¿Qué tiene que ver un Cadillac de principios de los 50 y carrocería dos puertas, por muy de Franco que fuese, con un 1430-1600, que además no era mío? Bien mirado, el Cadillac tampoco era de Franco, sino de todos los españoles, que éramos quienes (sin haber sido consultados) habíamos puesto el dinerito para traerlo importado, cuando los demás no podíamos hacerlo ni aunque tuviésemos el dinero; salvo teniendo mucho, pero que mucho enchufe. En cuanto al FU-0 de la foto, no es la unidad protagonista de la anécdota que voy a relatar, sino una meticulosa y perfecta restauración realizada por un paciente aficionado; si mal no recuerdo, el “mío” era de color azul, y pertenecía al parque de coches de pruebas de Seat, como era de sospechar.
Pues la anécdota que relaciona al Cadillac de la foto con el hermano, en azul, del FU amarillo de la otra foto, es que en otoño de 1973 (hace la friolera de 39 años), y a bordo de un FU, le eché una carrerita de unos 200 kilómetros a este Cadillac, o a su sucesor. Sí señores, y la gané yo; “con un par”, como dice la canción de Sabina sobre “El Dioni”. Vamos a ponernos en situación: el Cadillac de la foto, repostando por primera vez tras haber sido recién adquirido en pública subasta, perteneció al parque de vehículos que, con base en el Palacio de El Pardo, atendía las necesidades de Franco para sus desplazamiento por carretera. Era muy raro que viajase en tren –al margen del famoso encuentro con Hitler en la estación de Hendaya-; y en cuanto a montarse en un avión, ni a punta de pistola: el recuerdo de los “accidentes” de Sanjurjo y Mola en sendos aviones, con muy poca diferencia de tiempo entre ambos, lo cual le permitió convertirse en indiscutido caudillo del Alzamiento, seguía estando pero que muy presente.
En sus desplazamientos terrestres existían dos modalidades claramente diferenciadas: urbana y de carretera. La primera, básicamente para el desfile de la Victoria y cosas por el estilo, solía ser a bordo del Rolls-Royce Phantom IV descapotable (aunque también había otros dos cerrados), con la Guardia Mora rodeándole a caballo si se trataba de un desplazamiento lento, o con los motoristas de su Guardia de Franco si era un poco más rápido. Estos motoristas iban en Harley-Davidson y no en BMW, como era lo habitual por toda Europa; quizás era un guiño hacia los americanos, con la intención de borrar el recuerdo de sus algo más que coqueteos con el Eje durante la II Guerra Mundial. De las Harley hubo dos remesas: la más antigua, con motor de válvulas laterales y sin suspensión trasera, se utilizaban para los entrenamientos de los motoristas, aunque al principio supongo que también para los desfiles; y luego llegó una segunda hornada, ya con un motor más moderno y suspensiones telescópica y basculante, que eran las que en sus últimos tiempos salían en los desfiles.
En cuanto a coches, al margen de los Rolls y del curioso Mercedes G4 de tres ejes (motrices los dos traseros), que debió utilizar por El Pardo para cazar gamos (y dicen que también por La Mancha), los desplazamientos por carretera eran a bordo de una flotilla de Cadillac: los del modelo 1951 (en la foto), aguantaron en servicio cerca de 20 años (tampoco cubrieron un kilometraje excesivamente alto). De estos Cadillac había en dicho parque tres tipos distintos de carrocería: sedán de cuatro puertas, en los que viajaban Franco y sus acompañantes, coupés (el de la foto y otro, únicos en España), y descapotables, también de dos puertas como los coupés. Y en los descapotables y coupés viajaban los miembros de la Guardia, armados con subfusiles “naranjeros”, y con un curioso uniforme del Ejército de Tierra, pero con boina roja de requeté. Pero en 1970 o 1973 (datos poco fiables) se adquirió una nueva partida de Cadillac, por lo que no estoy seguro si lo que voy a relatar tuvo lugar frente a los del modelo 1951 o 1970.
