Al entregar los premios al final de la comida, a nosotros no nos tocó ni el de consolación: habíamos sido cuartos (aunque entonces no lo supimos) y sólo había para los tres primeros “scratch”; tampoco éramos ni híbridos, ni comerciales, ni con GLP. Qué se le iba a hacer; pero yo quería escribir esta crónica en cualquier caso, y a base de insistir, más tarde conseguí los datos de los doce coches de los que venimos hablando, pero sin las penalizaciones del Seat León y del VW Golf. Así que, con una semana larga de retraso respecto al final del Tour, empecé a revisar los datos, en los cuales se incluía el consumo contra el que se validaba el obtenido por cada coche; obsérvese que no digo consumo “homologado”. Y ahora sí que viene el “susto gordo”; porque después de tantos años dándole a lo del consumo para arriba y para abajo, tengo una idea bastante aproximada de cuáles son las homologaciones lógicas de un coche, en función de su tamaño y peso, y de su tipo de carburante.

La primera parte del primer tramo de la 2ª etapa era muy técnica, en bajada hacia este puente, y muy sinuosa. Debido a los distintos planteamientos de navegación (y a las “manos” de los conductores), los coches se agolpaban en distintas caravanas.

La primera parte del primer tramo de la 2ª etapa era muy técnica, en bajada hacia este puente, y muy sinuosa. Debido a los distintos planteamientos de navegación (y a las “manos” de los conductores), los coches se agolpaban en distintas caravanas.

Y la mayoría de las cifras no me cuadraban con lo que debería ser el extraurbano de la mayoría de los doce coches. De modo que empecé a cotejar con la base de datos de km77, el anuario de la Revue Automobile, y con el inacabable listado DAT alemán, donde sólo el VW T5 comercial ocupa unas seis o siete pantallas, a línea por versión o variante. Y el resultado, ahorrándome adjetivos, fue el siguiente: de los doce coches, sólo tres habíamos comunicado el extraurbano, ocho habían metido “de matute” (o por error) el ponderado, y uno (Audi A6 Hybrid) no se sabe, puesto que homologa 6,2 en las tres casillas, como varios híbridos. Pero para el Audi Q3 sí que habían puesto el ponderado, luego la intención estaba clara. Lo raro es que en el Tour no se habían molestado en verificar los datos facilitados, dando por bueno el “fair play” de las marcas; un alarde de ingenuidad y buena fe que, como está muy claro, no fue correspondido en absoluto.

El Honda CR-V 1.6 i-DTEC cruza el puente; su consumo no estuvo mal para un SUV, pero el efecto de 22 minutos de penalización lo hundió.

El Honda CR-V 1.6 i-DTEC cruza el puente; su consumo no estuvo mal para un SUV, pero el efecto de 22 minutos de penalización lo hundió.

De modo que, entre la dispersión de kilometrajes y el lío de las homologaciones, pensé que la clasificación iba a dar un vuelco; bueno, la que voy a sacar más adelante con los datos correctos, porque la oficial la copio a continuación, basada en kilometrajes y homologaciones bastante erróneos. La información, muy comprimida, incluye modelo, consumo comunicado, repostaje en litros, consumo en l/100 km según cuenta-km, penalización en minutos, y porcentaje entre el consumo verificado y el comunicado:

Modelo
Consumo comunicado
Repostaje
Consumo l/100 km
Penalización
Porcentaje
1º: Ford Tourneo Connect 1.6-TDCI 95 CV:
5,0
25,58
4,193
4’
-8,13%
2º: Kia cee’d SW 1.6-CRDI 128 CV:
4,3
19,57
3,273
9’
-2,96%
3º: Hyundai i40 berlina 1.7-CRDI 116 CV:
3,7
20,20
3,406
9’
+16,39%
4º: Mazda-6 berlina 2.0-G 145 CV:
4,6
31,58
5,281
2’
+19,15%
5º: Volvo V-40 D2 familiar 1.6-D 115 CV:
3,6
22,11
3,625
11’
+31,24%
6º: Audi Q3 RS 2.0-TSI quattro S-tronic:
8,8
65,97
10,779
8’
+31,58%
7º: Opel Astra Tourer 2.0-CDTI Bi-Turbo:
5,1
32,10
5,433
14’
+33,99%
8º: Audi A-6 Hybrid 2.0-TFSI DSG 245 CV:
6,2
42,94
7,121
16’
+40,66%
9º: Honda CR-V 1.6 i-D-Tec 120 CV:
4,5
28,62
4,616
22’
+51,47%
10º: Renault Mégane 5-p 1.5-dCi 110 CV:
4,4
23,20
3,867
28’
+51,52%
11º: Seat León Style 1.4-TSI 140 CV:
5,2
33,67
5,448
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?????%
12º: VW Golf Variant 2.0-TDI DSG 150 CV:
4,5
29,52
5,281
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Y ahora vamos a ver cómo quedaría esta clasificación unificando el kilometraje, y contrastando contra la homologación correcta; pero ¿cuál de ellas?. Porque la mayoría optó, equivocadamente o no, por el ponderado. Así que vamos a reorganizar la clasificación anterior de nuevo frente al ponderado, pero adaptando el resultado de los tres coches “honrados”, y corrigiendo algún otro error que luego comentaremos:

