Teniendo en cuenta que el automóvil que hoy consideramos como “moderno” se diseña y comercializa una vez acabada la II G.M. –con la posible excepción del “2CV” y el “Escarabajo”, diseñados antes de la guerra- la moda de los Aniversarios no arranca, como pronto, hasta los años 70s, que es cuando los coches diseñados a partir de 1948 (año arriba o abajo) cumplen su bodas de plata. Y a partir de ahí, combinando fecha de nacimiento y aniversarios de 5 en 5 años, empieza una retahíla de efemérides en la que lo realmente importante es el grado de mitificación del coche en cuestión, más que la antigüedad. Cualquier aniversario del Porsche 911 -por poner el ejemplo más señero- y por muy esquinado que fuese (celebraron el 35, que ya son ganas de coger una cifra rara), puede tener más valor conmemorativo que el del primer Skoda Felicia (también de motor trasero), dicho sea sin ánimo de ofender.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

Así pues, el 25 Aniversario del Opel Calibra es uno más, pero su comunicado de prensa nos ha traído a la memoria un tipo de coche que floreció, languideció y está retornando; y todo esto, básicamente, es lo que queremos rememorar. Pero no es menos cierto que el Calibra alcanzó -y para muchos coleccionistas y aficionados lo sigue teniendo- un nivel casi de culto, apoyado en dos columnas básicas: la excepcional limpieza estética de su diseño, que a su vez daba lugar a una notable eficacia aerodinámica, que durante años mantuvo el récord entre los productos de venta al público.

Y lo que viene a la memoria son auténticos coupés, de dos puertas pero cuatro plazas (algunos al límite del 2+2), y aceptable maletero. Se trata de carrocerías inéditas, pero sobre una plataforma de gran serie, lo que permite amortiguar mucho el impacto sobre el precio. Pero tienen que ser lo bastante distintos de la berlina original, al menos estéticamente; y en el caso concreto del estilo encarnado en el Calibra, son ya de tracción delantera. Ahora bien, ya en los tiempos del Calibra e incluso bastante antes, tanto Opel como Ford, por su influencia americana, tenían coches de dos puertas, incluso sin pilar B, que hacían el papel de coupés, aunque lo eran sólo a medias. Porque todavía eran muy “berlinas”, lo que mejoraba su aspecto práctico, pero les falta el “toque” personalizado y diferenciador. Y de este tipo eran los Opel Commodore, los Taunus de dos puertas y los BMW de las series “02”, todos ellos de tres volúmenes y línea casi de berlina.

En cualquier caso, Opel siempre se ha distinguido por ofrecer coches de carrocería especial; pero sin alardes demasiado estrambóticos, que les privasen su faceta de utilización diaria. Y así tenemos unos cuantos antecesores del Calibra, de los que damos testimonio gráfico: el Opel GT de 1968, el Manta de 1970, el Commodore del 72 al 77, y finalmente el Monza de 1977. Pero todos ellos eran de propulsión trasera, lo que les saca, por su estructura, del tipo de coche en que queremos centrarnos. En el caso del Manta y de su origen, el Ascona de propulsión, son más recordados por sus versiones “400” de competición, aunque hubo versiones intermedias de Irmscher (el “200”) que cubrían el hueco entre los modelos más normales y los del motor 2.4 de 16 válvulas diseñado por Cosworth, mucho más caro y difícil de conseguir (en España y en su momento, ni digamos).

El primer ancestro Opel, si bien de dos plazas: el 1.9-GT de 1968, basado en el Kadett: faros retráctiles y sin portón trasero; el equipaje se metía por las puertas.

El primer ancestro Opel, si bien de dos plazas: el 1.9-GT de 1968, basado en el Kadett: faros retráctiles y sin portón trasero; el equipaje se metía por las puertas.

Siguiente antecesor: el Manta GT/E de 1970, también 1.9. Este ya es de cuatro plazas, y estaba basado en el Ascona.

Siguiente antecesor: el Manta GT/E de 1970, también 1.9. Este ya es de cuatro plazas, y estaba basado en el Ascona.

El Opel Commodore B vivió del ’72 al ’77, y el más notable fue este 2.8 GS/E de 160 CV con inyección. La base era el Rekord, con eje rígido atrás, como los anteriores, pero el motor de 6 en línea venía de los Admiral y Diplomat. Su línea era más bien de berlina “dos puertas”.