El procedimiento era siempre el mismo: un Cadillac coupé abriendo pista, para otear el horizonte; y un poco más atrás, bastante juntos, uno o dos descapotables, el o los sedán y, cerrando la marcha, otro descapotable. En total, del orden de cinco Cadillac metidos en unos 200 metros. Y por supuesto, el servicio de vigilancia a pie de la Guardia Civil, todavía con tricornio, capote y mosquetón, alternados sistemáticamente en una y otra cuneta, siempre a la vista del anterior y del siguiente: separados incluso 200 o 300 metros en los tramos rectos, y mucho más próximos en las curvas, para mantener la visibilidad antes mencionada. Los descapotables solían ir siempre abiertos, para que los guardias tuviesen máxima visibilidad y mayor rapidez de intervención en caso necesario. Por supuesto, el Código de la Circulación no existía para ellos: los coches de la Guardia llevaban sirena y unos faros de destellos rojos y azules (el de la foto los lleva como antinieblas blancos), y las travesías de los pueblos se hacían a toda velocidad, como en “Bienvenido, Mr. Marshall”, la película de Berlanga. Y por supuesto, los cruces se bloqueaban antes de que llegase la comitiva, en cuanto se aproximaba el primer Cadillac con los faros de colorines.
Vamos ahora con una somera descripción técnica de estos Cadillac modelo 1951, los tres de la variante Series 62 (las diferencias con las 60 y 61 eran mínimas). El motor V8 de 5,4 litros (96,8 x 92 mm), aparecido en 1948, disponía de válvulas en culata, con cámara en cuña tipo Kettering. Con taqués hidráulicos, carburador de dos cuerpos de apertura escalonada y un índice de compresión de 7,5:1, rendía 160 CV SAE “gross” a 3.800 rpm; el carburador cuádruple y la compresión de 8,25:1 no llegaron hasta 1953, pasando a dar 210 CV. La transmisión era una Hydra-Matic de cuatro marchas con embrague hidráulico (no convertidor de par) y grupo final 3,36:1, que unido a neumáticos 8.00-15 diagonales (205-15 de perfil 90, en denominación actual), le daban un desarrollo de casi exactamente 40 km/h en directa. El desarrollo estaba bien ajustado a la potencia, ya que la velocidad punta de 100 millas/hora (161 km/h) correspondía a 4.000 rpm, apenas sobrepasada la potencia máxima. Frenos de tambor de 280 mm de diámetro, sin servofreno, ya que las zapatas de los tambores producen un efecto de autoapriete. La dirección era de recirculación de bolas, con una relación muy lenta de 25,5:1; la asistida, como el carburador cuádruple, no llegó hasta 1953.
El tamaño era impresionante: sobre una enorme batalla de 3,20 metros y vías de 1,50/1,60 metros, se montaba unas carrocerías (mismas cotas para las tres) de 5,74 metros de longitud por 2,03 metros de anchura. Para semejante tamaño, el peso no era excesivo: 1.815 kilos para el coupé de la foto, 1.865 para el sedán y 1.960 para el descapotable, por los refuerzos que exigía la carrocería abierta. Y es que aquellos coches eran grandes, pero muy huecos: llevaban mucho menos equipamiento auxiliar que los de hoy en día; mullidos y confortables asientos corridos, pero poco más. Ya se ha dicho que ni servodirección ni servofreno, pero tampoco aire acondicionado (apareció como opción al poco tiempo), ni catalizadores, infotainment, ABS y ESP, ni las otras catorce mil cosas que actualmente abarrotan el vano motor y las consolas frontales y laterales, entonces inexistentes.
El modelo 70 tenía menos gracia: motor V8 de 7,7 litros, compresión 10:1, carburador cuádruple, 245 CV SAE “net” (el 64% de los 380 gross, que ya es mentir), caja Turbo Hydra-Matic (ya de convertidor, pero sólo tres marchas, y frenos de disco ventilados delante. El eje trasero seguía siendo rígido, pero con muelles en vez de ballestas; la batalla había crecido a 3,30 metros, la longitud apenas (a 5,80 metros) y la anchura seguía igual. El peso, eso sí, se había disparado a 2.250 kilos. En 1971 (y años siguientes), la compresión se redujo a 8,5:1 por razones de contaminación, y la potencia cayó a 223 CV “net” a 4.000 rpm. Pero durante 1971 y 1972 no se hicieron convertibles más que del Eldorado de tracción delantera; por lo que los importados para Franco tuvieron que ser del 70 o del 73.
Y tras esto pasamos al otro protagonista: el Seat 1430 Especial 1600, o FU-0 en denominación de fábrica, la utilizada por los aficionados de entonces y de ahora. Sus 960 kilos eran el 51% y el 43% del peso de los respectivos Cadillac; y sus 95 CV DIN a 6.000 rpm eran mucho más reales que los 160 “gross” del Cadillac ’51 (en DIN no llegarían a 140), y tan buenos o mejores que los 223 CV “net” del Cadillac ’73. Así que su relación potencia/peso era mejor que la del primero, y empataba con la del segundo. Y también su desarrollo estaba muy bien ajustado: con el “esquelético” neumático 150-13 con el que fue lanzado (ideal para trazados rápidos), salía a 28,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª (no lo hubo con 5ª), consiguiendo su punta de 170 km/h también justo superada la potencia máxima. En cuanto a frenos, sus cuatro discos eran muy superiores; aunque para lo que viene a continuación, poco o nada tuvieron que aportar.
