A finales de la primera quincena de Mayo recibo un correo desde km77, comunicándome que les habían llamado de Mazda para participar en la 7ª edición del ALD EcoMotion Tour; y que como yo había participado (y ganado) las dos ediciones anteriores, pues que me fuese preparando. Respondí que sí, y me puse en contacto con Mazda; a decir verdad, todavía no sé (ni lo he preguntado) si llamaron a km77 de forma genérica, o con la intención de que fuese yo en concreto quien participase. De hecho, ya suponía yo que por esas fechas habría movimiento, dando por supuesto que este año volviese a haber Tour, detalle que desconocía; pues no es mi estilo ir ofreciéndome donde no me han llamado. Así que, si había Tour y a alguna marca le podía interesar mi colaboración, ya me buscarían; y de una u otra forma, así fue.

Con lo cual, ya confirmada mi participación, el 20 de Mayo estaba en el Salón del Automóvil de Madrid, concretamente en el stand de Kia, cuando se me acerca un conocido (no recuerdo si colega o de Prensa de alguna otra marca) y me dice que Eugene Sullivan de Hyundai quiere hablar conmigo. Si tenemos en cuenta que fue mi compañero en el i-40 con el que ganamos la 5ª edición de 2012, no tuve que devanarme mucho los sesos para saber lo que quería, aunque ya era un poco tarde. Fui a decírselo a su stand; y apenas habíamos acabado de hablar cuando se me acerca otro buen amigo del departamento de Prensa de Seat con mucha urgencia, y nada más verle venir ya sospeché para qué era, puesto que el año pasado habíamos ganado, con un Mii, la 6ª edición.

Así que de nuevo respuesta negativa y explicar que, desde unos días antes, ya estaba comprometido. Pensé en lo curioso de que menos de diez días antes no supiese siquiera si iba a haber Tour, y ahora me encontrase con tres ofertas consecutivas en menos de una semana; como suele decirse, “cuando mucho, cuando nada”. Pero había que ponerse en marcha, y esa misma tarde, en el stand de Mazda, empezamos con los cálculos estratégicos, cuya primera fase era decidir el coche a utilizar. Puesto que ALD se dedica a la gestión de flotas y al renting, lo lógico es presentar una unidad que responda al perfil de coche que más protagonismo tiene en este terreno, y la conclusión fue que el Mazda-6 era claramente el favorito. Así que ya teníamos modelo, pero faltaba por decidir la versión concreta.

Y aquí empieza la saga de acontecimientos que han ido marcando, a trompicones, el desarrollo de este 7º Tour. Recomendé a Mazda –en concreto a César, el Jefe de Flotas que iba a ser mi partenaire durante la prueba- que intentase enterarse de cuál de los dos consumos homologados (ponderado o extraurbano) iba a utilizarse como referencia este año, puesto que en los dos anteriores fue una vez uno y otra vez el otro. Y para decidir si íbamos con motor diésel o gasolina, esto podría ser importante. Al cabo de tres o cuatro días me comunica que en ALD habían decidido utilizar el ponderado, como dos años atrás.

Así que tuvimos una reunión a finales de Mayo, comparando las respectivas homologaciones; y decidimos que, con una conducción cuidadosa, parecía tener mejores opciones el de gasolina, cuya cifra de 5,5 l/100 km en ponderado parecía dejar más margen que los 3,9 del turbodiesel, pese a que el consumo con gasolina siempre es más alto. Otra cosa hubiese sido comparando con el extraurbano, ya que el de gasolina pega un bajón de 0,9 hasta los 4,6 l/100km, mientras que el 2.2D sólo cae 0,5, hasta 3,4 l/100 km; en este caso, aunque por muy poco y siempre muy teóricamente, la balanza se hubiese podido inclinar hacia el turbodiesel.

