En los dos o tres últimos meses he tenido una vida bastante ajetreada en su conjunto, dando lugar a una participación escasa, tirando a nula, en los comentarios de este blog. Vaya por delante que la figura del blogger o titular no conlleva la obligación de participar luego en el coloquio; pero los más asiduos saben que por lo general suelo hacerlo con mayor o menor asiduidad, y en ocasiones con bastante extensión. El caso es que en los comentarios aparecidos durante este tiempo -que sí he sido siguiendo mal que bien- han aparecido una cuantas cuestiones bastante interesantes, a la que dado el retraso, ya no me parece oportuno intentar responder en cada entrada del blog; y menos con el lío que había antes en el orden de los comentarios, orden que felizmente ha retornado al sistema antiguo. Que sea poniendo “arroba” o “almohadilla” (como ha puntualizado un comentarista ducho en la materia) para referenciar a quien se dirige el comentario, me resulta personalmente irrelevante; por otra parte, en mi teclado dispongo de “arroba”, mientras que la almohadilla obliga a una combinación de teclas, así que me quedo con lo más cómodo y rápido.

Como con el paso del tiempo algunos comentaristas van desapareciendo, y otros nuevos van llegando, no estará de más retroceder siete años y comentar los orígenes de este blog (si es que eso importa, que tampoco lo tengo muy claro), en beneficio de aquellos para quienes tales orígenes no sean suficientemente conocidos. El caso es que, cuando el paso de los años me llevó a desligarme profesionalmente de Motorpress, donde había trabajado la fruslería de 41 años (tras de siete en “Velocidad”, como “Carlo Abarth” recordó en un reciente comentario), un par de editores y anteriormente colegas (puesto que empezaron como simples periodistas) me repitieron casi palabra por palabra la misma frase: “Bueno, ahora que vas a tener tiempo libre, a ver si por fin me escribes algo, que llevo años detrás de ti”.

La verdad es que ambos Javieres (Moltó de “km77” y Menéndez de “La Tribuna de Automoción”) venían insistiendo de tiempo atrás en que colaborase con ellos. Pero, al margen de que tenía contrato de plena dedicación y exclusividad con Motorpress, me hubiese sido difícil hacerlo incluso sin dicho impedimento, porque se me da muy mal la dispersión en el trabajo. Pero en el paso de 2009 a 2010 ya me encontraba disponible, así que acabé diciéndoles que sí a ambos, y aquí estoy: una columna quincenal en “La Tribuna”, y este blog que Vds están leyendo en “km77”. Ambos nuevos jefes también coincidieron en la misma exigencia: “Escribe lo que te dé la gana, sobre lo que te dé la gana; lo que queremos es tu firma”.

Para “La Tribuna” me lo tomé al pie de la letra, y escribo lo que se me ocurre, en función de la actualidad y/o de lo que considero más interesante en cada momento. Y para “km77” le comenté a Moltó que venía acumulando semanalmente, desde 1994, datos de consumo sobre un recorrido de pruebas por el que habían pasado ya varios cientos de coches. Le pareció muy bien, y me dijo “Sigue con ello”; y así lo estoy haciendo, alternando un par de pruebas con una entrada sobre un tema de libre elección. Un resumen de las pruebas de aquella primera época está publicado en el blog a principios de Junio de 2012; lo digo por si alguien tiene curiosidad por consultar los datos de aquella época digamos fundacional de esta prueba.

Todo esto viene a cuento de que algunos comentaristas han sugerido la posibilidad de que en mis pruebas me extienda un poco más en hablar del conjunto de lo que es cada coche, y no sólo del consumo y algo del comportamiento rutero, que es lo que vengo haciendo habitualmente. Y por ello, considero oportuno recordar que yo no soy un miembro de plantilla de “km77”, sino un colaborador externo: yo me busco los coches de pruebas, los recojo y devuelvo, los pruebo y luego paso los tickets del consumo de combustible (aunque también le llegan a la administración por Internet desde la Estación de Servicio BP en la que se realizan los repostajes de salida y llegada). Pero “km77” tiene su propio equipo de pruebas, cuyos integrantes acuden a presentaciones y tomas de contacto, y posteriormente realizan sus ensayos y pruebas; y por lo general, con cierta antelación respecto a cuando yo dispongo de ese mismo modelo de coche.

