Este pasado fin de semana he tenido la oportunidad de conducir (y, por qué no reconocerlo, de disfrutar) un automóvil excepcional; no es lo mismo haberlo probado durante un corto kilometraje y período de tiempo (como ya lo hice, y con esta misma motorización, con motivo de su presentación), que disponer de él durante cuatro días completos para tomarle bien el pulso y luego hacer un largo recorrido con él. Un veterano y querido compañero de profesión, con el que compartí bastantes decenas de miles de kilómetros de pruebas a lo largo de los 70s y los 80s, se casaba en el Sur, allá donde el Guadalquivir desemboca, enfrente del Coto de Doñana. Para tal acontecimiento, ¿qué menos que un buen coche? Así que me agencié un Audi A8 4.2 FSI, y para allá que fuimos.

La ceremonia estupenda, y el coche, un éxito de público y crítica. Por encima del precio de salida del modelo, ligeramente por encima de los 16 millones (hablando en las extintas pesetas parece que la cosa suena mejor), el aparato llevaba del orden de casi otros ocho millones en opciones, así que el precio real de la unidad rondaba los 24 millones de pesetas. Aunque todavía faltaba alguna opción que otra, ya pueden suponer los lectores que el equipamiento, entre serie y opcional, era no ya lujoso, sino más bien lujurioso. Y por ello mismo, el manejo de este coche durante cerca de 1.500 kilómetros viene al pelo para profundizar en un tema que ha generado bastantes comentarios a la anterior entrada; me refiero al equipamiento en general, y a las ayudas de todo tipo al conductor, en particular. Como se deduce de la lectura de dichos comentarios, hay opiniones para todos los gustos, incluso claramente opuestas en algunos casos; el tema es lo bastante ambiguo como para aceptar todos esos enfoques, así que ahí va el mío, absolutamente personal, y tan respetuoso con el resto como sin duda lo será a la inversa.

Antes de dejar de lado el comportamiento concreto de este coche, quiero dejar constancia de su excelente consumo, habida cuenta de que, pese a su estructura de aluminio, hablamos de un aparato de 1,95 metros de ancho por 1,46 de alto, y con un peso oficial de 1.835 kilos, que con opciones ya estaría bien por encima de los 1.900; con dos personas y equipaje dentro, algo más de dos toneladas rodando por el asfalto. Pues bien, yendo hasta Sevilla por Mérida, y volviendo por Bailén, lo que supone más de un 80% de ambos recorridos por autovía cubierta tranquilamente a 130 km/h, y el resto por carretera normal con tráfico medio, a lo que se podía pero sin forzar, el consumo (según el ordenador, claro) fue de 9,0 l/100 km a la ida y de 9,3 a la vuelta; los 650 metros de diferencia de altitud entre Madrid y Sanlúcar justifican esta diferencia, máxima con un coche de este peso. No está mal para un 4.2 V8 de gasolina, impulsando semejante coche.

Y ya que he subrayado que mi planteamiento es absolutamente personal y subjetivo (no podría ser de otro modo, evidentemente), voy a dejarlo todavía mucho más explícito, para que quede muy claro mi punto de partida. Sobre el tema de los equipamientos parto de una base que es una auténtica perogrullada, pero por lo mismo, muy cierta: lo único con absoluta garantía de que no se va a averiar, es lo que no va montado en el coche. ¿Quiere esto decir que voy a renunciar a equipamientos de confort y seguridad sólo para evitar que puedan averiarse? Evidentemente, no. ¿Voy a cargar mi coche de peso, ocupar espacio y pagar el coste a base de “gadgets” que muy poco o nada aportan en esos dos aspectos? Menos todavía. ¿Montaría otros elementos que sí son de interés, pero que son opcionales? En función de lo que me cobren por ellos. Creo que el último coche elemental que se fabricó, al menos en Europa, fue el primer Fiat Panda, en la primera mitad de la década de los 80s; era un excelente producto para su tiempo (modular, práctico, duro, amplio para su tamaño, y económico de utilización y mantenimiento), y por ello consiguió el título de “Coche del Año”. No tenía ninguna ayuda electrónica a la conducción, y menos aún elementos de “infotainment”; si querías radio, la ponías tú. Tuve uno durante unos pocos años (la primera versión, ya como Seat, con el motor de 903 cc y 45 CV), que me dio muchas satisfacciones, cero problemas y que, con una punta de 140 km/h reales, permitía viajar a cruceros del orden de 110/120 km/h tan ricamente.