El Opel Commodore B vivió del ’72 al ’77, y el más notable fue este 2.8 GS/E de 160 CV con inyección. La base era el Rekord, con eje rígido atrás, como los anteriores, pero el motor de 6 en línea venía de los Admiral y Diplomat. Su línea era más bien de berlina “dos puertas”.

El Monza GSE de 1977, con motor 3.0 de 180 CV, y ya con suspensión independiente en el tren posterior propulsor; la base, Senator.

El Monza GSE de 1977, con motor 3.0 de 180 CV, y ya con suspensión independiente en el tren posterior propulsor; la base, Senator.

Pero ya que el asunto va de ese tipo de coupés (de propulsión primero y de tracción después), no nos vamos a quedar exclusivamente en los Opel, aunque hayan servido de “km cero”, sino que vale la pena echar una mirada retrospectiva de panorámica más amplia. Y antes de pasar a los de tracción delantera, no podemos olvidar al eterno rival de Opel: Ford. El equivalente del Manta fue el Capri, que ya había aparecido en 1969, pero del que en España nos llegó el III a partir de 1978, hasta 1986; le distinguía su frontal con cuatro faros circulares. Y de ellos el más apetecible fue el 2.8i V6 de 160 CV e inyección K-Jetronic, que se anunciaba para 210 km/h.

Ford Capri: otro coche que tuvo su gran momento. Sobre la base del Taunus, llegó a montar un 2.8i V6 de 160 CV, y se importó en cantidades bastante notables. Como el Opel 1.9-GT, tenía un diseño en el que no había ninguna herencia de la berlina cuya plataforma compartía.

Ford Capri: otro coche que tuvo su gran momento. Sobre la base del Taunus, llegó a montar un 2.8i V6 de 160 CV, y se importó en cantidades bastante notables. Como el Opel 1.9-GT, tenía un diseño en el que no había ninguna herencia de la berlina cuya plataforma compartía.

Y “last but not least”, dejamos para el final, pero no por ser menos importantes, a los integrantes italianos de un segmento que desaparecía: coupés de cuatro plazas (o 2+2, según el concepto de confort de cada cual) de estructura clásica; o sea motor delantero y propulsión trasera. Se trata del Alfa-Romeo GTV –heredero a su vez del Giulia Coupé, que no pasaba de ser un 2+2 muy aquilatado-, en sus variantes 1.6, 1.8 y sobre todo el 2.0, que sigue siendo un coche “de culto” para los fanáticos de la marca del Biscione. Su carrocería Bertone aguanta muy bien el paso del tiempo en cuanto a estética; y a pesar del sambenito de “blandos” que tenían los Alfas de aquella época, y ya sea por lo bien cuidados que los tengan sus propietarios o porque hay mucho repuesto disponible, ahí siguen. De este coche, y del siguiente, no pongo fotos, por ser sobradamente conocidos.

Del 124 Sport Coupé qué vamos a decir que los lectores no conozcan: forma parte de la historia viva de los últimos 40 años del automóvil en España. Su motor doble árbol, con carburación cuádruple en su primera versión 1600, su caja de cambios de 5 marchas (primicia para la época en la oferta nacional), y su potencia por encima de los 110 CV lo situaban en el Olimpo de nuestra producción. Poco importa que, en realidad, fuese un montaje casi de tipo CKD; el caso es que se vendía como Seat, a través de la red Seat (a precio alto para sus tiempos, sin duda) y con disponibilidad de coche nacional. Porque cualquier otro coupé equivalente entraba como importado, dentro de las escasamente 2.500 unidades/año que constituían el contingente que llegaba con el Salón de Barcelona, y casi todos adjudicados de antemano. Así que el 124 Sport Coupé era el único representante de producción nacional en la categoría de coupés de 4 plazas.

Pero el tipo de coche que nos viene a recordar el Calibra es un poco más moderno: el coupé derivado de un turismo de tracción delantera, que hace 25 años ya se había comido prácticamente el mercado de la gran serie en los segmentos C y D, que eran –y son- la clave para estos coupés. Aunque mi memoria podría llegar bastante más atrás, creo recordar que este tipo de coche que nos ocupa se inició en Europa con el Lancia Beta HPE, que curiosamente también fue “fabricado” en España por Seat en plan CKD, así como su hermano el Coupé más compacto, de batalla corta y carrocería 2+2 (el HPE era un auténtico 4 plazas). Aunque, si la memoria no me hace olvidar injustamente algún modelo más antiguo, el auténtico iniciador de la tendencia fue el Honda Accord Aerodeck; pero su repercusión comercial en España fue tendente a nula, ya que debieron entrar con cuentagotas. Así que en España el HPE fue el pionero del coupé de tracción delantera y 4 plazas.