La cuestión es que, presentado en primavera de 1973, yo volvía a estar a sus mandos a finales de año. Retornaba de algún recorrido de pruebas por Andalucía, y con seguridad había parado a repostar en Bailén, desde cuyos 300 km de distancia ya se podía llegar a Madrid sin volver a parar (depósito de 39 litros, bastante escaso de autonomía). Cayendo el atardecer estaba cruzando Despeñaperros, y para cuando llegué a Almuradiel ya había oscurecido del todo. Y al embocar la gran recta, poco más o menos sobre el hito 220 de la antigua N-IV, veo que por la estrecha carretera de conexión con la finca “Peñalajo” viene la inconfundible caravana de Cadillac, con sus faros de colores destellando, a falta de unos cientos de metros para incorporarse a la general. Un inciso: la finca “Peñalajo” sigue estando visible desde el trazado actual, y era el cazadero favorito de Franco para tirar a las perdices, alimentadas como gallinas; creo que fue allí donde Fraga Iribarne, en un descuido, le disparó una perdigonada en el trasero a Carmen Franco (hija). A Franco le gustaba invitar a sus ministros a sus andanzas cinegéticas, y Fraga debía estar poco ducho con la escopeta, aunque luego espabiló e incluso llegó a cazar un urogallo; hecho que en su momento fue muy comentado, y también muy criticado.
Al ver la caravana pensé: “Como estos se me metan delante, me llevan así hasta Madrid”; y es que a ver quien se atrevía a poner el intermitente e intentar adelantarles en una carretera tipo Redia, de doble sentido. De modo que pisé a fondo y pasé de milagro, ya que pude observar por el retrovisor cómo un guardia civil se ponía en mitad de la carretera, para detener a los que viniesen detrás de mí, y dar salida a la caravana. La verdad es que había poco tráfico (era un día laborable); y no debemos olvidar, para enjuiciar lo que viene a continuación, que todavía no se había instaurado la limitación de velocidad genérica en carretera. Precisamente por aquellas fechas acababa de tener lugar la “guerra relámpago de los Seis Días” o “Guerra del Petróleo”, cuando los países árabes replicaron al triunfo israelí decretando un corte de suministro de petróleo; a partir del cual empezó la escalada del precio del barril, lo que sirvió de justificación para instaurar la limitación (y hasta hoy).
De modo que tenía por delante todas las rectas de La Mancha, y por detrás la caravana de Cadillac del “mandamás”; caravana que al momento se puso a circular a más de 120 de crucero. Ello no suponía ningún problema para el FU-0; pero la cuestión era no dejar nunca que el primer Cadillac me alcanzase, pusiese la sirena (los destellos los llevaba puestos fijos) y me obligase a orillarme. Y yo, dado que había conseguido colocarme delante, estaba dispuesto a entrar en Madrid también por delante. Un juego quizás un tanto arriesgado, porque iba “haciendo la goma” con dicho Cadillac que marchaba en cabeza (y que quizás pudo ser el mismo de la foto); y con la paranoia que sin duda había ya por entonces con ETA, mi comportamiento podía resultar algo más que sospechoso. Sobre todo con los apellidos vascos que siguen a mi “de Andrés”.
La carretera desde Almuradiel a Madrid era muy fácil; pero no era la actual autovía, sino un Redia, con sus múltiples travesías y “prohibido adelantar” por rasantes y curvas. Por suerte, me la conocía de memoria, y sabía la longitud y dificultad de cada travesía, y de los tramos con prohibición. Y travesías, o esbozos de circunvalación, las había, y en cantidad: Sª Cruz de Mudela, Valdepeñas, Manzanares, Villarta de S. Juan, Pto. Lápice, Madridejos, Tembleque, La Guardia, Dos Barrios, Ocaña, la complicada travesía de Aranjuez por la plaza del Palacio, y Valdemoro. Así pues, mi estrategia era la de, cada vez que nos acercábamos a un pueblo, pisar a fondo y sacarles unos buenos cientos de metros de ventaja; porque si en la carretera había guardias civiles, no digamos en los pueblos, y yo no podía cruzar al mismo ritmo que lo iban a hacer los de atrás. Y si me pillaban en la travesía, pues no me iba a quedar más remedio que pararme, y seguirles hasta Madrid. Y otro tanto al divisar a lo lejos los pilotos de algún otro vehículo: pisaba a fondo de nuevo para alcanzarle y, a ser posible, adelantarle antes de llegar a un “prohibido”, o al menos tener ambos un buen margen de ventaja sobre la comitiva si llegábamos a él, pero sin haber conseguido adelantarle todavía. Para el cortejo, un coche por delante no era problema: con los faros multicolores y la sirena, le hacían pararse en el arcén, no perdían tiempo, y me recuperaban distancia.