Por supuesto, ellos prueban bastantes más coches que yo; son más, trabajan a plena dedicación y siguen la actualidad mucho más de cerca. Pero además -y me extraña que algunos lectores no lo tengan en cuenta- realizan un análisis tremendamente pormenorizado del coche respecto a su gama de posibles mecánicas, equipamiento (de confort e infotainment), habitabilidad y economía (precio y seguros). Ni debo ni puedo meterme en su terreno, y además lo haría bastante peor; simplemente la meticulosa recolección de datos que publican en sus presentaciones me ocuparía un tiempo totalmente incompatible con mis días, que como los de todo el mundo, son de 24 horas. Por otra parte, al margen de las pruebas recientemente incorporadas de “slalom” y “prueba del alce”, también realizan una de consumo perfectamente complementaria con la mía, en ese recorrido por la N.I hasta más allá del Puerto de Somosierra y vuelta, sacando una media de 120 km/h. Su objetivo es, en cierto modo, reproducir aquella antigua y añorada homologación a 120 km/h constantes que desapareció hace ya algunas décadas.

Este recorrido de pruebas se programó -cuando escribía en “Autovía”- para que, con una única pasada por sus más de 500 km (a lo largo del tiempo, y debido a mínimos cambios en las estaciones de servicio de salida y llegada, su longitud ha variado ligeramente), pudiese servir para verificar simultáneamente consumo, comportamiento rutero y confort. Pero al pasar a utilizarlo para este blog, me he centrado específicamente en el primero de esos tres apartados, y colateralmente en el segundo. Como acabo de decir, en “km77” hay un equipo que realiza la prueba completa, en el sentido más clásico y tradicional.

Lo que sí me gusta hacer, como ya habrán comprobado hasta la saciedad los lectores más asiduos, es posicionar el coche en su segmento comercial y respecto al tipo de potencial usuario; y también realizar alguna que otra comparación de tipo histórico con modelos notables de décadas atrás, para poner en perspectiva la evolución del automóvil en la época que podríamos considerar contemporánea (o sea, desde que acabó la II Guerra Mundial). Si de algo ha de servir mi edad y mis años de profesión (personal y heredada), es precisamente para poder hablar con cierto conocimiento de causa de esta evolución. Y por ello mismo adelanto que tengo entre manos, y todavía un poco flotantes, el proyecto de un par de pruebas de modelos de principios de los 70s, que fueron muy notables en su momento. El nuevo ritmo de marcha adoptado a partir de inicios del pasado año viene como anillo al dedo para esta comparación; por el momento dejémoslo ahí.

Siguiente comentario: ¿para quién escribo?. Evidentemente, para quienes supongo que me leen; no soy tan soberbio (ni idiota) como para pensar que la gran mayoría de los españoles con permiso de conducir tienen interés en leer lo que yo escriba. Corrijo: en leer “km77” o cualquier otro medio (o sección de uno de ellos) dedicados a la automoción. Por ello, he procurado escribir de modo distinto (no sé si lo he conseguido) en “Velocidad” que en “Automóvil”, en “Autopista” que en “Autovía”, en “Tribuna” que colaborando en “Motor Clásico”; y en “Automecánica” (Dios la tenga su gloria) que en “km77”. En tiempos (no sé si ahora también) leían de coches (y mis textos) incluso jóvenes todavía sin permiso de conducir.

En otras palabras: escribo para gente aficionada al automóvil y a su utilización; por ello mismo, no tengo mayor interés en hacerlo para quienes esperan con fruición la llegada (no sé si simultánea) de la conducción autónoma, del “coche conectado” y de la circulación automatizada en caravana detrás de un camión-guía. Estoy seguro de que si todo esto llega (y de algún modo, y en algún momento, llegará), será cuando yo ya no esté en el periodismo activo; y habrá informadores que cubrirán perfectamente las necesidades de ese nuevo sector de público.