El Lancia Beta HPE de 1975 puede ser considerado como el fundador de la estirpe de coupés europeos de 4 plazas y tracción delantera.

El Lancia Beta HPE de 1975 puede ser considerado como el fundador de la estirpe de coupés europeos de 4 plazas y tracción delantera.

Y luego vinieron –y de todos ellos aportamos testimonio gráfico- otros varios, entre ellos el Renault Fuego, sucesor a su vez del R.17 (con base R.12, nada menos), que realmente fue el auténtico “antecessor” de la categoría; si bien, como en el caso del Honda, tampoco llegó en número suficiente a nuestro mercado como para crear suficiente impacto. Lo del Fuego ya fue otra cosa, más vista en la calle, aunque todavía minoritaria.

Más burgués y menos deportivo, el Renault Fuego de 1980 fue el siguiente en aprovechar la base de una berlina de gran serie (R.18) para crear un coupé económicamente accesible.

Más burgués y menos deportivo, el Renault Fuego de 1980 fue el siguiente en aprovechar la base de una berlina de gran serie (R.18) para crear un coupé económicamente accesible.

Una década larga más, y aparece el Fiat Coupé (“la macchina”, según la denominación coloquial utilizada por la propia Fiat). Sobre la base del Tipo, era algo más que un 2+2, aunque no llegaba a “4 plazas” auténtico. Pero fue el primero (o segundo, aunque que el Lancia ya era de producción nacional) en poder venderse sin el corsé de la contingentación en número de unidades importadas; lo que permitió que todavía se vea buen número de ellos por nuestras calles y carreteras.

Sobre la plataforma del Tipo, el Fiat Coupé de 1993 también tenía, como el Calibra, una versión Turbo, pero sólo de tracción delantera.

Sobre la plataforma del Tipo, el Fiat Coupé de 1993 también tenía, como el Calibra, una versión Turbo, pero sólo de tracción delantera.

Y lo mismo ocurrió siete años más tarde -y potenciado por un precio muy atractivo (los aranceles habían ido disminuyendo con los años)- con otro coche que marcó mucho nuestro mercado, dentro de este nicho: el Hyundai Coupé, en sus diversas generaciones. La primera fue la del 2000, y supuso todo un hito. Como el Fiat, era un 2+2 holgado, o bien un 4 plazas restringido; pero su estética y relativa accesibilidad económica lo convirtieron en un coche quizás no “de culto”, pero sí “de éxito”.

Con su bulboso diseño y su precio atractivo, el Hyundai Coupé (año 2000, con base Lantra) fue -y sigue siendo- el favorito de un público joven con economía no demasiado boyante.

Con su bulboso diseño y su precio atractivo, el Hyundai Coupé (año 2000, con base Lantra) fue -y sigue siendo- el favorito de un público joven con economía no demasiado boyante.

Y hasta que han llegado los más recientes, el último de este tipo de coupés fue el Alfa-Romeo GT, basado en el 156, la berlina que relanzó la marca a nivel de diseño estético. Le siguió el vistoso Brera, pero bastante más caro y, sobre todo, que no llegaba ni a 2+2; el diseño se imponía sobre la practicidad. Y aquí hablamos de posibilidades de utilización superiores a las del coupé estricto, que puede ser un simple dos plazas. Todavía tuvimos otro par de ejemplos interesantes: los Ford Probe (base Mazda 626) y Cougar (del ’98, sobre base Mondeo), y el Peugeot 406 (del ’97) basado en su berlina; seguido del 407, ya actual este último. Pero eran demasiado burgueses, lujosos y “serios” para lo que aquí estamos estudiando.

El Alfa-Romeo GT (nacido en 2004 sobre base 156) puede considerarse como el último “clásico” de toda esta saga de coupés de 4 plazas y tracción delantera.

El Alfa-Romeo GT (nacido en 2004 sobre base 156) puede considerarse como el último “clásico” de toda esta saga de coupés de 4 plazas y tracción delantera.