De modo que así fuimos, jugando al ratón y al gato, durante más y más kilómetros, aunque nunca le dejé al coche que me seguía acercarse a menos de 200/300 metros. La verdad es que podía haber tirado a fondo y dejarles atrás definitivamente, pero le había ido cogiendo gusto al jueguecito, y empecé a disfrutar de un modo un tanto perverso con el tira y afloja que me traía con el conductor del Cadillac coupé. Porque al cabo de los kilómetros el hombre ya estaba bastante harto, y en ocasiones noté que aceleraba de forma brusca, cuando le había dejado acercarse demasiado, con la intención de ponerse a tiro de la sirena, y hacerme parar. Pero yo lo llevaba controlado por el retrovisor, y en cuanto sus faros se agrandaban un poco más de la cuenta, ponía pies en polvorosa; la capacidad del FU-0 para recuperar en directa (sin necesidad de reducir a 3ª) era superior a la de los pesados Cadillac, con cambios automáticos de conexión hidráulica.
Por otra parte, él iba condicionado por mantener, poco más o menos, el crucero habitual, sin descolgar a los de atrás, o bien obligarles a transportar a Su Excelencia como si hubiese estallado una bomba, o algo peor. Lo único que me preocupaba es que hicieran alguna llamada por radio (suponía que algún sistema de comunicación llevarían a bordo, aunque era 1973), y avisaran para que me parasen más adelante. Ahora pienso lo que debería ir rumiando dicho conductor, a poco que estuviese al tanto de los coches existentes por aquel entonces, asombrado de por qué andaba tanto aquel 124 o 1430 que llevaba delante; ya que, de noche y viéndome siempre desde atrás, es lo que mi FU parecía. El modelo llevaba el suficiente poco tiempo en el mercado, y con corta producción, como para ser muy conocido. De hecho, en aquellos momentos no había en España mas que dos modelos de producción nacional con los que se podía uno traer este juego, con suficientes garantías, frente a los Cadillac: el FU-0 y el 124 Sport Coupé; pero este último sí era fácilmente reconocible, mientras que el FU visto por detrás era un 1430, y daba el “pego”. Bueno, estaba el detalle de la matrícula en horizontal y no cuadrada, pero esto ya era para muy expertos.
Donde hubiera sido seguro que me alcanzaban irremisiblemente era ya en la entrada a Madrid, con el tráfico poniéndose, como siempre, más y más atascado. Aunque desde Seseña el trazado ya estaba desdoblado por entonces, si mal no recuerdo, la “izquierditis” de muchos conductores me hubiese frenado en mi avance por el carril rápido, mientras que la caravana de Cadillac, con luces y sirena, hubiese mantenido su marcha casi constante, y desde allí hasta entrar en Madrid es todo recto. De modo que, nada más salir de Aranjuez, fui creando un hueco más y más amplio, sobre todo en la subida de la Cuesta de la Reina, y al llegar al Cerro de Los Ángeles me metí en una estación de servicio, tanto para repostar como para quitarme discretamente de en medio, una vez aparcado en el surtidor y sin luces. Y así acabó la “carrera” que le eché, y le gané, a Franco y sus Cadillac.
Al viajar en carretera en aquellos años, pero sobre todo en las tres décadas anteriores (40, 50 y 60), la cosa variaba bastante, en caso de que te parasen, si podías decirle al agente aquello de “Vd no sabe con quién está hablando”; y que hubiese algo de cierto, o mejor mucho, que respaldase semejante afirmación. En los años 40 y muy primeros 50, de controlar el tráfico se encargaba la Policía Armada y de Tráfico (P.A.T.), que disponía de unas vetustas DKW bicilíndricas de 500 cc y dos tiempos, heredadas de los alemanes de la “Legión Cóndor” en tiempos de nuestra Guerra Civil; consumían lo que no estaba escrito, y echaban humo en similar proporción. Vino luego la transferencia de este servicio a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que lo convirtió en algo más serio y, sobre todo, menos arbitrario. La P.A.T. perdió la T y se quedó en Policía Armada, que posteriormente ha evolucionado a Policía Nacional. El cambio era lógico: la Guardia Civil siempre ha tenido como su entorno de actuación el campo abierto y los pueblos; y no era lógico que en carretera abierta los vigilantes de a pie perteneciesen a un Cuerpo y los de moto a otro.