¿Y con qué estilo me gusta escribir? Pues cuando buenamente puedo, y de entrada en casi en todos los casos, haciéndolo de memoria (o con los datos de la prueba a la vista, si se trata de una de éstas); no recurro a datos antiguos de archivo –sea cual sea- más que cuando es absolutamente imprescindible. Lo de ir a bucear en esa cadena formada por Internet, Google y Wikipedia lo puede hacer casi cualquiera, con tal de tener un mínimo de idea acerca de lo que está buscando. A mí me gusta más ese estilo que he denominado como “de barra de bar”, entre amigos aficionados al tema y mientras se toman unas cañas; y hablando de memoria (aunque no faltará quien, en algún caso, tire de “tablet”), que es cuando realmente se aprecia la diferencia entre quien sabe del tema y quien sabe buscar en Google.

He tenido la suerte, debido a mi profesión y a la época (más bien en el pasado siglo o albores del actual) en la que me ha tocado desempeñarla, de charlar cara a cara (en buena parte de los casos con mesa, mantel y cubiertos de por medio) con personajes del nivel de Ferdinand Piëch, Paul Frère, Bob Lutz, Vicente Aguilera, Walter de Silva, Corrado Provera, L.J. K. Setright, Piero Taruffi, Juan-Manual Fangio, Eric Carlsson, Gianni Agnelli, Jost Capito, Cesare Fiorio, Bob Bondurant, Eugene Sullivan, Paolo Massai, Walter Röhrl, Enrique Scalabroni, Ramón Roca o Nino Vaccarella; y bastantes más que sería tedioso enumerar. Todos ellos figuras muy destacadas, ya sea como capitanes de empresa, jefes de departamento, técnicos, pilotos, periodistas o varias de estas cosas simultáneamente.

Y puedo asegurarles que esas conversaciones “de barra de bar” (o mesa de restaurante) resultan mucho más gratificantes y enriquecedoras –a la par que asombrosas, al comprobar el nivel de dichos interlocutores- que el aporte de un dato que alguien venga a ofrecer (al cabo de cinco minutos de charla, o de un par de comentarios en el blog) y que inmediatamente te hace pensar: “Vaya, éste ya ha estado escarbando en Internet”. No se me malinterprete: está muy bien aportar datos tomados de las bases que los ofrecen; mis propias pruebas son datos que la han servido a ICCT para su Informa Anual, como ya comenté hace unas semanas. Pero no es lo mismo, en cuanto a viveza de intercambio de información; así que un poco de respeto por el estilo de charla “de barra de bar” cuando ésta tiene buen nivel de participantes, y de estilo, cortesía y modales en el intercambio.

Otro aspecto casi diametralmente opuesto respecto al anterior es el interés por las cifras; claro que por la cifra exacta y honradamente comunicada. Yo tengo un respeto reverencial por los números; en especial desde que leí, en mi libro Weber de Física, la siguiente frase de Lord Kelvin (el de los grados de temperatura absoluta): “Todo aquello que el hombre no es capaz de reducir a números, no lo conoce suficientemente”. Por ello, cuando en mis pruebas doy los consumos con centésimas es porque en esa prueba, en ese día y con ese coche, el consumo ha sido exactamente ese, y no otro. Porque el llenado inicial y el repostaje final los he hecho yo, y en el mismo surtidor, con pavimento horizontal, y tras haber sacudido el coche más que de sobras para comprobar que no queda nada de aire en el depósito, y dándole todos los minutos que hagan falta cuando el respiradero es muy fino y el llenado final laborioso. Se trata de un dato absolutamente exacto, medido en el entorno de un conjunto de circunstancias concretas.