Siguiente paso: coger por la mano el coche que íbamos a utilizar, para hacer algunas comprobaciones. Así que antes de acabar el mes, ya tenía en mi poder el 2.0G de 145 CV y cambio manual (única versión del Mazda-6 de gasolina que se comercializa en España) que aparecerá en una de las últimas fotos de este informe. Y lo primero fue darle tres vueltas por la M-40 de circunvalación de Madrid (61 km), empezando por tarar el cuentakilómetros en un tramo de unos 30 km cuyos hitos tengo comprobado que están todos a 1.000 metros unos de otros. Y la conclusión es que el Mazda mentía del orden de 1,1/1,15% de menos; la distancia real era un poco mayor que lo indicado en la instrumentación.

Y simultáneamente, tres verificaciones de consumo, a distintos ritmos y estilos de marcha. La primera vuelta, con el control de crucero fijado a 90 km/h reales (salió un promedio real de casi 91), arrojó un consumo real de 4,2 l/100 km (diversas pruebas anteriores con varios Mazda nos habían dado el error del ordenador, con un margen que permitía afinar la décima). La segunda pasada fue a un ritmo de marcha similar, aunque un poco más fluctuante, ya que los 90 de crucero se mantuvieron acelerando a pedal, para conseguir prácticamente el mismo promedio; pero el consumo bajó a 3,9. Primera conclusión, que coincide con lo que ya hemos observado en muchas pruebas: manejando a pedal se rebaja algo el consumo, pues se evitan las recuperaciones bruscas del control automático cuando ha habido que cortarlo por unos momentos, o bien se modula suavizando en las subidas para luego lanzar el coche en las bajadas; todo ello para sacar el mismo promedio.

Pero como este promedio era demasiado rápido para un Tour, se llevó a cabo una tercera pasada, siempre “a pedal” y buscando una media inferior a 80 km/h, con crucero más o menos variable, en función del tráfico. Se consiguió una promedio de 79 km/h, y el consumo descendió drásticamente, a 3,4 l/100 km; cifra asombrosa, pero conseguida en condiciones especiales, ya que aunque el crucero fue más o menos oscilante en función del tráfico (a veces era imposible ir todo lo despacio que uno quería), se circuló siempre en 6ª marcha, y con recuperaciones muy suaves. Poco que ver con un tramo de carretera de montaña, que sabíamos aparecería, porque lo único conocido del Tour era que se haría noche en La Alberca (Cáceres), muy cerca de la Peña de Francia, una zona de geografía muy quebrada.

Así que al día siguiente salí a la carretera, realizando una variante acortada de mi recorrido habitual (ciento y pocos kilómetros menos), aunque a ritmo mucho más lento y con menos autovía. La idea era realizar de nuevo un promedio de entre 75 y 80 km/h, un poco superior a lo que se viene exigiendo en los Tour, para no pillarse los dedos. Y en efecto, conseguí un promedio de 77 km/h, pero el consumo subió a 4,3 l/100. O sea, más alto que cualquiera de los tres conseguidos en la M-40, para un promedio inferior incluso al más lento de ellos. Y es que una cosa es una autovía a ritmo casi constante, y otra una carretera de verdad con curvas, cruces, “Stops”, subidas, bajadas y travesías. No obstante, respecto al 5,5 oficial, suponía una rebaja del 22%, que no estaba nada mal.

Este recorrido se llevó a cabo el 3 de Junio, y el coche se entregaba en ALD pocos días después, puesto que el Tour era el 12/13, y antes tenían que ponerles a todos los coches neumáticos Michelin y repostarlos debidamente. Pues bien, el 5 de Junio me envía César el Reglamento, que a su vez se lo habían facilitado desde ALD, con un margen más que suficiente de una semana. Pero nada más empezar a leerlo, ya en la primera página, me encuentro con que la homologación contra la que se va a establecer la comparación es la de consumo extraurbano; y no el ponderado, como le habían comunicado a César. Maldije entre dientes; pero ya no había más remedio que, como recomendaba el clásico, “mantenella y no enmendalla”. Con lo cual nos plantamos ya en el Tour, cuyo mapa aparece en la primera ilustración.