Un riesgo acechaba a estos coupés a la vez prácticos, atractivos, distintos y accesibles: que al entrar en la edad de ser “vehículo de ocasión” muchos acaban siendo considerados como “coche de peluquero” (expresión muy francesa) o “poligonero” (versión celtibérica), precisamente por ser económicamente accesibles a la vez que estéticamente llamativos. Pero hay que dejar bien claro que el coche original no tiene la culpa de que, décadas después, acabe en segundas o quintas manos “pecadoras” que los llenen de alerones, faldones y equipos de música atronadores. El Calibra, el 124 Sport, el Hyundai Coupé y el Seat León I (aunque no fuese del todo un coupé) han sido víctimas de esta moda; pero precisamente a causa de sus virtudes, que no de sus defectos. Sin duda alguna Hyundai vendió más Accent I que Coupés, pero no hay peligro de verlos convertidos en coches “poligoneros”; y eso que eran más baratos, y de segunda mano, no digamos.

Y antes de pasar a un análisis más pormenorizado del Calibra -que al fin y al cabo es nuestro invitado especial en esta entrada- podemos echar una ojeada a lo que nos ofrece el mercado en la actualidad, dentro de este segmento del coupé de cuatro plazas y tracción delantera. En el cual, por supuesto, no contemplamos la berlina/coupé de 4 puertas tipo Mercedes SEC o VW CC; ni siquiera las berlinas de tres puertas “coupeizadas” a base de rebajarles un poco el final del techo e inclinarles un poco más la luneta, al estilo de lo que ha hecho Seat con sus Ibiza y León SC. El resultado es convincente, pero tiene demasiado de la berlina (vista frontal, lateral delantero, e inferior de la zaga) para ser considerados como coupés.

También se nos escapan, aunque no sea más que por tamaño y precio (que ya es argumento más que suficiente) los grandes coupés de Audi (S5 y S7), y no digamos los de gran lujo de BMW, Mercedes, Lexus y Jaguar, que juegan en otra liga que no tiene nada que ver con lo que aquí estamos tratando. Aparte de que son de propulsión trasera, que si estéticamente no tiene por qué marcar diferencias (aunque habitualmente también lo hace), ya supone salirse del perfil que nos hemos trazado; y del que hemos dado, y volveremos a dar, cantidad de ejemplos. Caso un tanto aparte son los BMW de las Series 1 y 2, donde encontramos tal variedad de carrocerías que habría que ir analizando una por una; pero por el simple hecho de ser de propulsión, vamos a ignorarlos en nuestro estudio. Lo cual no tiene nada que ver con el hecho de que haya un sector de público que se decante por ellos antes que por los de tracción delantera que aquí nos ocupan, quizás menos selectos pero más “populares”, al menos en principio.

Pero lo que sí ha habido, a lo largo del tiempo, es un modelo que ha entroncado todos los ejemplos anteriores con los pocos que actualmente han recogido la antorcha: nos referimos al VW Scirocco, en sus cuatro diversas carrocerías. Siempre sobre la base del Golf, pero siempre tan diferente que no es posible relacionarlos si no se conoce que uno está basado en el otro. Pero en cuanto a constructores europeos, los únicos que defienden el coupé de cuatro plazas son Opel (de nuevo) y Renault, con las versiones de tal diseño de sus Astra, Mégane y Laguna; aunque alguno de ellos está bastante al límite, pues tiene muchos elementos comunes con la berlina de origen. Pero dada la escasez reinante, vamos a darlos todos por buenos.

Y en nuestro mercado, pero ya de origen europeo, no nos queda nada más, salvo que me lo haya saltado al darle un repaso rápido al Anuario de la Revue Automobile. Hay que irse al Extremo Oriente para encontrar algo; aunque también en tiempos pasados lo hubo, y no los habíamos citado hasta ahora. Por ejemplo, las múltiples versiones del Toyota Celica, lo que hace difícil decantarse por una en concreto; en cuanto al Mitsubishi Eclipse, fue visto y no visto. Y por lo que hace a los diversos Honda Accord Coupé, siempre han estado demasiado próximos al diseño de berlina de dos puertas, más que de coupé de cuatro plazas. Y respecto al interesante Nissan 200-SX, era de propulsión trasera, así que no entra en el cómputo.