Quizás no soy tan radicalmente nostálgico como 21.Enrique en la entrada sobre los méritos de la industria “no tan auxiliar”, pero comprendo y respeto a quienes están un poco hartos de la en ocasiones excesiva injerencia de la electrónica en el control de nuestro coche; me explicaré al desarrollar esta entrada. Pero tampoco soy tan radicalmente devoto, como con excelente aporte de razonamientos suele ser “Slayer” al respecto, de todas y cada una de las continuas propuestas con las que dicha industria y los fabricantes nos bombardean continuamente. Con dicho enfoque, no podríamos tener (y no es que yo lo tenga) un humilde chalet en mitad del campo sin más calefacción que una estufa, ni más aire acondicionado que un abanico, ni más agua que la sacada del pozo con una bomba de palanca, ni más ducha que una regadera (por la razón anterior), por aquello de que no ya nuestro confort, sino incluso nuestra salud podrían resentirse por esa falta de equipamientos que hoy se consideran moneda corriente, pero que nuestros abuelos tampoco tenían, y se morían poco más o menos como ahora.

En todo caso, y como persona liberal que aspiro a ser, pretendo respetar siempre la libre opción a elegir tanto de Enrique como de Slayer. La única cortapisa podría ser cuando dicha opción pueda poner en riesgo a terceros, dada la falta de seguridad activa de un coche; pero por ello, ¿deberíamos prohibir circular a los miles de Panda antiguos, que tanto en España como en Italia (es donde más los veo), bien mantenidos y pasada su ITV, prestan buen servicio a sus usuarios? Y no olvidemos lo que ya comenté acerca de la conducción segura: todo el mundo, aunque no sea más que inconscientemente, tendemos a conducir “a riesgo constante”; yo mismo no forzaba igual con mi BMW 2002 tii que tuve hasta hace unos meses, que con un moderno coche de pruebas, y no porque no estuviese en perfecto estado de revista, pero… por si acaso. En absoluto comparto el fascistoide y fantasmón lema de que hay que “vivere pericolosamente” que enfáticamente promovía “il Duce” Mussolini.

Pero a lo que sí tiendo es a ser sensatamente minimalista (no sé si lo consigo); y a este respecto, traigo a colación una frase del escritor y aviador (o a la inversa) Antoine de Saint-Exupéry, autor no sólo de “El principito”, sino de relatos como “Tierra de hombres” y “Vuelo nocturno”, sobre los que, como él mismo y Mermoz, fueron pioneros del correo aéreo entre Francia y el norte de África con la “Aéropostale”, y entre Argentina y Chile, sobrevolando los Andes. Pues decía Saint-Exupéry, que por su faceta de piloto algo debía entender de mecánica y aparatos, lo siguiente: “Un mecanismo no llega a ser perfecto hasta que ya no es posible eliminarle ningún componente más”. Una definición de minimalismo mucho más certera, y sobre todo elegante, que mi perogrullada inicial; y arranco de una vez.

Tras de reflexionar un poco, he dividido estos equipamientos y ayudas en cuatro categorías; reparto sin duda bastante teorizante y muy subjetivo, pero que al menos sirve para delimitar claramente mi posición al respecto. Estas categorías son: lo que ya hay que considerar como poco menos que irrenunciable, por más que cueste una cantidad de dinero no despreciable; lo que yo montaría en mi coche, pero en función de que el coste me parezca razonable (de lo contrario, renunciaría); lo que disfruto y utilizo una vez que el coche lo trae de serie, pero por lo que no pagaría ni un euro si es opcional; y lo que prefiero que no lo traiga, ni tan siquiera de serie.