Y una vez admitido esto, le concedo al lector (faltaría más) la facultad de añadirle o quitarle al dato un margen del 1%, del 10% o del 20% si considera que esas condiciones no son lo bastante representativas. Y no lo son, al menos respecto a la utilización media que le pueda dar a ese modelo de coche el usuario medio (que nadie sabemos exactamente quien es, ni cómo conduce). Pero sí es un dato bastante válido a efectos comparativos con todos los demás coches probados a ese ritmo de marcha sobre el trazado de dicho recorrido de pruebas. Y sé que es bastante más que válido porque, como ya he comentado en más de una ocasión, con cierta frecuencia repito la prueba cuando las circunstancias me hacen pensar que se salían demasiado del tipo medio que considero aceptable. Y para acabar encontrándome con que el resultado final sólo ha variado algunas centésimas; o como mucho, entre una y dos décimas. Porque un recorrido de 500 km -con salida y llegada en el mismo punto, y cubierto en no más de cuatro horas y media hasta cinco horas y media- tiende a igualar mucho los resultados, aunque en zonas concretas las condiciones hayan sido muy distintas entre sí, pero por lo general compensadas en sentido inverso en otras zonas.

Por otra parte, siempre hay modelos atípicos, o unidades “raras”, que ofrecen resultados difíciles de aceptar como válidos o representativos. Y en esos casos, solicito del lector (y a él le concedo el mismo derecho) carta blanca para elucubrar sobre las causas de semejante dispersión. Si en un blog y su sección de comentarios no nos podemos permitir este lujo (como en la barra del bar), apañados estamos; esto no es la Cátedra de Automoción en la Escuela de Ingenieros Industriales. Por otra parte, si estas pruebas con resultados raros (menos de un 5% tanto por arriba como por abajo del total de pruebas) las ocultase, el conjunto del otro 90% daría una uniformidad impresionante, y todo cuadraría casi como el mecanismo de un reloj (de los de cuerda); pero sería hacer trampa. No obstante, y como creo que la inmensa mayoría de los lectores estarán familiarizados con la “curva de distribución” o “sombrero/campana de Gauss”, no veo motivo para eliminar la dos alas del sombrero y quedarnos sólo con la copa; las excepciones forman parte de la realidad exactamente igual que el bloque central que alberga a la mayoría de componentes de la estadística en cuestión.

El hecho de que los motores atmosféricos de gasolina de Mazda estén dejando sistemáticamente poco menos que en ridículo a los defensores del “turbo-downsizing”, no es motivo para ocultar su existencia; muy al contrario, habrá que buscar explicaciones al hecho de que unos ingenieros japoneses hayan dejado en evidencia a un buen montón de otros ingenieros japoneses, europeos y americanos. Y en la búsqueda de esas explicaciones es posible, e incluso probable, que quienes las busquemos acabemos a nuestra vez cometiendo errores de bulto; pero el fenómeno está ahí, y alguna justificación tendrá, y habrá que buscarla incluso a riesgo de meter la pata hasta el corvejón.

Otro aspecto de mi estilo de manejar este blog es que, ya sea por la edad, o simplemente por la experiencia acumulada (vienen a ser dos formas de decir casi, pero no exactamente, lo mismo), cada vez llevo peor lo de que intenten “venderme la burra” como si fuese tonto. Y esto se refiere tanto a políticos de una y otra banda, como a publicitarios, comerciales y marketinianos varios, o a apóstoles visionarios de tal o cual nueva tecnología. Resulta casi enternecedor ver anuncios en la TV de más y más nuevos detergentes para uso en lavadoras(o desatascadores de tuberías), cada vez con nombres distintos, pero que son prácticamente (cuando no totalmente) los mismos de hace cuatro décadas, y fabricados por las mismas dos o tres grandes corporaciones mundiales dedicadas a estos menesteres.

Y otro tanto con quienes no aceptan que el “sueño de la izquierda radical” duró siete décadas, desde 1917 con el asalto al Palacio de Invierno y el triunfo de los bolcheviques, hasta 1989 con la caída del “Muro de Berlín”. Y lo mismo para los “salvapatrias” de la derecha conservadora, con su eterna cantilena de la patria (chica o grande), de la estabilidad, de la economía de mercado rampante, del orden por encima de todo, etc. etc. Y en lo tecnológico, y del automóvil en concreto, recuerdo que el de propulsión eléctrica tiene 120 años de existencia -más o menos la misma que el de motor de combustión interna- y mientras que a este último algunos ya lo quieren jubilar por estar demasiado visto (pero ahí sigue), el otro sigue sin ser una alternativa válida (salvo para quien pueda permitirse el lujo de tener dos coches). Respecto a la conducción autónoma, ya se ha hablado bastante en este blog; no veo la necesidad de repetirme.

