo mismo pasa con la música, especialmente la moderna; grandes óperas hay dos o tres docenas, y lo que no podemos esperar es que, en estas décadas de consumismo, aparezcan cien piezas de “rock” buenas cada año. Por lo que seguirán quedando para el recuerdo “Great balls of fire”, el “rock de la cárcel”, “Hasta luego, cocodrilo” y unas pocas más de cada año sucesivo. Y quien dice la canción, podría decir lo mismo de la moda en el vestir; al ver los pases de colecciones, o son estrafalarios, o ya están vistos antes.

En cuanto a los “concepts”, que como obra de los departamentos de diseño de las propias marcas han venido a sustituir a lo que antes se podían considerar como “piezas únicas” de un carrocero (el “Florida” de Pininfarina, inmortalizado sobre la tumba de su diseñador, fue el boceto del Lancia Flaminia Coupé), se les puede dividir en dos grandes grupos: los que, mal que bien, tienen por objeto marcar tendencias, e incluso auscultar la recepción por parte del público en los Salones, y los que no tienen otro fin que llamar la atención en esos mismos Salones para atraer público hacia el correspondiente “stand” de la marca. En el primer caso, cumplen más o menos el mismo papel que el de las obras de los carroceros independiente de hace sesenta a veinte o treinta añas atrás; en el segundo, no pasan de ser una auténtica tomadura de pelo.

A lo largo del final de los 80s, la década de los 90s y principios de este siglo, tuve ocasión de visitar en repetidas ocasiones el Salón del Automóvil de Tokio, que es cada dos años; no todas las visitas fueron consecutivas, pero en total fueron cuatro o cinco, si mal no recuerdo. Y al margen de muchas cosas interesantes, lo que siempre me llamaba la atención era la obsesión, por parte de las marcas locales japonesas, de presentar cada una del orden de media docena de “concepts” en cada Salón. Los cuales, por otra parte, eran casi idénticos a los de hacía dos, cuatro o seis años atrás, ya fuesen propios o de otras marcas, que tanto da; alguno, muy de tarde en tarde, y profundamente modificado, llegó a alcanzar la producción, y el resto desconozco si iban a un almacén (mejor que no fuesen a un museo, desde luego), o a la prensa de achatarrar, o bien se retocaban ligeramente y servían para dos años después.

Otro tanto ha venido ocurriendo, a lo largo de las tres últimas décadas, con todos los prototipos en los que se han presentado avances tecnológicos como controles “by-wire” o sucesivas etapas de híbridos y coches eléctricos, bajo carrocerías futuristas a veces muy estilizadas y otras auténticos bodrios. ¿Y para qué, cuando cualquiera medianamente enterado sabía que, en el caso del hidrógeno, lo que hay que resolver es su obtención, almacenamiento y distribución, y en el de los eléctricos, el problema de las baterías (que, por cierto, sigue sin resolverse después de más de un siglo de investigaciones)? Evidentemente, para que el niño tire de la mano del padre hacia tan llamativo modelo, al grito de “¡Mira, papá!”, y una vez allí, que el vendedor le intente colocar al padre el discreto coche de gran serie actual.

La verdad es que el diseño de un coche para vender en el mercado real, y a partir de unos pocos miles de unidades anuales (los coches de reducidísima tirada dejan mayor margen de maniobra), está bastante acotado, una vez definido el segmento en el que va a militar y luego el tipo de carrocería: berlina de dos o tres volúmenes, con o sin portón, coupé, convertible, familiar, monovolumen, todo-terreno, y si no encaja en ninguno de estos campos, se le denomina “crossover”, y ya está. Y a partir de ahí, de vez en cuando surge la genialidad, o bien el golpe de suerte, y el modelo en cuestión consigue crear tendencia. Algunos coches, como el Mini original, el Citroën2 CV” o el “Escarabajo” fueron tan peculiares que, siendo geniales, ni siquiera crearon tendencia; nadie se atrevió a seguirles por el mismo camino. Porque Fiat, a lo largo de varias décadas, ha creado excelentes modelos de tipo mínimo, pero nunca se metió a hacer nada que se pareciese al Mini; aunque sí ha repetido, y con éxito, el diseño de su propio 500. Pero tendencias estéticas modernas han sido los monovolumen, en los que Renault ha marcado la pauta primero con el más voluminoso Espace y luego con el más compacto Scénic, Mercedes con el SLK de techo duro plegable, antecesor de todos los modernos coupé/cabrio, y también Mercedes con el CLS que encabeza la lista de los coupés de cuatro puertas, senda por donde ha seguido Audi, con sus “5” y “7”, y también BMW. ¿Podemos decir que los que siguen copian? La tendencia sí, sin duda alguna; el diseño concreto, en la mayoría de los casos no, aunque forzosamente se acaban pareciendo bastante unos a otros.

