Muy de vez en cuando nos llega, por parte de una marca, una información que es, simultáneamente, muy interesante en sí misma y a la vez redactada de un modo claro, conciso y sin florituras. Y no crean que esto último no tiene importancia: en más de una ocasión me he quejado de los esfuerzos que hay que hacer para traducir a un idioma comprensible y sintético unos textos que vienen repletos de pomposidad, hipérboles, autocomplacencia y similar parafernalia; pero en los que, tras de todo ello, no acaba de quedar claro el fondo del asunto.

En el caso de este comunicado de Audi, afortunadamente, es todo lo contrario: el texto es relativamente corto, apenas repetitivo (al margen de que los titulares se repiten en el texto, como es habitual en cualquier comunicado periodístico), sin grandilocuencias y con una redacción clara y plenamente comprensible para cualquiera que tenga un mínimo -muy básico- de conocimientos tecnológicos. Quizás se deba a que la innovación que presenta es de un valor tan evidente que no precisa ser reforzada con frases propias de unos juegos florales, sino que la pura y simple explicación técnica ya deja suficientemente sentado el interés de la misma.

De modo que, sin más, voy a proceder a una traducción absolutamente literal del comunicado, desde el primer titular en adelante, para luego hacer algún comentario al respecto; aunque apenas haya algo que valga la pena añadir a dicho comunicado, cuyo texto es el siguiente:

“Unos motores eléctricos posicionados horizontalmente sustituyen a los amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Este futuro sistema permite recuperar energía de la suspensión.

Los amortiguadores rotatorios electromecánicos mejoran el confort de marcha.

En la movilidad del futuro, la recuperación de energía juega un papel progresivamente importante, incluyendo la de carácter cinético que se genera en la suspensión. Audi está trabajando en un prototipo denominado “eROT”, en el cual unos amortiguadores rotatorios electromecánicos sustituyen a los hidráulicos utilizados actualmente, para conseguir un confort de marcha mejorado.

El principio de funcionamiento que constituye la base del eROT se explica fácilmente: cada bache, cada lomo y cada curva generan energía cinética. Los amortiguadores hidráulicos absorben dicha energía, que se pierde disipándose en forma de calor. Con el nuevo sistema de amortiguación electromecánica -incluido en una instalación eléctrica de 48 voltios- pasamos a poder utilizar dicha energía. Y además también nos ofrece posibilidades totalmente novedosas para controlar la suspensión.

El sistema eROT responde rápidamente, con mínima inercia. Siendo una suspensión controlada de modo activo, se adapta a las irregularidades del pavimento y al estilo de conducción. Una característica de amortiguación que es virtualmente definible con total libertad -via software- aumenta la amplitud del campo de regulación. Así que se consigue eliminar la interdependencia entre los esfuerzos de extensión y compresión que limitan la eficacia de los amortiguadores hidráulicos convencionales.

Con el eROT, Audi puede configurar un trabajo de compresión que sea confortablemente suave, combinándolo con un firme tarado del recorrido de rebote en extensión. Otra ventaja del nuevo sistema de amortiguación es su geometría. Los alternadores eléctricos instalados en el tren posterior sustituyen a los amortiguadores hidráulicos verticales, lo cual permite aumentar el volumen disponible para el maletero.

El sistema eROT permite disponer de una segunda función, además de una característica de amortiguación libremente programable: convierte en eléctrica la energía cinética generada durante los movimientos tanto de compresión como de extensión de la suspensión. Para ello, un brazo de palanca transmite hasta un alternador y a través de un tren de piñonaje, los movimientos del buje de la rueda, energía que se convierte en electricidad. La potencia de esta recuperación viene a ser de unos 100 a 150 vatios como media, según comprobaciones ya realizadas en la red vial alemana; oscilando desde 3 vatios en una autopista recién reasfaltada, hasta 613 vatios en una carretera secundaria mal conservada. En las condiciones promedio de utilización del usuario medio, esto corresponde a una reducción de hasta 3 gramos de CO2 por kilómetro.

La novedosa tecnología eROT está basada, de cara al futuro, en una utilización conjunta con una instalación eléctrica de alto rendimiento de 48 voltios. Pero de momento, el prototipo incluye una batería de iones-litio a dicho voltaje, con una capacidad de almacenaje de 0,5 kW/hora, y un pico de potencia de 13 kW. Un transformador AC/DC conecta este subsistema de 48V al sistema eléctrico primario alimentándolo a 12V; sistema que, a su vez, ya incluye su propio alternador inteligente de alto rendimiento.

Los resultados de las pruebas iniciales de la tecnología eROT son muy prometedores, por lo que su utilización en futuros modelos de producción de Audi es ciertamente muy plausible. Un prerrequisito para ello es la implementación de un sistema eléctrico a 48V, que es un elemento central de la estrategia de electrificación de Audi. En la ya próxima versión cuya presentación está planificada para 2017, el sistema eléctrico primario de un nuevo modelo de Audi, con tecnología de propulsión mild-hybrid de alto rendimiento, ya será de 48V. Y ofrecerá, junto con el eROT, potenciales ahorros de consumo de hasta 0,7 l/100 km.”