Pero sí repetiré algo que tal vez he dicho demasiadas pocas veces: el progreso realmente factible, y a un precio razonable, se impone en poco tiempo, desde su experimentación en laboratorio hasta su comercialización. Avances tales como los que citaré a continuación tardaron muy pocos años desde que se oyó hablar de ellos por primera vez hasta llegar al mercado y estar al alcance primero de unos cuantos, y en unos pocos años, del grueso de los usuarios. Ejemplos al canto: suspensión delantera independiente, amortiguador hidráulico telescópico, neumático de carcasa radial, frenos de disco, lámparas halógenas (y luego xenón, LEDs y láser), dirección de cremallera (primero sin y luego con servo), cambios automáticos del más variado tipo, cinturón de seguridad, airbags, y una plétora de aplicaciones eléctrónicas (encendido, inyección de combustible, ABS y ESP). Estos son, aunque no exhaustivamente, los más básicos. Luego han llegado las llamadas “ayudas al conductor”, unas interesantes y otras no tanto, que al ser fabricadas como churros permiten a todas las marcas ofertar lo mismo como si lo hubiesen inventado ellas.

Así pues, no admito que se me tache de retrógrado ni defensor de que “todo tiempo pasado fue mejor” (aunque lo haya sido en ciertos aspectos); las cosas buenas y razonables se abren camino por sí mismas, sin necesidad de que las empujen demasiado. De hecho muchos de esos avances antes citados han llegado a ser de utilización prácticamente universal y exclusiva, e incluso legalmente obligatoria en ciertos casos, dada su evidente utilidad y beneficios. Y en cambio otros, como el coche eléctrico (y perdón por repetirme) no consigue salir a flote ni con suculentos apoyos económicos de origen estatal, que entre todos pagamos a quienes “disfrutan” de tal sistema de propulsión; que no lo harían si ellos tuviesen que pagar lo que realmente cuesta, como se hace con el resto de los vehículos (los planes PREVER y similares son migajas comparadas con los subsidios al eléctrico).

Y un anteúltimo aspecto: la distinción entre utilización y propiedad. Ahora que se ha puesto tan de moda el “coche compartido” y los pequeños eléctricos de alquiler del tipo “aquí lo cojo y allí lo dejo” (Car2Go y E-Mov), se ha desatado una histeria respecto a la “nueva cultura” de compartir, y no de poseer. Como si esto fuese nuevo, no ya en automoción, sino en muchas otras facetas de nuestra vida cotidiana. Compartimos todos los múltiples medios colectivos de transporte, lo mismo que la Orquesta Sinfónica Nacional, los viajes organizados del Imserso (todavía no por mi parte, pero quizás todo se andará) y cantidad de otras actividades.

Pero no creo que yo tenga que molestarme, al escribir sobre automoción, de hacerlo pensando en la existencia de usuarios que prefieran montarse cada día en un coche distinto, sin tener al menos uno propio; me parece muy bien que existan, pero no son mi cliente periodístico. De hecho, dudo mucho que haya más allá de unos cuantos que se molesten tan siquiera en entrar en “km77”; ni tan siquiera para consultar los listados de precios y comparación de seguros, puesto que no piensan comprarse coche. Como ya dije al principio, aquí se supone que tratamos entre aficionados al automóvil; y esto presupone como mínimo el deseo de poseer uno en cuanto la economía nos lo permita con suficiente desahogo (y a veces incluso sin él).