En el primer apartado entran equipamientos sobre los que apenas si cabe la menor discusión: la dirección asistida, salvo en microcoches o muy mínimos; el aire acondicionado, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, y el ABS, y no sólo porque éste es legalmente obligatorio, sino porque sus beneficios son tan evidentes que casi da vergüenza reseñarlos (otra cosa es que pueda ser desconectables o no, y corrijo lo comentado por alguien en el sentido de que ya no lo son; en unos coches sí, y en otros no). Y si al ABS le añadimos los repartidores en función de la carga y de frenada en curva, pues miel sobre hojuelas. Por mi parte, también meto en este grupo un buen ESP de última generación, poco intrusivo pero siempre alerta, apoyado en un control de tracción por gestión y/o frenos tipo ASR e incluso de suavidad en la retención como el MSR, interesante este último en los motores de alta cilindrada y/o compresión. Y también metería aquí al Hill Holder o ayuda para arrancar cuesta arriba, sobre todo en coches con pedal de embrague; no es un elemento caro, no tiene contraindicaciones, y resulta práctico, evitando castigar el embrague a conductores no muy duchos en jugar rápido con los tres pedales. No he oído, al menos por el momento, que sea un mecanismo proclive a tener averías; en cuyo caso, para mí lo eliminaría.

Antes de pasar al siguiente grupo, me permito una digresión, tomando como referencia el comentario de 45.Oalfonso, en la citada entrada sobre la industria auxiliar, en el que viene a decir que un buen conductor bien concentrado puede no necesitar ABS, ESP y control de crucero activo, pero no quita para que pueda tener un momento de descuido, distracción o error, y que las ayudas sirven para mejorar el margen de seguridad, porque no se puede mantener la concentración al 100% todo el rato. Pues bien, tanto para Oalfonso como para varios otros blogueros, quiero hacer la distinción entre considerar al ABS y al ESP como eficaces colaboradores para una conducción rápida, por no decir al límite, o bien como correctores de lo imprevisto, que es algo de lo que ningún conductor, por experto que sea, está a salvo. A mí me interesan mucho más el ABS y el ESP para salvarme de una mancha de aceite, de una placa de hielo en un sombrío a 4ºC por encima de cero, o de un reguero de gravilla (cosas que no puede estar uno sospechando a la salida de cada curva, porque para eso no salgo del garaje), que para que me salve de un error mío, que también. A 30.pgonzalezs el ESP le salvó, en La Givrine, de caerse por un barranco, aunque no dice si fue por ir “pasado” o porque hubo un repentino e inesperado cambio de adherencia en la carretera; lo importante es que se salvó.

Pero yo, haciendo el recorrido de pruebas que estoy publicando en el blog, me “fui al sembrado” en una curva que había pasado (como todas) centenares de veces, porque en la provincia de Toledo un camión que iba a una almazara había dejado, en una curva con ligero cambio de rasante, un reguero de aceite (por llevar la carga sin proteger debidamente) de un metro de ancho por unos 20 de largo. El reguero me cogió justo en las dos ruedas de apoyo y, visto y no visto, al campo. Pude volver, ya que todo estaba bastante llano, pero ahí es donde sí que hubiera querido yo ver al ESP; suponiendo (tal vez es mucho suponer) que hubiera sido capaz de compensar un cambo de agarre tan brutal como pasar de un asfalto perfectamente seco y soleado a una mancha de aceite de oliva, y con las ruedas ya manchadas de aceite y con poco agarre. Por ello esos elementos los considero, ya que existen, absolutamente imprescindibles, y no comparto la nostalgia por lo antiguo al nivel manifestado por Enrique.

Y vamos ya con el siguiente grupo, el de los elementos que montaría, incluso opcionalmente, si el precio me parece razonable; aspecto este último que tiene una doble subjetividad: los gustos personales, y el saldo de la libreta en la Caja de Ahorros. Pues bien, me parece un buen invento el navegador, que ya ha llegado a un nivel de perfección realmente asombroso; y cuando no el embarcado en el coche (que en ocasiones es muy caro), el de tipo Tom-Tom o similar es perfectamente válido. También me parece muy bien el control de crucero normal y corriente, que permite hacer largos trayectos fáciles sin llevar la pantorrilla derecha agarrotada para mantener el crucero; cosa que, por otra parte, el control hace con mucha mayor precisión (aprovecho para confirmar que, en este Audi, y con 130 km/h reales como crucero seleccionado, el consumo instantáneo llega a marcar 0.0; pude comprobarlo en la rápida y fácil bajada del Puerto de Miravete, en dirección a Mérida).