Modelo
Consumo comunicado
Repostaje
Consumo l/100 km
Penalización
Porcentaje
1º: Kia cee’d SW 1.6-CRDI 128 CV
4,5
19,57
3,237
9’
-8,07%
2º: Ford Tourneo Connect 1.6-TDCI 95 CV
5,0
25,58
4,231
4′
-7,38%
3º: Mazda-6 berlina 2.0-G 145 CV
5,5
31,58
5,223
0′
-1,40%
4º: Hyundai i40 berlina 1.7-CRDI 116 CV
4,3
20,20
3,341
9′
-1,37%
5º: Volvo V-40 D2 familiar 1.6-D 115 CV
3,9
22,11
3,657
11′
+21,97%
6º: Opel Astra Tourer 2.0-CDTI Bi-Turbo:
5,1
32,10
5,309
14′
+31,55%
7º: Audi Q3 RS 2.0-TSI quattro S-tronic
8,8
65,97
10,911
8′
+33,08%
8º: Audi A-6 Hybrid 2.0-TFSI DSG 245 CV
6,2
42,94
7,102
16′
+40,35%
9º: Renault Mégane 5-p 1.5-dCi 110 CV
4,4
23,20
3,837
28′
+50,84%
10º: Honda CR-V 1.6 i-D-Tec 120 CV
4,5
28,62
4,734
22′
+54,09%
11º: Seat León Style 1.4-TSI 140 CV
5,2
33,67
5,569
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12º: VW Golf Variant 2.0-TDI DSG 150 CV
4,5
29,52
4,883
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Las modificaciones que dan lugar a los cambios de porcentaje y, por tanto de clasificación, son las siguientes: el consumo ponderado del Kia, aun siendo incorrecto, estaba equivocado, y le perjudicaba: ese 4,3 no aparece en las tablas por ninguna parte, sino que es un 4,5. Nuestra penalización del Mazda era un hermoso “cero”, como nos lo reconocieron de viva voz, pero luego nos han aparecido dos minutos “de clavo” que no eran tales; supongo que alguien se hizo un lío con los segundos, cuando el Reglamento decía bien claro que se trabajaba con minutos enteros, por defecto. Pero algunos cronometradores se empeñaban en poner los segundos, y al hacer la resta, pasaba lo que pasaba. No sé qué pudo ocurrir respecto a algún otro participante, pero he arreglado nuestro entuerto, aunque tampoco modifica mucho el orden (subimos de 4º a 3º).

El Audi Q3 2.5 RS quattro sin duda era el más prestacional del plantel, pero también se bebió 66 litros de gasolina. No obstante, con sólo 8 minutos de penalización, dejó atrás a unos cuantos rivales.

El Audi Q3 2.5 RS quattro sin duda era el más prestacional del plantel, pero también se bebió 66 litros de gasolina. No obstante, con sólo 8 minutos de penalización, dejó atrás a unos cuantos rivales.

Los consumos, debido al kilometraje unificado, salen ligeramente modificados, pero ahora están en relación directa con el consumo en litros totales. Parece estar claro que, combinando tanto consumos como penalizaciones bajas, fueron cinco los participantes que, por suerte o habilidad, consiguieron unos resultados “serios”: el Volvo V-40 D2, al margen de sus 11 minutos de penalización, está perjudicado por una homologación ponderada muy baja (3,9), que sólo aumenta en 0,3 la extraurbana, y por ello mejora proporcionalmente menos que el Mazda y el Hyundai. Pero está claro que los cinco destacan mucho respecto al resto, y también que los dos primeros son intocables, lo mires como lo mires.