Volviendo a los orientales actuales, hay que irse a Corea y al grupo Hyundai/Kia, como únicos defensores de este tipo de coche. El Génesis de Hyundai tiene línea de coupé, pero su empaque y tamaño es más bien de berlina de dos puertas. Los que realmente encarnan el espíritu de los coches a los que nos venimos refiriendo son el Hyundai Elantra Coupé y el Kia pro-cee’d, cuya variante GT ya podemos adelantar que la vamos a probar dentro de unos días, salvo incidente de última hora. Y no hay más; las berlinas de diseño especial, tipo Citroën DS, y la oleada de SUVs y MPVs han barrido a los coches “bajitos”. O sea que mucho hablar de economía y aerodinámica, pero para encontrar un modelo actual de menos de 1,45 metros de altura hace falta salir a la calle con la linterna de Diógenes.

Así que ya podemos retornar a nuestro Calibra, aparecido en el Salón de Francfort de 1989. Recuerdo como si fuese ayer el impacto causado, cuando nos lo presentaron en la tarde anterior a la inauguración del Salón, por una línea tan afilada, sencilla y limpia a la vez. No se ocultaba que su base era el Vectra aparecido poco antes, pero la carrocería conseguía hacer olvidar el parentesco (que tampoco suponía ningún desdoro) con sólo mirarla. Y así se justifica el titular del comunicado de prensa recibido con motivo del 25 Aniversario: “De campeón de la aerodinámica a coupé de culto”. Y es que, efectivamente, lo del Cx 0,26 de la versión 2.0i de 115 CV fue todo un impacto; pasó mucho tiempo antes de que el Toyota Prius y luego un Mercedes Clase B igualasen e incluso mejorasen dicha marca.

Es difícil encontrar un diseño de líneas más limpias, sencillas y atractivas que las del Calibra. Es comprensible que se convirtiese en un objeto de deseo nada más aparecer en el mercado.

Es difícil encontrar un diseño de líneas más limpias, sencillas y atractivas que las del Calibra. Es comprensible que se convirtiese en un objeto de deseo nada más aparecer en el mercado.

Pero no por ello fue el Calibra un coche minoritario; en los ocho años en los que estuvo en producción (con mínimas variaciones tanto en diseño como en mecánica) se produjeron en total 238.647 unidades, entre la factoría alemana de Rüisselsheim y la finlandesa de la firma Valmet. De ellos, unos 130.000 correspondieron al modelo más básico, el 2.0i de excepcional aerodinámica, y unos 61.000 al que considero más emblemático, el de motor 2.0 16V de 150 CV en primera instancia, y 136 CV al final del recorrido. Se vendió, en todo el mundo, como Opel, Vauxhall, Chevrolet y Holden. En cuanto a carrocería, hubo un restyling en 1993/4, casi más centrado en la calidad percibida del interior que en el propio diseño; y respecto a las mecánicas, a los dos motores 2.0 iniciales pronto se sumó la tracción 4WD ya en 1990, la versión Turbo del motor 16V en 1992, y el motor 2.5 V6 en 1993. Y a partir de ahí, ya no hubo más modificaciones, salvo la reducción a 136 CV de la potencia del 16V atmosférico, en una evolución del motor (que era y no era el mismo) que le quitó algo de su “chispa”.

El bastidor de origen Vectra no ofrecía ninguna novedad estructural: suspensión McPherson delante y una independiente trasera, con un brazo trapezoidal de base oblicua. Eso sí, los cuatro frenos eran de disco (256/270 mm de diámetro) y con ABS, la dirección de cremallera asistida hidráulicamente, los motores iban todos catalizados, y el cambio era de cinco marchas. En cuanto a la carrocería, disponía de un práctico portón trasero, el maletero cubicaba 300 litros con las cuatro plazas (980 si se abatían los asientos posteriores), lunas tintadas (mucho cristal equivale a mucha radiación solar), y los limpiaparabrisas quedaban ocultos en reposo, mejorando el Cx. Y también llevaba los parachoques muy bien integrados con la carrocería, aunque esto no era novedad: casi 20 años antes ya los tenía el R.5, y 10 años más tarde, el Fiat Ritmo. El equipo de radio disponía de seis altavoces, y como opciones estaban el aire acondicionado, el techo solar, y la transmisión automática (sólo para el 2.0i).

Una de las últimas “series especiales”, en este caso con las clásicas llantas BBS de diseño en “panal de abeja”.