Y aunque los faros halógenos, que hoy en día son ya los normales, iluminan muy bien, también me interesan los de xenón, que tienen autorregulación de alcance; y si son bi-xenón mejor, y si son de los que giran en las curvas o de los que tienen alcance variable en función de la velocidad y el tráfico, mejor aún, porque todo lo que sea una buena iluminación es un factor fundamental de seguridad. El problema con los xenón es que los últimos refinamientos citados son complejos y por lo tanto, caros; probablemente, a efectos prácticos, pasarían al tercer grupo. También me parece de interés el dispositivo de “manos libres”: suele ser barato y muy práctico, aparte de obligatorio si se quiere hablar sin el riesgo de que te claven una multa; pese a ello, multitud de conductores se siguen arriesgando a conducir con una sola mano mientras con la otra hacen como si se rascasen una oreja.

Navegador

De los artilugios modernos me parece interesante el Side Assist o control de punto ciego; aunque un retrovisor lateral bien regulado puede suplir su función en el 80% de los casos, en ocasiones intentamos, o vamos a intentar, una maniobra un tanto brusca que casi no nos da tiempo a mirar el espejo (sobre todo el derecho), porque si no la hacemos en décimas de segundo, ya es tarde. Y en esos casos, la lucecita brillante en el espejo, y la “chicharra” que nos avisa, es una ayuda inestimable para no cortarle el paso a alguien, o algo peor. Y de los elementos ya antiguos, pero hoy casi en desuso y superado por otros mucho más complejos, pero que a efectos prácticos apenas si son más eficaces, cito la suspensión trasera Nivomat de origen Boge que solía ofrecer con frecuencia Opel en sus coches; es autoenergizante, sencilla y sirve para controlar el alcance los faros. Finalmente, los programas de amortiguación tipo Confort/Auto/Dynamic están muy bien, pero al margen de que dudo que el precio sea razonable, pienso que lo de Auto es un camelo, al menos parcialmente; si el paso a la regulación dinámica fuese tan rápido como promete el constructor, estaría de más un mando manual para esta última, ya que viajaríamos más cómodos y el sistema se endurecería sólo cuando hiciese falta, pero instantáneamente, sin esas décimas de segundo que permiten que el coche balancee antes de que entre en juego la amortiguación enérgica.

En cuanto al tercer grupo, el de aceptar lo que viene de serie, tiene una trampa; porque lo estamos pagando, queramos o no; y aunque haya versiones sin ello, más baratas, en muchos casos no aceptan las opciones que el cliente desea, o bien forman parte de un pack en el que te meten también lo que no te interesa. En este apartado entraría la suspensión neumática de nivel constante; en el caso del A8 es de serie en todos ellos, así que no hay discusión. Por el contrario, en el caso del Citroën C5, se puede elegir entre que lleve o no la suspensión Hidractiva III+, pero en un acabado concreto: con el motor HDi de 163 CV, el Millennium no la puede llevar, y el Premium la trae de serie; pero esto implica una serie de equipamientos que pueden interesar o no, y ya es cuestión de cada cual decidir lo que más le conviene.

Otro equipamiento que me sobra, en los cambios automáticos, es que cuando tienen la posibilidad de manejarse secuencialmente, bien con la propia palanca o con paletas al volante, además tengan un programa automática D y otro Sport. Hace unas cuantas entradas, un bloguero ya comunicó esto mismo, refiriéndose al cambio DSG de su Seat; en S, cambia innecesariamente alto de vueltas, y para conducir en plan deportivo por una zona retorcida, para eso está el mando secuencial, con una doble posibilidad de manejo.

Cambio automático

Pero como lo de D/S viene de serie, tampoco le vamos a hacer ascos. Lo mismo digo, y me acuerdo del A8, de sus fantásticos asientos calefactados, ventilados y con masaje; supongo que ver el asiento desmontado debe producir auténtica impresión.