Hasta aquí, el texto íntegro del comunicado de Audi. En esta línea de aprovechamiento de la energía cinética generada por los movimientos de la suspensión, algo relativamente similar era, desde hace ya varias décadas, la amortiguación Nivomat de la firma Boge, que en particular fue utilizada por Opel en sus coches de propulsión trasera. Se trataba de que el movimiento de bombeo de la suspensión posterior autoenergizase la parte neumática complementaria del amortiguador hidráulico, y al cabo de unos pocos minutos de marcha conseguía elevarla hasta el nivel predeterminado y constante elegido por el fabricante, independientemente de la carga soportada.

Pero una vez conseguida la altura constante, la energía recuperada ya sólo se utilizaba para mantenerla, y el exceso de aire comprimido generado se desperdiciaba soltándolo a la atmósfera, por lo que ya no había recuperación energética. En el sistema eROT de Audi ocurre todo lo contrario: no hay nivel constante de la suspensión (al menos de momento), la cual se va hundiendo a medida que aumenta la carga soportada por el tren trasero. Pero en cambio se dispone de una amortiguación con un rango muy amplio y adaptable de tarados, e independencia en compresión y rebote; y además hay recuperación energética, que se almacena en la batería.

Amortiguación eléctrica

Se aprecia el relativamente importante tamaño de la batería, y también que el piñonaje de conversión del movimiento es más voluminoso que el propio alternador; tal vez porque éste no sea capaz de generar en ambos sentidos de rotación, y sea preciso un sistema de “carraca” para convertir uno de ellos al mismo sentido que el otro.

Sin duda, el sistema en su conjunto es más pesado que los actuales amortiguadores, y quizás por ello se piensa instalarlo exclusivamente en el tren posterior. En el delantero, con las ruedas directrices, la conexión entre rueda y piñonaje/alternador requeriría una duplicación del sistema ya existente (con bieletas en muchos casos) para accionar las barras estabilizadoras antibalanceo. Pero además es que la suspensión trasera tiende a trabajar con mayor intensidad que la delantera: cuando esta última supera un obstáculo (ya sea en compresión o extensión) su movimiento ya genera una primera reacción, más ligera, en el tren posterior; y luego en éste se produce su propio movimiento cuando a su vez llega al obstáculo. Todos hemos comprobado, al superar un “guardia dormido”, que por lo general el “raquetazo” que pega la suspensión trasera es más violento que el acusado por el tren delantero. De modo que, aun yendo situado sólo en un eje, el sistema eROT probablemente recupera más de la mitad de la energía generada en el conjunto de los dos trenes de suspensión.

En el informe, y aunque ya se habla de ello una vez al principio, el detalle de los 48 voltios como parte fundamental del proyecto se deja para el final. Los malpensados podrían sospechar que es para disimularlo, pero los menos suspicaces podrían suponer todo lo contrario: que es para dejarlo todo bien claro, como remate final. En todo caso, la cuestión de los 42/48 voltios no es nueva, sino que tiene ya del orden de una década de existencia, si no más.

Así que esto del eROT podría corresponder –como se deduce del próximo lanzamiento del híbrido que se anuncia al final del comunicado- a un renacimiento de la últimamente abandonada teoría de que sería conveniente pasar de la actual instalación de 12V a una de 42V (3,5 veces la actual), que se carga a un tope de 48V manteniendo la proporción antes indicada respecto a los 13,7 a 14,4V con los que es cargada, ya a buen régimen, por el alternador del sistema actual. Lo cual vendría de perlas para disponer de direcciones eléctricas asistida más potentes (y por lo tanto algo más rápidas); pero el proyecto parece que se enfrió bastante y casi se abandonó por la enorme complicación que supondría tener que sustituir todos los equipamientos eléctricos (y duplicar los almacenes de repuestos) para utilizar el nuevo voltaje. Eso sí, el cableado podría ser mucho más ligero, al aguantar amperajes mucho más bajos (3,5 veces menos, lógicamente).

De momento, en los prototipos, se está aplicando la misma táctica de de Mazda con su “iE-Loop”, en el que, en un primer paso, se carga con mucha potencia al super-capacitor a 24V; y luego un transformador se encarga de convertir dicha energía a 12V, ya con más tranquilidad, para alimentar la batería de la instalación. En cualquier caso , el sistema es un nuevo “huevo de Colón” añadido a lo que ya se inició primero con el Stop/Start, siguió con los alternadores “inteligentes” que cargan sólo durante las fases de conducción de retención y frenada, y se perfeccionó en el iE-Loop de Mazda. Es, como se dice en el inicio del comunicado, un paso más de la continua batalla por ir optimizando la eficiencia energética del automóvil, a la par que mejorar las cualidades y amplitud de tarados de la amortiguación.

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