En el caso del parecido entre dos modelos que no se deba a seguir las nuevas tendencias marcadas, caben dos posibilidades: la casualidad, o el plagio. En el primer caso, o al menos así me lo parece a mí, se podría citar la indudable similitud entre el primer Fiat Bravo (olvidemos el no muy conseguido Brava) y la segunda generación del Nissan Almera, aparecida pocos meses después. En concreto, la zaga era prácticamente idéntica; pero a Nissan no le pudo dar tiempo, salvo que tuviese espías infiltrados en Fiat, para poder copiar el diseño. Como ya dije al principio, forzosamente debía tener la estampación de chapa terminada bastante antes, dado el corto lapso de tiempo transcurrido entre el lanzamiento de uno y otro modelo.

En cuanto a lo plagio descarado, la palma se la lleva SsangYong, que debido a su relación con Mercedes para la utilización de sus motores, decidió extender el “copyright”, por su cuenta y riesgo, también al diseño. Pero no ya a las líneas generales de la carrocería, sino que incluso se copiaba descaradamente la archiconocida parrilla de láminas horizontales, con una barra cromada vertical en el centro. Y es que la cultura oriental, o al menos algunas de sus manifestaciones más comerciales, tiene un muy particular sentido de los derechos de autor, de los de imagen, y de las patentes. Cuando en China existen fábricas de falsificaciones, si no directamente estatales, al menos descaradamente consentidas, dado su tamaño y volumen de producción, ¿qué otra cosa se puede esperar?. Bolsos, relojes y artículos europeos de lujo son fusilados de modo inmisericorde; y luego nosotros los compramos, claro, porque no están tan y tan mal, y salen mucho más baratos. Y como China va camino de ser la primera potencia mundial comercial e industrial, pues a tragar todo el mundo.

Finalmente, recuerdo un caso muy peculiar, de absoluto plagio, pero que no fue llevado a cabo por ninguno de los tres fabricantes implicados, sino que el propio diseñador fue el causante del desaguisado. Fue durante un cambio de década, de 1959 a 1960, cuando tanto Fiat, como Peugeot y la británica BMC (Austin, Morris, MG, etc) le encargaron a Pininfarina el diseño de un coche de berlina media (casi tirando a alta para sus tiempos) de tres volúmenes y lo que ahora diríamos diseño clásico, que entonces era el normal para una berlina. Y lo que se le ocurrió al responsable del proyecto, o más bien al jefe del departamento, fue colocarles prácticamente el mismo diseño a los tres. Parece mentira que no pensase que, en cuanto apareciesen en un Salón, y además prácticamente los tres a la vez, no se iba a notar lo que era no ya un plagio, sino una especie de calcomanía por triplicado. Las tres marcas, ignorantes de que cuando les pasaron el diseño a cada una de ellas, por las mismas fechas unos planos casi idénticos también viajaban en otras dos direcciones, prepararon la industrialización de “su” modelo, y para cuando se descubrió el pastel, ya era tarde, y hubo que apechugar con tres modelos casi idénticos puestos en el mercado bajo tres marcas distintas. Se trataba del Peugeot 404, de los Austin A60 Cambridge y Morris Oxford (puesto que, para más “inri”, BMC lo sacó bajo dos marcas, siendo prácticamente más clónicos aún que con los otros dos), y del Fiat 1800/2300 de seis cilindros y luego 1500 Lunga, que en Seat fue primero 1400C, con el antiguo motor, y luego 1500, monofaro primero y bifaro después. Al responsable del asunto le costó el puesto, pero el daño ya estaba hecho. Esto sí que fue no ya copiar, sino calcar un modelo por triplicado; como puede verse por las fotos, tanto el frontal, como el perfil o la trasera era prácticamente idénticos, por lo que a chapa se refiere, al margen de los detalles de las parrillas, y poco más.

Austin Cambridge SedanAustin Cambridge

Fiat 1500/1800/2300 Fiat 1500/1800/2300

Peugeot 404Peugeot 404

Peugeot 404

Peugeot 404

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