Y para cerrar tenemos el fenómeno “Slayer”, que en algunas de las últimas series de comentarios ha conseguido organizar cierto debate en torno tanto al fondo como a la forma de sus intervenciones. Respecto a su estilo zafio y grosero parece que hay práctica unanimidad; pero yo no soy de los que dicen “expresándose de esta forma pierde Vd la razón que pueda tener”. No, yo soy de la opinión de que la razón se tiene o no, al margen del modo de defenderla; lo otro viene de la cuna, o de la educación. Por ello admito que “Slayer” pueda tener razón, toda o en parte, en algunas de las críticas que hace respecto al contenido de mis pruebas o entradas. Pero lo que me fascina es la evidente obsesión que siente personalmente respecto a mí, y no digamos al relativo prestigio y consideración que pueda yo tener (mejor o peor ganados a lo largo de más de medio siglo de ejecutoria profesional) entre el mundillo de los aficionados al automóvil.

El hecho incontrovertible de yo hubiese iniciado estudios (hasta llegar a segundo curso) de Ingeniería Superior Industrial es algo que le trae a mal traer; y el que en un pie de foto realizado más o menos deprisa y corriendo confundiese el objetivo de una cámara (que puede tener diversos aspectos) con el de la boca de una manguera anti-incendios (que también puede tenerlos) es algo que ha repetido ya más de media docena de veces. Como si con eso pudiese aniquilar los mayores o menores aciertos que posiblemente haya podido tener a lo largo de esos 55 años de profesión.

La cuestión es que “Slayer” se ha autoasignado (y encima lo reconoce) el papel de censor inquisitorial único e inapelable de los contenidos tanto del blog como de los comentarios que cada entrada suscite. Y no ya sólo respecto a mí, sino a todos los demás participantes; los que me defienden (que no me conocen más que de leídas) no son más que un rebaño de “pelotas” y corifeos. Porque él es quien tiene el derecho inalienable de dispensar el “imprimatur” que la antigua censura dispensaba a un libro para que pudiese ser editado. Y lo que exige a otros no se lo aplica él: les dice a los demás que dejen de leer sus comentarios, pero él no transige (como más de uno le ha recomendado) con dejar de participar en el blog. Porque, claro está, ¿qué iba de ser del blog sin “la lucecita de El Pardo” que vela por la pureza y exactitud de sus contenidos?

Lo que le reconcome a “Slayer” es tener que participar agazapado tras del anonimato de un seudónimo –que, ojo al dato, en inglés significa “asesino”-, cuado lo que de verdad le gustaría es tener un blog propio (bajo seudónimo o con su nombre, eso no lo sabemos). Tiempo para hacerlo parece que tiene disponible, a juzgar por la rapidez con la que responde, y la cantidad de “links” que envía respecto al tema a tratar, labor que lleva su tiempo. Pero quizás, en el fondo, le falta alguna (o bastante) confianza en sí mismo y en sus capacidades, que no conocimientos teóricos; porque algunos detalles le retratan (quizás con el objetivo de la manguera anti-incendios). Por ejemplo en una controversia que mantuvo con el comentarista “Uno”, y no me resisto a copiar aquí:

Uno: “Cada dos por tres, cuando conduzco en carretera intentando trazar las curvas,…” y “Slayer” le responde: “¿Ha probado a intentar conducir como los buenos conductores, es decir, usando su carril?” A lo cual “Uno” retruca a su vez: “Los buenos conductores son aquellos que trazan las curvas dentro de su propio carril, y para ello se suelen pisar mucho las líneas, sobre todo la exterior. Los que mantienen equidistancia con las líneas del carril son los noveles, y los que después de 40 años conduciendo no han evolucionado. Si Vd no sabe esto, igual ya sabemos el porqué de su gran interés por la conducción autónoma. Debe andar bastante justo de técnica de conducción”. Pero “Slayer” no se da por vencido (nunca jamás) y cierra con lo siguiente: “Los buenos conductores no pisan las líneas que delimitan el carril, aun permitiéndose el juego dentro de las limites de las mismas. Si Vd las va pisando continuamente, quizá es que no sepa mantener su coche dentro de su carril como es debido, y para excusarse lo disfraza de “técnica de conducción”.