Ahora bien, se supone que el Tour estaba planteado sobre la base de comparar con el consumo extraurbano; aunque esto no influiría para nada en la forma de manejar los coches, puesto que siempre habría que buscar el mínimo consumo, dentro de no penalizar. Pues ya metido en cálculos, también he sacado la clasificación de esos 10/12 coches tomando como referencia el extraurbano y, por supuesto, siempre con el kilometraje real unificado y las cifras homologadas correctas; este es el tercer resultado:

Modelo
Consumo comunicado
Repostaje
Consumo l/100 km
Penalización
Porcentaje
1º: Ford Tourneo Connect 1.6-TDCI 95 CV
4,6
25,58
4,231
4’
+0,67%
2º: Kia cee’d SW 1.6-CRDI 128 CV
4,0
19,57
3,237
9’
+3,42%
3º: Hyundai i40 berlina 1.7-CRDI 116 CV
3,7
20,20
3,341
9’
+14,62%
4º: Mazda-6 berlina 2.0-G 145 CV
4,6
31,58
5,223
0’
+17,89%
5º: Volvo V-40 D2 familiar 1.6-D 115 CV
3,6
22,11
3,657
11’
+32,14%
6º: Audi A-6 Hybrid 2.0-TFSI DSG 245 CV
6,2
42,94
7,102
16’
+40,35%
7º: Opel Astra Tourer 2.0-CDTI Bi-Turbo
4,4
32,10
5,309
14’
+52,48%
8º: Honda CR-V 1.6 i-D-Tec 120 CV
4,3
28,62
4,734
22’
+61,26%
9º: Renault Mégane 5-p 1.5-dCi 110 CV
4,0
23,20
3,837
28’
+65,92%
10º: Audi Q3 RS 2.0-TSI quattro S-tronic
6,9
65,97
10,911
8’
+69,72%
11º: Seat León Style 1.4-TSI 140 CV
4,5
33,67
5,569
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12º: VW Golf Variant 2.0-TDI DSG 150 CV
4,1
29,52
4,883
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Primera y evidente conclusión de esta tercera tabla, que corresponde realmente a lo exigido por el Reglamento (excepto que en ella se unifican los kilometrajes, que me sigue pareciendo el único enfoque correcto): ni un solo vehículo consiguió rebajar su consumo extraurbano homologado, al menos sin penalizar. Solamente los tres primeros lo consiguieron, pero al precio de “pinchar” en el cronometraje; es decir yendo más lentos no ya del mínimo exigido, y más aún si hubieran intentado crearse un colchón de margen por si las cosas se ponen difíciles, como hicimos (y de milagro) los del Mazda.

Y aquí está nuestro Mazda-6 2.0G, entrando finalmente en Guadarrama, para cerrar el recorrido. Bonito sí era; pero caluroso también, con ese color, ventanillas cerradas y sólo ventilación dinámica.

Y aquí está nuestro Mazda-6 2.0G, entrando finalmente en Guadarrama, para cerrar el recorrido. Bonito sí era; pero caluroso también, con ese color, ventanillas cerradas y sólo ventilación dinámica.

Segunda conclusión: hay dos motores turbodiésel que han brillado especialmente: el 1.6 monoárbol de 8 válvulas de origen PSA-Ford, que equipaba tanto al Tourneo ganador como al Volvo V-40 D2, y el 1.6/1.7 del grupo Hyundai/Kia, montado en el cee’d y el i-40. También sabemos que tanto el 1.6 i-DTEC de Honda como el 1.5-dCi del Mégane son motores muy sobrios; pero habiendo entrado con 22 y 28 minutos de retraso, lo menos que podían haber hecho era unos resultados algo más económico en consumo, como valores absolutos. La suerte, y la habilidad, marcan los resultados conseguidos, y no se pueden sacar conclusiones exclusivamente respecto a los coches, sino al combinado coche/tripulación/suerte.