En una entrada anterior relaté el accidente que tuvo mi padre, cuyas consecuencias consiguió aminorar en lo posible. Pues ahora, y al hilo de lo que venimos hablando, tengo una anécdota bastante reveladora de cómo eran las cosas en carretera en los 50 y primeros 60. En bastantes ocasiones, a mi padre le tocaba hacer desplazamientos en vacío con su Lincoln de ATESA, porque no siempre los servicios empezaban o remataban en Madrid. Así que, para los viajes en vacío, disponía de un “polo” de algodón de color azul igualito al de la camisa falangista; y también de unas gafas de sol de cristal oscuro, adminículo muy común entre los jerarcas del Régimen. Lo único que le faltaba era el bigotito recortado; pero eso, yendo dentro del coche, ya era más difícil de distinguir desde fuera. Así que yendo con semejante cochazo, su “camisa” azul y sus gafas de sol, al llegar a las proximidades bien de una pareja de a pie o de motoristas, les hacía desde una prudente distancia un saludo más o menos ambiguo con la mano, pero que fácilmente se podía confundir con el “saludo romano” tan en boga en aquel Régimen. De modo que era frecuente que la pareja saludase militarmente, bien mano derecha al casco los de moto, o mano izquierda al hombro derecho los de tricornio y mosquetón. Entre “haiga”, camisa azul, gafas oscuras y saludo, les hacía creer que se trataba de un “pez gordo” del Régimen que viajaba en su coche particular, y ni por asomo se les ocurría pararle.
Un último apunte, ya que estamos en plan de rememorar vehículos. Ya he citado las humeantes DKW de la P.A.T.; vinieron luego unas Triumph 500 británicas bicilíndricas muy bonitas, pero que resultaron un poco blandas, lo mismo que unas Sunbeam de la Policía Municipal de Madrid, también 500 bicilíndricas pero en línea longitudinal, para poder llevar transmisión por cardan como las BMW; pero se les achicharraba el cilindro de atrás. Llegó luego un período bastante largo con la Sanglas española monocilíndrica, muy bonita también, pero cuya calidad de materiales era manifiestamente mejorable. Y finalmente, como casi todo el mundo en Europa, llegó el momento de pasarse a las BMW, y hasta hoy. En cuanto a coches, el 1500 fue el favorito, y casi única posibilidad durante años; en la actualidad, se trabaja, por concurso, con todos los fabricantes nacionales. Pero hubo un caso curioso: agotado el ciclo del 1500, se quiso pasar al 124, pero ya por concurso. Para ello se pusieron unas condiciones que quien las redactó creía que sólo las cumplía el 124: berlina de 4 puertas, de más de 4 metros de longitud, motor de cuatro cilindros y más de 1.100 cc de cubicaje, frenos de disco delanteros, propulsión trasera y algún detalle más.
Pero es que todo ello lo cumplía también el Renault 10; porque se les olvidó, o les pareció demasiado puntualizar, añadir lo de “motor delantero”, que es lo que los hubiera podido diferenciar. Y la oferta de Renault fue más ventajosa; así que hubo que apechugar con el R.10, con inferior capacidad de maletero y, sobre todo, una sensibilidad al viento lateral y un comportamiento rutero en curva bastante problemáticos. Hasta el punto de que, tras de los primeros accidentes, los patrulleros tenían un par de órdenes estrictas: no superar los 90 km/h, pasase lo que pasase, y llevar siempre puesto el casco de motorista al circular con el vehículo. Los lectores más veteranos recordarán la peculiar imagen de unos guardias civiles metidos dentro de un R.10 verde con las puertas blancas, y con el casco puesto, como si fuesen en moto. Una muestra más de lo que ocurre al encargarle algo a un funcionario que no entiende de la materia en cuestión; o si entiende, lo que todavía sería peor, más despistado que cualquiera de los múltiples, y ofensivos, ejemplos que existen en nuestro idioma.