Ninguno de los dos, bien es cierto, puntualiza el aspecto clave: la visibilidad. Si en varios cientos de metros (sobre todo por delante), y en función de la velocidad, se aprecia que no viene ningún otro vehículo, un conductor experto y sensato podrá pisar el arcén derecho y parte del carril contrario sin problemas. Y así conseguirá simultáneamente, promediando lo uno y lo otro, pasar un poco más rápido y forzar un poco menos los neumáticos, los rodamientos, los silent-blocs, las rótulas de suspensión y dirección, e incluso la propia estructura del monocasco. Claro que para razonar esto hace falta saber un poco más de técnica de conducción y de lo que es realmente un automóvil, y quizás un poco menos de buscar “links” por esos vericuetos de Google.

Y como decía el propio “Slayer”: “El problema es el desconocimiento. El ABS fue criticado. El ESP fue criticado. Hoy, los que critican estos sistemas, en su inmensa mayoría ni los han probado”. Efectivamente, falta conocimiento, pero por parte de “Slayer”. Punto uno: hubo ABS (el del Ford Focus de control inercial mecánico, y no electrónico) que eran totalmente inaceptables; frenaban poco y a saltos. Y sigue habiendo ESP que son muy criticables, por excesivamente intrusivos, como eran los de Toyota hasta hace bien poco; otros no lo son, y cumplen exactamente igual de bien. Punto dos: y para eso hay que aplicarse el cuento; haberlos probado, en su momento y ahora. Porque desde hace años, es imposible no probarlos, ya que la inmensa mayoría de los coches modernos, (y muchos de los que ya no lo son tanto) disponen de ambos elementos. Punto tres: y si alguien (“Slayer” incluido) los ha conducido tan absolutamente por debajo de sus posibilidades como para no haber notado nunca su entrada en acción en una frenada en mojado o sobre arenilla, o al entrar apoyado en una curva, es que su técnica -o mejor nivel de conducción- es tan absolutamente ramplón, que me avergonzaría que alguien así participase en mi blog.

Pero puestos a hacer exégesis de citas, hay una relativa a “Slayer” aparecida el pasado 20 de Octubre (comentario enviado a las 20.45, para ser exactos), que por prudencia estaba guardando, y ha llegado el momento de recurrir a ella. Se trata de un corto y críptico texto de “E. del Arco”, un comentarista relativamente reciente, que en todo momento ha demostrado un profundo conocimiento del tema y exquisita educación en el modo de expresarse. Pongo en conocimiento de los lectores que no lo sepan, que el apellido “del Arco” tiene dos excepcionales profesionales que lo comparten, puesto que eran hermanos: el mayor, un prestigioso ingeniero de los tiempos fundacionales de SEAT; y el más joven, mi querido y añorado compañero Javier, auténtico pozo sin fondo del saber en el tema de competición. No tengo ni la menor idea de si este “E. del Arco” tiene alguna relación familiar con los que yo cito; pero por sus comentarios, al menos sí que está, y bastante, implicado profesionalmente en el mundo del automóvil (¿ingeniero, o profesor en alguna Escuela?).

“Slayer” se nos presenta como “antenista”; puede que lo sea, o que se trate de una broma; pero creo que, en todo caso, es algo más. Y eso podría justificar su encono hacía mí, al no poder ser más explícito en sus críticas, y apoyarlas siempre en “links”, y no tanto en opiniones; claro que si las suyas son todas como las de las líneas en carretera, mejor no hacerlo. Pero el caso es que éste era comentario de “E. de Arco”:

“Slaaaaaayeeeeeeeeerrrrrrrrrr…. ya sabe por qué le estoy escribiendo. Ejem, ejem, es importante para mis chicos”.

Misterio; pero está claro que “E. del Arco” y “Slayer” se conocen, y no creo que sea por el negocio de las antenas. Esa críptica referencia a “mis chicos” suena a posibles alumnos, o a subordinados profesionales; y el tono parece de reconvención por alguna salida de pata de banco de “Slayer”, que “E. del Arco” quizás considera nociva para ellos. Hasta aquí, mis suposiciones (como sobre los desfases de algunos consumos); pero el comentario de “E. del Arco” está ahí, y he querido traerlo a colación porque quizás a la mayoría de los lectores se les hubiese pasado por alto su posible y curiosa trascendencia

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