ALD EcoMotion Tour. Mapa itinerario

Este era el mapa del Tour, que podíamos consultar antes de salir (el recorrido era secreto hasta entonces): la primera etapa en punteado rojo, y la segunda en negro.

Y por si hay alguien que conozca bien la zona, o quien tenga un buen mapa y la curiosidad de ver por donde transitó el Tour, a continuación ahí está la sinopsis de los recorridos: etapa I en la tarde del 12, con un calor asfixiante, y etapa II en la mañana del 13 (y además viernes), con una climatología algo más clemente:

ETAPA I.

Tramo 1º.- Madrid (Las Rozas) – Jaraiz de la Vera:
Las Rozas – M-50 – N.V – Talavera de la Reina – Navalmoral de la Mata – Talayuela – Mesillas – Jaraiz de la Vera.

Tramo 2º.- Jaraiz de la Vera – La Alberca:
Jaraiz – Tejeda – Plasencia – Almendral – Aldeanueva del Camino – Baños de Montemayor – Pto. de Béjar – El Cerro – Lagunilla – Sotoserrano – Las Mestas – Pto. del Portillo – La Alberca.

ETAPA II.

Tramo 1º.- La Alberca – S. Miguel de la Corneja:
La Alberca – Mogarraz – Miranda del Castañar – Santibáñez de la Sierra – (final zona tortuosa) – Los Santos – Guijuelo – Cespedosa – Bercimuelle – Sª Mª del Berrocal – Piedrahita – N-110 – S. Miguel Corneja.

Tramo 2º.- S. Miguel de la Corneja – Guadarrama:
S. Miguel – Pto. de Villatoro – desvío de la N-110 – Muñana – Pto. De las Fuentes – S. Juan del Olmo – Muñico – Cillán – Martínherrero – Ávila – Vicolozano – Berrocalejo – Aldeavieja – desvío a… – Pto. de la Cruz del Hierro – El Espinar – N.VI – S. Rafael – Pto. del León (Guadarrama) – Guadarrama (pueblo).

Tal y como se indica en el recuadro, oficialmente cruzamos seis puertos de montaña reconocidos como tales; pero en la práctica también hubo trazados igual o más complicados tanto en el tramo 2º de la etapa I como en el tramo 1º de la etapa II. Por ejemplo, los puertos de Béjar y Villatoro no plantean dificultades de pilotaje (tampoco mucho el de Guadarrama) mientras que tramos sin denominación oficial de puerto tenían subidas y bajadas muy pronunciadas y, además, plagadas de curvas de complicada negociación. En resumen, un recorrido muy bonito, variado y con paisajes espléndidos. En particular el Pto. del Portillo, ya muy próximo a La Alberca, tiene 8 (sí, ocho) horquillas seguidas en subida de radio casi nulo por el interior y con un elevado porcentaje, que tuve que negociar en 2ª, pisando a fondo y tirando el coche en plan violento, porque de lo contrario hubiesen exigido hacerlo en 1ª. Ahí es donde cayeron penalizaciones a manta en dicho tramo, pues quien se durmió en los laureles ya no pudo recuperar el tiempo, dada la poca distancia que había hasta el final del tramo. Pero sobre esto y otras cosas similares hablaremos luego.

ALD EcoMotion Tour. Participantes

Panorámica del parque de participantes, previo a la salida. Los coches al sol, con la solana que estaba cayendo (15.00 horas); lo más que se pudo hacer al coger las llaves era abrir las puertas.