Pues, como decía, siendo un coche prestado, encantado de utilizarlo, pero yo no pagaría la opción, creo que incluso aunque me sobrase mucho dinero, porque es un incremento no despreciable de peso, y cualquier avería debe ser de las caras. Y lo mismo de lo mismo para la cámara de infrarrojos de visión nocturna, que detecta peatones o animales en la calzada incluso a mayor distancia que los faros en luz de cruce; la broma sale por 2.600 euros. Si con unos faros bi-xenón a los que sólo les falta hablar, porque ya hacen de todo (autorregulables en curva, y de alcance según tráfico y velocidad), encima hace falta un detector de animales de sangre caliente, ya mejor no conduzco de noche; o bien pensado, por mucho menos dinero voy al óptico a que me gradúen mejor las gafas, y así mejoro la visión para todo, y no sólo para conducir.

Cámara de visión nocturna

Tampoco doy ni un duro por la cámara de visión trasera para aparcar, con su carrusel de rayitas de colores que se mueven de un lado para otro como las serpientes de un fakir (supongo que, a base de utilizar siempre el mismo coche, se le acabará cogiendo el tranquillo). Con unos buenos sensores de distancia y, como mucho, un display esquemático del hueco que me queda hasta chocar, me conformo; mejor dicho, lo prefiero, porque las cámaras son tan angulares (en realidad son “ojo de pez”) que distorsionan mucho la imagen, y tan pronto te quedas a medio metro o más, como golpeas antes de darte cuenta. Lo que no está mal, y creo que no será tan y tan caro, es el retrovisor derecho que apunta hacia la rueda trasera para aparcar ajustándose al bordillo, pero sin rozarlo; por la izquierda, con el espejo de ese lado, aunque no baje, es suficiente, pero el del lado derecho es una buen ayuda para no rozar unas llantas de aleación.

En cuanto a los sensores de luminosidad y de lluvia, siempre me ha parecido que están de más; en ambos casos, dependen bastante de la luminosidad y la incidencia de los rayos solares: lloviendo bastante, a veces no se disparan, o bien se vuelven locos, a toda velocidad, con un chispeo. Con la posibilidad de un barrido con un toque a la palanca, me vale; y luego, un automático con cuatro o, como mucho, cinco frecuencias fijas. El sensor de luz, muchas veces tarda entre 50 y 100 metros en encenderse al entrar en un túnel, y en otras te enciende el cruce en ciudad simplemente porque la calle está en sombra, y acabas de entrar desde otra donde pegaba el sol. La nueva “luz de día” a base de “leds” muy brillantes cuando se les ve de frente, que es lo que importa en tráfico diurno, es una buena solución, pues consumen muy poco, y te ahorran horas de utilización innecesaria de los faros de cruce.

Finalmente, está el asunto de las direcciones de relación variable; no la Servotronic (o la antigua Diravi de Citroën, como bien recordaba un bloguero), que son de asistencia decreciente con la velocidad. Me refiero a las que se van haciendo más rápidas (relación más baja) a medida que se gira más el volante, o más lentas (relación más alta) a medida que aumenta la velocidad del coche; son dos formas de decir lo mismo, ya que a gran velocidad el volante no se puede (mejor no se debe) mover más que un poco, y el objetivo es que la dirección no resulte demasiado nerviosa a gran velocidad y para pequeños giros del volante, pero que se haga más rápida para curvas muy cerradas, tomadas a baja velocidad con amplios giros de volante. Hasta el momento, lo más sofisticado que recuerdo es lo de BMW (ya con algunos años), que llega a variar la relación en la proporción de doble a sencillo, y también la más reciente de Audi, con un tipo de engranaje tomado de la industria aeroespacial. Son dos sistemas magníficos, pero que cuestan “una leña”, y no me compensaría pagarla sólo para girar algo menos en el volante en una horquilla.

Dirección Asistencia Eléctrica

Ahora bien, hace un par de años, Mercedes presentó en el CLC una dirección con relación variable por medios mecánicos y no electrónicos, y mucho más económica. El tallado de la cremallera es progresivo, siendo la dirección bastante tranquila en los primeros cinco grados de giro de volante, para que no sea nerviosa en línea recta. Luego va haciéndose más y más rápida, de modo que con 100 grados de giro ya basta con un 30% menos de giro de volante para idéntico giro de las ruedas que en una cremallera lineal. Así, al aparcar y en trazados sinuosos, no hace falta mover demasiado el volante, que se conforma con dos vueltas de tope a tope. Este sistema sí que lo pagaría; aunque, en realidad, no debería tener sobreprecio, ya que la cremallera de algún modo hay que tallarla.