Nota final: ¿cómo ha surgido esta entrada? Pues porque un buen amigo, aficionado a todo lo mecánico y a su deporte, y seguidor habitual de este blog, se encontró en su momento con el Cadillac repostando en una estación de servicio; le hizo fotos y me las envió. Lo cual sirvió para reverdecer el recuerdo de aquella peculiar competición, y para que yo a su vez les comunique a Vds una más de las peripecias que le ocurrían a uno, tiempo ha, en esta profesión de periodista del motor; peripecias que, por desgracia, cada vez resultan menos frecuentes, en la misma proporción en que viajar por carretera también resulta más aburrido que antes. Ya, ya sé que más seguro y más rápido, pero más aburrido; será el peaje a pagar por lo otro.
Impagable documento.
Gracias D. Arturo.
PD-Esto explica su reacción al «guardia civil jovencito», a Vd. con galones.:-)
Lo suyo sería cerrar el blog, y que hiciésemos una quedada donde a usted le venga bien, le invitamos a unos vinitos y nos cuente anécdotas como ésta durante el tiempo que sea preciso…
Solo una pequeña puntualización, la guerra del 73, la que acabó con la «buena vida» petrolera y trajo los limites de velocidad «temporales» (hasta que pasara la crisis, aunque parece que se está alargando una miaja) fue la del Yom Kippur; la Guerra de los 6 días fue la del 67 (aunque tuviese los mismos ingredientes y el mismo resultado, claro).
D. Arturo, un excelente relato. Disfruté recordando aquellas carreteras y automóviles en las que Usted tiene toda la razón, era más aventurero el viajar.
Sobre el FU, decir que el primer coche que quise comprar fuera un FU-1800. Lo fuimos a probar un amigo y yo para hacerle unos 120 Km en total. Cuando llegamos de vuelta al punto de destino, miramos para la aguja del depósito de gasolina y ala vimos casi en la reserva. Se había bebido las 1000 pesetas de súper que le pusimos para la «prueba»!!
Después acabé comprando un 505D que fuera taxi(me enteré al poco tiempo)y al que una vez en un cambio de aceite a la vuelta de un glorioso viaje por el norte de España, me dice el mecánico «pero si esto no tiene ni gota de aceite». Si eran duros si esos cacharros.
Por cierto, ese perrito que mueve la cabeza y se ve en la trasera del FU, fue mi objeto de deseo mientras tuve los w115 240D y w123 280E.
Gracias por su relato
Me uno a las felicitaciones. Este tipo de artículos son una gozada.
@Ayatolah
Cierto lo de las guerras equivocadas. Pero como estos chicos es que no paran (de sacudirse entre ellos, quiero decir), se organiza uno un buen lío. Podían tomar ejemplo de nosotros: 8 siglos de guerra (discontinua, caro), y con un único nombre (Reconquista), problema resuelto.
Gracias por su relato.
Saludos
Excelente relato de una epoca.
En aquella epoca, habia coches realmente peligrosos, coches que activamente intentaban matarte (algunos los llamarian divertidos, pero no es lo mismo). Alla por los ultimos 80 primeros 90 mi tio tenia un 1430 que yo lleve alguna vez. No recuerdo si era el 1400 o el 1600, quiza fuera el 1600 por que iba sobrado a 150 km/h de marcador. Era un coche muy peligroso, visto desde ahora. Era traccion trasera, pero la parte trasera tenia muy poco peso (eran 4 chapas, al final) y tenia mucha tendencia a irse de atras, el simple hecho de doblar una esquina en dia lluvioso podia significar un trompo inesperado. El cuñado de mi tio hizo un trompo en plena recta un dia que nevaba un poco. Yo tuve mucho cuidado y nunca tuve incidentes, aunque recuerdo que el coche era inconcebiblemente vivo, exagerado en todo, aparte de horriblemente ruidoso, por algo se llamaba al 124 «la loca». Si los buenos coches no dan sensacion de velocidad hasta superar los 160, este a 80 parecia que ibas a emprender el vuelo en cualquier momento.
Pero antes de ese, mi tio tuvo un Renault 8 y ese si que por lo visto era peor. Al contrario que el 124, este era un todo-atras y tenia la parte delantera muy descargada. Al llegar a unos 100 km/h, por la aerodinamica la parte delantera se descargaba mas todavia y las ruedas delanteras iban flotando y no tenia estabilidad direccional ni control. La sensacion al volante era mala y el peligro evidente. Algunos propietarios del R-8 ponian lastre, como un saco de cemento o de patatas en el maletero delantero para intentar evitar el problema.
Hola Arturo:
Una de las fotos no la hice yo, la hizo mi amigo EGSR, Al Cesar lo que es del Cesar.
Mi coche de por entonces era un 4L de tres marchas, y el 124 un sueño. Me apunto a esa quedada.
Arturo, vale la pena haber montado km77 por un relato así. Gracias.