Para empezar, digamos que en total hubo 20 participantes (récord en el Tour, parece ser) aunque sólo disponemos de datos de doce, incompletos en el caso de dos de ellos; los otros ocho debieron obtener unos consumos tan excesivos, o acumular penalizaciones tan superiores a la media hora, que en ALD han preferido no comunicar los datos, por no ser representativos de una prueba mixta de consumo y regularidad/navegación. Pero, aunque sea a beneficio de inventario, vamos a enumerar qué vehículos eran estos: BMW 520d; Fiat Punto con GLP; una enorme Fiat Ducato 2.3; Kia Optima Hybrid; Peugeot 308 SW; Toyota Auris Hybrid; VW Caddy, y Volvo V-60 Hybrid. También llevaba número un Opel Insignia; pero era de la organización, y tal vez participaba fuera de concurso para entretenerse y comprobar lo que supone intentar cumplir con los promedios al menor consumo posible. Pero a partir de ahora, nos centraremos en los doce coches de los que hay datos; si bien antes de llegar a eso, hay unas cuantas cuestiones dignas de ser aclaradas.

ALD EcoMotion Tour. Ford Tourneo Connect 1.6-TDCI 95 CV

Los futuros vencedores, recibiendo en la salida la bendición del “Bibendum” de Michelin: periodista experta en rallyes (ella, Noemí), y periodista reconvertido en Director de Comunicación de Ford (él, Víctor).

La primera, el kilometraje. Aunque hay uno oficial, que es el que aparece en el rutómetro y corresponde a la suma de los cuatro tramos del Tour, resulta que para calcular los consumos en l/100 km se utilizó el dato del cuenta-km de cada coche, a condición de que no variase en más de un 5% respecto al oficial. Es decir, que aunque dos coches (o todos) hiciesen el mismo e idéntico recorrido, podría llegar a haber un 10% de diferencia, entre el que marcase un 5% de menos y el que lo hiciese un 5% de más; lo cual repercutiría en un 10% de perjuicio para el que marcase un 10% de menos, al obtener el teórico consumo en l/100 km.

ALD EcoMotion Tour. Kia cee´d SW

Toma la salida el que quedaría 2º, en cerrado duelo con el Ford Tourneo Connect: se trata del Kia cee’d SW 1.6-CRDI. El que menos consumió, pero tuvo nueve minutos de penalización.

Pero es que, además, el kilometraje oficial tenía casi un 3% de error, de menos en este caso; la longitud total del Tour se dio como de 587,05 km. Y a nosotros, pese al error de menos comprobado en la M-40, nos dieron un kilometraje de 598,0 km, sin habernos desviado ni un ápice del rutómetro. En conjunto, entre los 12 coches de los que tenemos datos, la distancia leída osciló entre 590,8 km el que menos, hasta 620,0 km el que más; pongamos que este último, y el que marcó 618,0 km, se hubiesen perdido y hecho un poco de recorrido adicional. Pero entre los otros diez, el máximo eran 612,0 km; y si también eliminamos a los dos coches que marcaron menos (el de 590,8 y otro con 593,0), los siguientes que teníamos menor kilometraje, con 598,0 ambos, éramos nosotros y el Kia cee´d SW. Luego teníamos un bloque muy compacto de ocho coches comprendidos entre 598 y 612 km; una horquilla de 14 km sobre unos 600 km, lo que supone un 2,33% en total, o más bien un 1,17% a uno y otro lado del punto medio.

ALD EcoMotion Tour. Audi A6 Hybrid

El imponente Audi A-6 Hybrid no iba muy allá de consumo, y los 16 minutos de penalización acabaron de hundirle, con un 40% por encima de la homologación.

Y ese punto medio de dichos ocho coches queda exactamente en 604,6 km; que ya es casualidad (o no tanta) porque es exactamente, al hectómetro, lo que se obtiene al añadirle a nuestro coche el error del 1,1% encontrado tarando en la M-40. O sea que, a partir de ahora, pasaremos a considerar que todos los coches recorrieron 604,6 km; y así debió de ser, salvo quizás para los dos de mayor kilometraje, que deberían pagar el error de no haber acertado con la navegación. Por otra parte, está claro que nadie recortó camino, empeño muy difícil (por no decir imposible) de conseguir y a la vez mantenerse dentro de un margen de +/-5%; puesto que, por esos trazados secundarios, de no retornar al punto de desvío, acabarías ni se sabe dónde.