El poderoso Opel Astra 2.0-CDTI Bi-Turbo, a pesar de los esfuerzos de David Ayala, tuvo el consumo más alto de los diésel (lógico); pero además, los 14 minutos de penalización acabaron de echarle para atrás.

El poderoso Opel Astra 2.0-CDTI Bi-Turbo, a pesar de los esfuerzos de David Ayala, tuvo el consumo más alto de los diésel (lógico); pero además, los 14 minutos de penalización acabaron de echarle para atrás.

Tercera conclusión: nuestra elección del Mazda-6 de gasolina, al menos para este recorrido y para los promedios exigidos, no fue acertada. Los cuatro turbodiesel contra los que luchamos en las cinco primeras plazas de las tablas segunda y tercera, consiguieron consumos claramente mejores respecto a cualquiera de las dos homologaciones. Aunque hubiesen consumido algo más para ir más rápido y no penalizar (pongamos un par de décimas, y ya es poner) seguirían teniendo un mejor índice comparativo. El motor de gasolina se defiende mientras se pueda ir mucho en 6ª, pero sale perdiendo cuando hay que tirar de caja de cambios.

Y una vez cerrada la fase de conducción, el “descanso del guerrero”, previo a la comida y a la entrega de premios; sin saber los resultados, todos podían decir que nos quiten lo bailado (comido y bebido).

Y una vez cerrada la fase de conducción, el “descanso del guerrero”, previo a la comida y a la entrega de premios; sin saber los resultados, todos podían decir que nos quiten lo bailado (comido y bebido).

Cuarta y también evidente conclusión: la organización se pilló los dedos con un recorrido precioso, pero con promedios excesivamente altos para lo que se buscaba, especialmente en la etapa I de la tarde del primer día: en el tramo 1º por la velocidad un tanto excesiva a la que se obligaba a llegar hasta Navalmoral, si se quería ganar un margen para rematar con tranquilidad el tramo. Y en el tramo 2º porque incluso los 60 km/h eran un poco altos, sobre todo teniendo en cuenta la sorpresa del Pto. del Portillo tan próximo a la meta. El ansiado objetivo de conseguir consumos por debajo de alguna homologación se ha conseguido; pero de rebote, gracias a que la mayoría de los participantes decidieron por su cuenta autoadjudicarse como referencia el consumo ponderado. De lo contrario, de haber mantenido el extraurbano, ni uno solo lo hubiese conseguido, tal y como hemos visto en la tercera tabla.

En estos eventos (y sobre todo en el Tour de ALD) el aspecto gastronómico está sobradamente cubierto, y con brillantez (para todos). Y luego vendrá la entrega de premios (para algunos).

En estos eventos (y sobre todo en el Tour de ALD) el aspecto gastronómico está sobradamente cubierto, y con brillantez (para todos). Y luego vendrá la entrega de premios (para algunos).

Pero esto es lo de menos; para próximas ediciones, y como siempre se aprende de los errores, quizás sería más lógico volver a la homologación ponderada (aunque sea menos representativa para una prueba básicamente de carretera); con lo cual se acabarían los problemas, puesto que ya es la más alta (consumo urbano al margen, por supuesto) -y también la más usual- de las dos que pueden barajarse. Con esto, afinar mejor el kilometraje, y contrastar los resultados (homologados, no “comunicados”) contra el recorrido oficial, todo entraría en un orden perfecto. Al fin y al cabo, los participantes siempre tienen que ir ajustando lo que les indican sus cuentakilómetros respecto a lo que marca el rutómetro, luego no les supondría ningún problema: y que no les midan el consumo frente a su instrumentación tampoco, ya que por cuentakilómetros pueden salir tanto perjudicados como beneficiados. Con advertir lo del margen del +/-5% para que nadie se vaya de excursión (larga o corta) respecto al itinerario oficial, problema resuelto. Y con ello el ALD EcoMotion Tour seguiría siendo, y más si cabe, una competición muy entretenida, exigente y con el magnífico ambiente que reina siempre en la misma.

Y aquí reaparecen los protagonistas de la tercera foto: Noemí Alonso y Víctor Piccione recogen sus trofeos; entregados por Pedro Malla, el Director General de ALD Automotive.

Y aquí reaparecen los protagonistas de la tercera foto: Noemí Alonso y Víctor Piccione recogen sus trofeos; entregados por Pedro Malla, el Director General de ALD Automotive.

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