Bonito relato, aquello se ve que era otra cosa mucho mas divertida que ahora que muchos viajes son aburridísimos aunque sean mas rápidos y seguros. Supongo que lo mas parecido hoy en día será viajar por zonas recónditas de carreteras secundarías, donde el trazado es divertido y a efectos prácticos tampoco hay mas limitación genérica que la que imponga el sentido común.
Gracias por explicar porqué la G.C. usaba los R-10, siempre me llamó la atención que fueran en unos coches tan delicados de comportamiento. ¿Pasaría lo mismo que ahora con los Alfa Crosswagon (o como se diga), que se ven mas en blanco y verde que en cualquier otro color?
Delicioso relato; aunque mas de uno ahora se pondria las manos a la cabeza, no niego que por lo menos una vez, me gustaria retroceder en el tiempo para poder saborear la conduccion de aquellos coches y en aquellas carreteras, en el contexto de entonces..
Porque ahora tambien se puede hacer, pero no seria lo mismo..
@7: No creo que se pueda considerar el 124/1430 como peligroso y menos en su epoca; otra cosa es que siempre ha habido «pisapedales» ( igual como sucedio con los 5 GT Turbo y sus «historias urbanas»), pero a veces parece que se tiene mas en cuenta la opinion de un usuario que ha tenido un susto que no la de los miles que van tan contentos.
Evidentemente los de motor 1.6/1.8/2.0 ya tenian una cierta potencia, y claro, uno tampoco puede abrir gas de cualquier manera y en cualquier situacion,pero respetandole minimamente no tiene porque ser inseguro..
Ah, por cierto, y ya que la entrada en cierta manera habla de coches que ahora ya son clasicos, decirles que si estos dias van a estar cerca, o en Barcelona, no se pierdan el salon Auto Retro, asi como «El espiritu de Montjuich», un «revival» de los tiempos en los que se corria en este mitico circuito; aqui tienen mas info..
http://www.rallyclassics.org
@11
En mi limitada experiencia con seat puedo decir que los 124 (apenas los probé) eran un juego de niños comparado con un Ford Taunus que tenía el padre de un amigo.
Era casi imposible no derrapar en las curvas a poco que la sombra del zapato se proyectara sobre el pedal del acelerador.
Mientras tanto tranquilos…si no llovía claro.
Jamás entendí cómo demonios un cacharro como el R-8-10 pudo llegar la calle en aquellas condicicones.
Este es el tipo de relatos que me gusta leerle, D. Arturo. Lo he leido con delectación, créame. Me llenan de recuerdos de esos tiempos con sus viajes familiares en aquellos coches, en mi caso el Seat 1400C, el Seat 1500, el Seat 132-1800, el Dodge 3700 GT automático, el Peugeot 604 Ti automático y mi antiguo Lancia Delta 1600 GT. Espero que haga referencia a alguno de estos modelos y al resto en futuros artículos, que espero ansiosamente. Es usted un pozo de sabiduria automovilística de los últimos cincuenta años. Y muy ameno, por cierto.
Saludos cordiales.
#2 Ayatolah
En lugar de una quedada, lo suyo sería un LIBRO, y bien gordote, con todas las anécdotas insertando en una informal historia del automóvil en España ilustrada, que abarcase al menos desde los años 40 para acá.
D. Javier Montón: busque dinero para esta iniciativa, aquí tienen un primer cliente, eso sí, no se pasen con el precio
Muy buenas…
.
Una gozada leer un relato así,una tarde como esta…Ya esperamos el siguiente!
.
Muchas gracias
Ameno y divertido el relato, pero con su sustancia como la mayoría de lo que escribe el Sr. de Andrés Urrutia.
Ha sido un placer leerlo.
También yo apoyo la propuesta del compañero Ayatolah para hacer una quedada, que Arturo hable y nosotros a escuchar y a sacar vinitos.
Propongo al autor que en una próxima entrada nos hable largo y tendido sobre aquel ejemplar de Ddauto que tuvo y sobre sus experiencias con los Seat 124 en general.
Saludos
No me canso.
Si el Cadillac era uno de los de Franco es una lástima que le pusiesen matrícula histórica, la gente del mundillo aprecia mucho más un vehículo con matrícula original de la época. Si además fícicamente es la de la época ya se ponen orgásmicos.
Una de las muchas ramas de la restauración y conservación de coches clásicos, és la de mantener es coche en su estado original y no hacer ninguna restauración, por muy buena que sea. En vehículos oficiales así si se encuentran se puede hacer ya que normalmente no es posible.