ALD EcoMotion Tour. Hyundai i-40 1.7

Y ya estamos en Jaraiz, en este caso saliendo para el 2º tramo con el Hyundai i-40 1.7 (con el que gané yo en 2012); consigue el 2º mejor consumo, muy próximo a su primo el Kia, pero también tiene nueve minutos de penalización.

Vamos ahora con los promedios: el tramo 1º de la etapa I era muy fácil (todo autovía hasta Navalmoral de la Mata), por lo que le pusieron una media de 100 km/h. Pero de los 224,3 km reales, de autovía sólo eran algo más de 180, y los otros 40 de carretera fácil, pero con bastante tráfico. A nosotros nos dieron problemas un par de furgonetas que se pusieron a echarnos carreras, supongo que por aquello de las pegatinas que llevábamos; y eso molesta bastante, ya que el ritmo de marcha económico en carretera es muy especial, y difiere bastante de una conducción normal y corriente. Habíamos sacado prudentemente más de un cuarto de hora de ventaja en la autovía, y nos vino justo para entrar en hora en Jaraiz (creo que con un minuto de margen).

ALD EcoMotion Tour. Seat León 1.4-TSI de 140 CV

Tumultuosa entrada en el control de Jaraiz, encabezada por el Seat León 1.4-TSI de 140 CV. Su consumo fue muy alto, y la penalización ni se sabe, pues la más alta comunicada fue de 28 minutos; así que la suya…

Para los 138,5 km del 2º tramo, que eran realmente endiablados, la media bajó a 60 km/h; y ya era difícil, sobre todo por la sorpresa final del Pto. del Portillo. A base de conjugar en lo posible economía y velocidad, conseguí entrar en La Alberca en el minuto justo (o quizás fue al revés, pero tanto da). La media de los 362,8 km de la etapa I salía justo a 80,0 km/h, velocidad muy respetable para una prueba de mínimo consumo. Durante la cena, lo único que comunicaron es que sólo había tres “cronos” en su hora, dos de ellos de un mismo coche (nuestro Mazda, aunque no lo dijeron); el otro fue el Tourneo, que “pinchó” cuatro minutos en el 2º tramo. De momento íbamos muy bien, sin penalización alguna (te añaden 0,1 l/100 km a tu consumo final por cada minuto, y esto pesa mucho).

ALD EcoMotion Tour. Volvo V-40 D2

El Volvo V-40 D2 llega a La Alberca, cerrando la 1ª etapa: tercer mejor consumo absoluto, pero de nuevo once minutos de penalización le retrasan irremediablemente.

El tramo 1º de la etapa II tenía dos zonas muy distintas: la primera, hasta el puente del río Tormes (fotos en II parte), era básicamente en bajada, y con muchísimas curvas; la media impuesta de 70 km/h no salía, y ya te habías comido algo más de la mitad de los 98,1 km hasta el control de tramo. Le tocó pilotar a César, que como habitualmente maneja un Mazda-6, no tuvo mayor problema que habituarse a dejar caer el coche en 5ª o 6ª o “a vela”, en vez de apoyarse en la retención; pero pronto le cogió el punto. Y a base de ir a 90/100 en los 45 km finales, entramos con un minuto de margen. Aquí no había neutralización como en Jaraiz, donde era obligatorio parar al menos un cuarto de hora, y se podía beber y comer algo sólido; en este caso, se fichaba y se volvía a salir pitando, para no perder tiempo.

ALD EcoMotion Tour. Mégane 1.5-dCi-110

El Mégane 1.5-dCi-110 tuvo el cuarto mejor consumo absoluto; pero nada menos que 28 minutos de penalización (y eso sin haberse perdido en el recorrido) le envían al último puesto conocido.