Y nos queda el apartado del equipamiento que no me interesa en absoluto, ni aun siendo gratis, porque no lo es; si viene de serie, ya lo he pagado. Argumento que sirve también si me dicen lo de que, como se puede desconectar, pues ya está; sí, pero ya lo he pagado. En esta categoría, y con la suerte de ser casi siempre desconectable, está el Lane Assist, o avisador de abandono de carril; todo lo bien que me parece el de “punto ciego”, me molesta éste. En primer lugar, en un país como el nuestro, donde misteriosamente las rayas de la pintura de obras duran en el asfalto mucho más que las rayas normales, este avisador podría en un momento dado sacarte al campo, en especial de noche. Por otra parte, circulando por autovía, yo acostumbro a hacer la maniobra de desplazarme al carril izquierdo, para adelantar, muy progresivamente, desde 200 o más metros antes de alcanzar al coche que va a ser adelantado (es mejor que te vea por el retrovisor cuanto antes mejor); en tal caso, el avisador interpreta que me estoy despistando, y me da un toque. Es mucho más barato y más eficaz, al menos de cara a no salirse de la carretera (no para cambiarse distraídamente de carril, lo concedo), lo de la pintura ranurada, cuya vibración es un aviso perfecto.

Tampoco le acabo de encontrar el punto al freno eléctrico de estacionamiento: requiere dos motorcitos, uno por rueda, o uno más grande si tira de dos cables; es una complejidad innecesaria y posible fuente de averías; si se queda enganchado, es más problema que con el de mano clásico, que por lo general, y en dicho caso, se suelta si se mete marcha atrás y se da un tirón brusco. Cierto que esto era así sobre todo con frenos traseros de tambor, pero es que los de disco es difícil que se traban mecánicamente; mientras que, con un accionamiento eléctrico de por medio, si ésta se avería ya no se sueltan. La justificación de liberar en la consola el hueco de palanca no me parece suficiente, y menos aún la de que algunos usuarios/as no tiran de la palanca con suficiente fuerza, y el coche se desliza poco a poco. Si empezamos a admitir como justificación suficiente argumentos de este tipo (aunque de hecho ocurran en ocasiones), acabaríamos con los coches hipertrofiados de sistemas redundantes de seguridad.

Y en cuanto a la llave inteligente que no hay que colocar en alguna ranura, sino que basta con llevarla en el bolsillo o en el bolso, tengo el mayor de los reparos; porque hay el gran riesgo de pasarle el coche a alguien, con el motor en marcha, y llevársela en el bolsillo. Y en cuanto apriete el botón del Start/Stop, ahí se queda. Sólo es práctica (y no mucho) para el que no le deja el coche, ni para aparcarlo, ni al padre, ni al hijo, ni a la mujer, ni al aparcacoches. Y si prefiero la llave que hay que introducir en un alojamiento, entonces casi me sobra que el coche me reconozca desde lejos y me deje abrir tirando de la manija o pulsando un botoncito, puesto que de todos modos he de sacar la llave; y he dicho “casi”, para salvar el caso de venir con las manos llenas de paquetes, y que esté lloviendo a cántaros, o que el techo del coche esté tan sucio como para no poder dejar los paquetes encima.

Tirador puerta

Pero la palma de lo que no quiero ver ni en pintura son dos ayudas a la conducción que se nos han vendido como un gran aporte a la seguridad: el reforzador de frenada (BAS, o bajo cualquier otras sigla) y el control de crucero adaptativo o inteligente. Y es cierto que, para determinado tipo de conductores casi siempre, y para casi todos en alguna ocasión, ambos dispositivos tienen su justificación; pero ya he dicho que este texto es absolutamente personal y subjetivo, y bajo ese prisma, me arriesgo a perder los eventuales beneficios que me pudieran aportar en alguna ocasión, a cambio de librarme de las molestias que me causan de manera habitual. Vamos primero con el reforzador de frenada, cuya existencia se justifica, y sin duda con razón, porque un elevado porcentaje de conductores, ante una situación de emergencia, pisan el pedal de freno con rapidez (aunque quizás no con un tiempo de reacción lo bastante rápido, que es muy diferente), pero no con la suficiente fuerza como llevar el ABS a su zona de máxima eficacia.