Una de las últimas “series especiales”, en este caso con las clásicas llantas BBS de diseño en “panal de abeja”.

Lo que sí suponía una novedad eran los faros elipsoidales de pequeño diámetro, que favorecían el afilado diseño del frontal; su potencia lumínica era muy buena, pero no tanto el reparto, puesto que aparecían zonas de semi-penumbra. Y es que el problema de la focalización, con un diámetro tan pequeño, no se resolvió en este tamaño de proyector hasta la llegada de la lámpara de xenón, pero no con las halógenas anteriores. En cuanto a tamaño, la batalla era de 2,60 metros, las vías de 1,43/1,45 m, la longitud 4,49 m, la anchura 1,685 m (discreta para hoy en día) y la altura 1,315 m. Por lo tanto, su sección frontal no superaba los 1,85 m2, por lo que el producto S.Cx del 2.0i era un clamoroso 0,48. En su conjunto, el coche ofrecía una línea rompedora y muy atractiva que gustaba a todo el mundo, la practicidad de las cuatro plazas y portón, un precio bastante asequible, un bajo consumo gracias a las eficientes mecánicas y la buena aerodinámica, y la robustez y fiabilidad típicas de la marca. Con ese bagaje, no es de extrañar que tuviese un éxito fulminante.

Aquí está la versión del famoso récord de Cx (0,26) que tanto costó igualar, y mucho más rebajar: el 2.0i de 115 CV, con llantas de diseño muy carenado.

Aquí está la versión del famoso récord de Cx (0,26) que tanto costó igualar, y mucho más rebajar: el 2.0i de 115 CV, con llantas de diseño muy carenado.

Y vamos ya con un análisis pormenorizado de las diversas versiones del Calibra. Como ya se ha dicho, aparece en el Salón de Francfort de 1989, produciendo un fuerte impacto. Sus motores eran dos 2.0i: el monoárbol de 8 válvulas y 115 CV, y el doble árbol 16V de 150 CV. El primero de ellos era un diseño que tenía versiones desde 1.2 a 2.0, pasando por 1.3, 1.6 y 1.8. El mando del árbol era por correa con taqués hidráulicos y semi-balancines, y era capaz de coger vueltas como un molinillo, aunque la permeabilidad de su culata (válvulas verticales en línea) no le permitía superar un discreto límite de potencia (no obstante, en el Ascona GT llegó a tener 129 CV, que ya está bien para un 2.0 con semejante culata). Para el Calibra se eligió la versión ya catalizada (mercado alemán), que se quedaba en 115 CV a 5.200 rpm, con un par máximo de 17,3 m.kg a 2.600; un motor no muy potente, pero sí muy elástico. Su índice de compresión estaba en un discreto 9,2:1.

Diversos pilotos alemanes, entre ellos Manuel Reuter (en la foto, que consiguió el título del ITC –luego DTM- en 1996) pilotaron el Calibra 2.5 V6 de 470 a más de 500 CV. Pero era una versión tan alejada del modelo de venta al público, y tan específicamente alemana, que apenas si transmitió su prestigio al coche de calle. Se le recuerda como una “rareza”.

Diversos pilotos alemanes, entre ellos Manuel Reuter (en la foto, que consiguió el título del ITC –luego DTM- en 1996) pilotaron el Calibra 2.5 V6 de 470 a más de 500 CV. Pero era una versión tan alejada del modelo de venta al público, y tan específicamente alemana, que apenas si transmitió su prestigio al coche de calle. Se le recuerda como una “rareza”.

El otro motor era el mítico 16V “tapa roja”, pero catalizado; o sea, que no era el de 10,5:1 de compresión, 156 CV a 6.000 rpm y 20,7 m.kg a 4.800 rpm nacido dos años antes, sólo para el Kadett GSi 16V de exportación (o sea, el que nos llegó a España durante un tiempo). En el Calibra ya se montó la versión catalizada, utilizada desde 1987 para el mercado doméstico alemán en su propio Kadett GSi 16V; allí nunca tuvieron el de 156 CV. El catalizado rendía 150 CV y 20,0 m.kg, a los mismos regímenes que el otro; y curiosamente con una compresión más elevada, de 10,8:1. Pero la obstrucción en el escape de diseño 4-2-1 le quitaba no sólo un 4% de rendimiento en valor absoluto, sino la libertad de respiración para subir de vueltas con máxima alegría y un precioso sonido; no obstante, seguía siendo el mejor 2.0 de la época. En 1993 se montan dos árboles de equilibrado (cuya necesidad nunca habíamos sentido), la potencia cae a 136 CV a 5.600 y el par a 18,9 m.kg a 4.000 rpm; ahora sí que ya no es el mismo motor.