El 2º tramo tenía “trampa”, por decirlo de alguna manera: sus 143,7 km había que cubrirlos a un promedio mínimo de 60 km/h, como en el caso del anterior 2º tramo, entre Jaraiz y La Alberca. Pero por mucho que mirases el mapa no acababas de ver el motivo; cierto que había oficialmente cuatro puertos, pero tanto el de Villatoro como el de Guadarrama los conozco bien, y no plantean más problema que el consumo en la subida, donde no hay más cáscaras que pisar si quieres subirlos. Pero con tanto kilometraje, y gran parte por zonas bastante llanas de la provincia de Ávila, ¿dónde estaba el motivo para exigir una media de 60, cuando en el enrevesado tramo anterior exigían 70? Algún problema tenía que haber; de modo que, para no pillarnos los dedos, y aunque sin correr -porque para 60 de media en zona fácil se puede ir pisando huevos-, empezamos a ir ganando tiempo.

ALD EcoMotion Tour. Golf Variant 2.0-TDI DSG

El Golf Variant 2.0-TDI DSG, aquí entrando en La Alberca hizo el recorrido correcto, pero su consumo fue algo elevado; en cuanto a penalización, ni se comunica, así que debió ser de reloj de arena.

Subimos el Villatoro, gestionamos el de Las Fuentes, también sin mayor dificultad y con una bajada rapidísima de curva muy abiertas, donde todavía ganamos más tiempo incluso sin buscarlo, y en un momento dado nos encontramos con 19 kilómetros (o sea, 19 minutos) de adelanto. Pero por si acaso el de la Cruz del Hierro (yo tampoco lo conocía) es el que tenía trampa, seguimos manteniendo la ventaja conseguida, aunque yendo cada vez un poco más lento (sobre 70/80 de aguja). Y resultó que ese puerto tampoco tiene mayor malicia que ser cuesta arriba y luego cuesta abajo; o sea, como todos, pero sin apenas curvas de compromiso. Y ya sólo quedaba circunvalar El Espinar (no se cruzaba el núcleo urbano), la travesía de San Rafael (aquí podía haber algún problema, con sus semáforos), y el puerto de Guadarrama que es muy rápido, y ya todo en bajada hasta nuestro destino.

ALD EcoMotion Tour. Hotel La Alberca

Aparcando en el hotel de La Alberca, para proceder a las bien ganadas ducha, cerveza, cena y copita relajada, comentando (y exagerando) los eventos de la primera etapa.

Era viernes y en San Rafael, antes de la ahora de comer, el tráfico que había era en sentido opuesto al nuestro, o sea de salida de Madrid, mientras que nosotros entrábamos. Pongamos que allí perdimos cuatro minutos, y todavía nos sobraba un cuarto de hora para hacer una media de 60 en total, a falta de unos 20 km. De modo que subimos el puerto por el carril de camiones, incluso obligando a que nos adelantase alguno de éstos, y luego bajando no pudimos impedir volver a ganar tiempo, en la larga y fácil bajada. La travesía urbana de Guadarrama la hicimos a paso de tortuga, y acabamos entrando en el restaurante de fin de etapa creo que con 11 minutos de margen, a pesar de nuestros esfuerzos por perder tiempo; y seguíamos sin comprender lo de los 60 de media en el tramo. En este caso, el conjunto de la etapa obligaba a una media de 63,9 km/h; y en el cómputo total de todo el Tour, los 604,6 km reales tuvieron que cubrirse a un promedio mínimo de 72,7 km/h. Muy similar al de los dos Tour anteriores, aunque debió haber sido mayor, a no ser por la “trampa” del último tramo.

ALD EcoMotion Tour. Comida

Nada como una buena (y copiosa) cena para reponerse de una larguísima tarde, desde la cita en Las Rozas.

ALD EcoMotion Tour. Foto de grupo

Toda la tribu (organización y participantes) reunida frente al hotel de La Alberca, momentos antes de iniciar la segunda etapa.

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