Sin duda es así, pero yo, y la inmensa mayoría de los conductores expertos y bien formados, no tenemos ese problema; por el contrario, sí tengo el hábito de pasar el pie desde el acelerador al freno con rapidez, incluso cuando no hay una situación de emergencia (y con mayor razón, si estoy conduciendo en plan rápido por una carretera tortuosa), y darle el primer toque al pedal, hasta absorber la primera holgura, también con rapidez. Lo cual no quiere decir que vaya a frenar fuerte; en ocasiones, es sólo templar un poco la velocidad, ya sea en tráfico urbano porque me aproximo demasiado al coche de delante (más bien porque él pierde velocidad sin ni siquiera tocar su freno), o porque quiero asentarle un poco el tren delantero y quitarle subviraje al entrar fuerte en una curva.

Pero como el dispositivo tiene como primera señal de alarma la rapidez de accionamiento inicial del pedal, y luego ya como segunda la violencia de la pisada, acaba uno pegando un cabezazo inesperado, porque el BAS te multiplica la acción del servofreno mucho más que en una frenada lenta. Y esto resulta de lo más desagradable; lo era, y mucho, en las primeras versiones del BAS de los coches de Fiat Auto, y todavía lo sigue siendo, pero menos. Y prueba de lo que digo es que muchos deportivos, con ABS, EBD y todo lo demás, lo que no llevan es BAS; por algo será, y probablemente, porque se supone (no sé si con cierto optimismo) que van a ser manejados por gente que sabe conducir).

Y queda el control de crucero adaptativo, que me trajo de cabeza en el mencionado A8, con nada menos que cuatro niveles de distancia a elegir hasta el coche de delante antes de que empiece a frenar; y cada vez que quitas el contacto, vuelve por defecto hasta la más lejana, y no donde tú la habías dejado (obviamente, en mi caso, en la más próxima).

Lo malo del asunto es que no puedes elegir control de crucero a secas, y de frenar ya te encargarás tú; así que, o tragas con que el chisme lo acabe haciendo a su manera, cortando velocidad mucho antes de lo que tú harías y demasiado lejos hasta que el de delante se aparta, o bien, pero con problemas añadidos, tienes que hacer lo de siempre con un control normal: tocar el freno, o darle a la palanquita para desconectar el control (pero sin pasarte y ponerlo en “off”, lo que te obliga a volver a tarar la velocidad de crucero), y volver a darle para recuperar el automatismo. Lo cual no sería tan malo a no ser por unos cuantos detalles, aparte del ya citado de que, cada vez que paras, se pasa a la distancia larga: es que el sistema funciona tan suavemente que, salvo que te aproximes al de delante muy rápido, en cuyo caso la retención va acompañada de frenada y te das cuenta, puedes hacerte un kilómetro tras de un coche que te está restando 5 o 10 km/h de crucero sin que te enteres. Solución: ir todo el rato por la izquierda para que el radar de proximidad no detecte a los que van por el carril derecho; pero eso, aparte de no ser muy correcto, te obliga ir muy pendiente de si alguien viene por detrás más rápido todavía, cosa que no tendrías que hacer si vas por la derecha hasta el momento de adelantar. Por otra parte, si dejas pasar a este tercero, aguantando detrás del coche al que vas a tu vez a adelantar, y en cuanto pasa el más rápido te metes detrás, el sistema te pega un frenazo si no dejas lo que él considera suficiente espacio, por lo que pierdes más velocidad de la necesaria. Eso sí, si el coche que ya te ha adelantado se va alejando, te permite ir algo más cerca de él que cuando eres tú quien se aproxima a otro más lento; ahí sí que es inteligente. Pero, una cosa con otra, este control adaptativo te obliga a trabajar más, y a ir más tenso, que uno normal y corriente. Y así es como yo lo veo.

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