Su motor más prestigioso, aunque no el más potente: el 2.0 de 16V con 150 CV (ya catalizado); el de 156 CV que montó el Kadett GSi nunca llegó a impulsar al Calibra.

Su motor más prestigioso, aunque no el más potente: el 2.0 de 16V con 150 CV (ya catalizado); el de 156 CV que montó el Kadett GSi nunca llegó a impulsar al Calibra.

En cuanto a la transmisión, ambos motores iniciales compartían la misma caja de cinco marchas, incluidas relaciones y grupo. La 5ª era 0,89:1, y el grupo, un 3,55:1. Como el 20.i llevaba neumáticos 195/60-14, y el 16V subía a unos 205/55-15, los desarrollos finales en 5ª eran ligeramente distintos: 34,2 km/h a 1.000 rpm para el 2.0i, y 35,15 para el 16V. Lo cual quiere decir que las respectivas puntas de 205 y 223 km/h (que eran reales, como pudimos comprobar en su momento) se alcanzaban a 6.000 y 6.350 rpm; o sea que iban cortos, primando el nervio en las recuperaciones frente a la marcha de crucero y, teóricamente, la economía. Pero, en la práctica, ambas versiones eran sumamente frugales, gracias a su excelente aerodinámica. Claro que con unas sextas más largas lo hubiesen sido todavía más (al menos en carretera fácil), pero en el Calibra se defendió su imagen de coche deportivo y prestacional.

Una peculiaridad es que también había –y permaneció prácticamente hasta el final- una transmisión de tipo 4WD. En el primer año, se ofreció con ambos motores, pero en 1991 ya había desaparecido en el 16V, siguiendo hasta 1996 en el 2.01; y durante toda la vida en el Turbo, del que luego hablaremos. La transmisión era complicada, sobre todo para explicarla; oficialmente respondía a lo siguiente: variable en función de la adherencia, con embrague multidisco controlando un diferencial planetario de reparto, más otro embrague acoplador viscoso, todo ello bajo control electrónico. Pero lo que no se dice en esa definición es que el diferencial delantero tenía una reducción de 3,722:1 (la 5ª seguía siendo de 0,89:1), mientras que el posterior era un poco más “largo”: un 3,700:1. Olvidemos la versión 16V, que fue vista y no vista (creo que a España nunca llegó), y centrémonos en la 2.0i, que duró toda la vida del Calibra: con sus gomas de llanta 14”, el desarrollo en el tren delantero era de 32,62 km/h, mientras que el posterior subía a 32,82; un 0,6%, debido a la diferencia de los grupos. La velocidad punta cayó a 198 km/h.

El interior (aquí con uno de los primeros volantes) tiene el mismo diseño que el exterior: sencillo, de líneas rectas y sin florituras.

El interior (aquí con uno de los primeros volantes) tiene el mismo diseño que el exterior: sencillo, de líneas rectas y sin florituras.

El 0,6% daba lugar a que, teóricamente, el tren posterior “empujaba” al delantero, excepto cuando el embrague del diferencial planetario lo mantenía abierto durante la frenada para que pudiese actuar el ABS, y el coche funcionaba como tracción delantera. Bajo tracción, la diferencia de desarrollos y el tren epicicloidal del diferencial daban un reparto del orden de un 75/25% entre ambos trenes; pero en cuanto el tren delantero empezaba de resbalar por falta de adherencia, el control electrónico lo detectaba (a través de los sensores del ABS, es de suponer) y bloqueaba el diferencial, por lo que el reparto podía llegar a ser próximo al 50/50%. El sistema era muy sensible a la diferencia de circunferencia de rodadura entre neumáticos delanteros y traseros, ya que ello aumentaba o disminuía el empuje calculado para la diferencia “oficial” del 0,6%, y daba lugar a esfuerzos internos muy elevados dentro de la transmisión. Por ello, se recomendaba alternar los neumáticos entre ambos trenes cada 2.500 km; y no se podía cambiar sólo un neumático por uno nuevo, sino que había que cambiar los cuatro. Complicado de narices, y de una eficacia cuando menos muy discutible; en fin, un lío, pero funcionaba.

El prolífico 2.0i tenía una versión con cambio automático, que incrementaba su peso inicial de 1.170 kg en otros 35, haciéndole pasar la frontera de los 1.200; una frontera que, para un coche de 4,5 metros de largo, hoy en día es prácticamente insuperable salvo para un coche tan ligero como el Toledo/Rapid con el motorcito 1.2 de gasolina. También creo que a España nunca se trajo esta versión, así que la dejaremos descansar en la paz de los justos. Para 1994, junto al cambio de motor, al 16V también le cambiaron ligeramente el grupo, acortándolo un soplo a 3,57:1; por lo que el desarrollo bajó, imperceptiblemente, a 34,95 km/h. Y la velocidad punta, con 136 CV, se queda en 215 km/h. Y ya que hemos hablado de pesos, el 16V nació con 1.195 kg, mientras que el 2.0i 4WD, con su compleja transmisión, subía a nada menos que 1.285 kg. Como es habitual en estos casos, en cuestión de un año el peso ya había aumentado: para 1991 se anunciaban 1.190 kg para el 2.0i, 1.215 para el 16V y 1.300 para el 4WD.

Otra variante de consola, con instrumentación añadida, pero  con el pomo del cambio original; el airbag obliga a un volante más voluminoso y menos estilizado.

Otra variante de consola, con instrumentación añadida, pero con el pomo del cambio original; el airbag obliga a un volante más voluminoso y menos estilizado.

Pero la primera novedad importante surge para 1992: el Turbo. Al ya conocido 2.0 se le rebaja la compresión a 9:1, se le hacen los cambios internos (pistones, etc) adecuados a las mayores cargas a soportar, y se le añaden un turbo, un intercooler y un radiador de aceite. Se le sacan 204 CV a 5.600 rpm (potencia que hoy en día se obtiene con relativa facilidad de un 1.6), y el par sube hasta 28,6 m.kg a 2.400 rpm. Los frenos delanteros pasan a 284 mm (un par de años después, a 288 mm); la transmisión, como ya se ha dicho, es siempre la de tipo 4WD, pero con una caja de cambios nueva de seis marchas, cuya 5ª sigue siendo de 0,89:1, y también lleva los mismos grupos del 2.0i 4WD; pero la 6ª se alarga hasta 0,74:1. Con todo ello, el peso se sitúa ahora en 1.350 kg, que sería muy ligero actualmente. Como las ruedas pasan a ser unas 205/50-16, un poco más grandes que las de 15”, el resultado es que el desarrollo final de su tren delantero sube hasta 40,6 km/h, y la velocidad punta llega a 245 km/h a 6.030 rpm en 6ª. En Opel se mantienen fieles al principio de ir un poco “cortos”, para conseguir la máxima brillantez en las recuperaciones en la última marcha. ¡Cómo han cambiado los tiempos!

La siguiente y última gran novedad aparece en Francfort en 1993: es el motor 2.5 V6. Utiliza las mismas ruedas de 16” y los mismos frenos grandes del Turbo, pero es exclusivamente de tracción delantera, y con caja de sólo cinco marchas (además de la opción automática); pero por dentro todo es distinto: grupo 3,82:1 y 5ª de 0,77:1. Por ello, el desarrollo final es de exactamente 38,0 km/h. Como el 2.5 V6 con cuatro árboles de levas rinde 170 CV a 6.000 rpm (y 23,1 m.kg a 4.200 rpm), la punta de 237 km/h se alcanza a 6.250 rpm, sin tanto sobrerrégimen como en los casos anteriores, pero todavía por encima de la potencia máxima. Pese a ser de aluminio, el motor V6 pesa más que el 16V, de modo que se pone en 1.325 kg. Claro que los 16V habían vuelto a engordar: el atmosférico pasa a 1.250 kg, y el Turbo llega a 1.375 kg.

Y ya poco más de sí nos da la historia del Calibra; como es también habitual, hacia su final la gama se va estrechando, y a principios de 1997 ya no existían ni el 2.0i ni el Turbo; sólo quedaban el 16V y V6. Y el 29 de Agosto de 1997, se cierra definitivamente la producción. Y a partir de ese momento, el Calibra empieza a entrar en el mausoleo de los clásicos.

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