La sobrerestauración original es horrorosa, se llega a extremos de dejar el coche en mejores acabados y defición de lo que conseguía fábrica en su època.
No estoy en contra de usar equipos nuevos si no se encuentran de la época de recambio, pero si considero que se tienen de usar las misma técnicas y acabados en los materiales.
Sobre los Seat 124, mi padre tubo un 124d especial con salpicadero con cuenta revoluciones. Si ya sé no era un FU pero que recuerdos ver la aguja a 160 km/h por la autopista en picos de velocidad.
Me uno al clamor popular.
Los relatos de Don Arturo son estupendos, todavía recuerdo aquel del ‘pique’ entre su Dyane6 y un Mercedes por la N-II. Gracias a él y también a D. Javier por proporcionarle este espacio para hacerlo.
Dyane 6?
Lo disfruté unos meses.
Cuéntenos cosas.
Tambien se le partió por la mitad?
Felicidades A.A por esta entrada.
Conduje un Dyane 6 algún tiempo, vaya experiencia cómo se acostaba en las curvas,como se quedaba a 70 en alguna rampa de autopista si era subiendo o alcanzaba los 130 si era bajando, un mundo de sensaciones para la época.Y había una gran diferencia entre conducirlo ágilmente y no hacerlo.
En cuanto al FU tuve oportunidad de conducir bastante un FU-10, o sea el 1800 cc. En los años 70 eso significaba adelantar con una facilidad y seguridad increíbles en carreteras de doble sentido.
Sus neumáticos Michelín ZX de 160-13 eran muy muy justos, los 165-13 XAS ya mejoraban mucho lo anterior.Consumos de 8,5 litros sin pasar de 120 me parecen muy buenos, y sólo pasaba de los 11 litros si se mantenían cruceros de 150…a 5.300 revoluciones.
También me acuerdo de su dura e imprecisa dirección.
En cuanto al 5 GT Turbo fui de pasajero alguna vez y el tirón más bien patadón que proporcionaba el turbo siempre me pareció espectacular, sentía que la espalda se pegaba al asiento.
Gracias por compartir vivencias con muchos de los que hemos sido fieles lectores suyos desde hace muchos años,cualquiera que fuese la publicación donde escribiera.Aunque a veces apuntara algo en sus pruebas,quizás no había espacio material ni era el momento de explayarse sobre ello,así que ahora es un verdadero deleite que lo haga.Seguro que muchas anécdotas serian impensables en el contexto actual.
No comparto de que la saga 124,y muchos coetáneos,fueran de verdad tan peligrosos;también había muchos usuarios que no tenían incidentes en muchos miles de Km.Lo que si es verdad es que había que tratarlos con un mínimo de coherencia,pues no tenían tantos «ángeles de la guardia» como los actuales,y ponian a cada conductor en su sitio de forma más clara que ahora.Por cierto,como bien dice Jose,el Taunus si que era delicado pretendiendo algo más que ir de paseo,sobre todo si no era con el equipo «S» de suspensión,y esto lo digo de viva experiencia sobre todos ellos.
P.D:al describir las características del FU,me ha venido a la memoria lo que no se si es una leyenda urbana tanto del FU00,como del FU10,de que al final de su fabricación hubo algunas series muy reducidas equipadas por SEAT en origen de caja de 5V,incluso reseñándolo con en la numeración de bastidor.Por supuesto digo de origen,no la cantidad de acoples que hicieron muchos propietarios por su cuenta.Quizás aquí alguien sepa con propiedad sobre el tema.
Magnífico relato… Me ha traído a la memoria tiempos pasados. Un placer leerlo. Me uno a la petición de un libro.
Por cierto, ¿dónde está el relato del Dyane 6 y el Mercedes por la N-II?
@GTV:
Parece ser que hubo, porque en su momento no recuerdo ni oir hablar de ellos, una serie,como de una docena o cosa así, de FU-10 denominados «Réplica». Iban con la carrocería reforzada con mayor número de puntos de soldadura, creo que ya con barra antivuelcos incorporada, la caja de 5 marchas y, en concreto, con carburación cuádruple y escape más abierto; se habla de unos 130 a 135 CV. Lo que no he visto en ningún sitio es ni siquiera una foto de alguno de ellos, pero las referencias son múltiples y variadas.
En cuanto a comportamientos, es cierto que el de los 124/1430 no era tan malo como algunos comentaristas han expuesto; de hecho, en una de sus debilidades estaba su ventaja, por comparación con otro coches mas robustos, como el citado Taunus, el Escort Mexico o los Opel Ascona/Manta. Y es que su eje trasero, y muy en concreto su diferencial, andaba muy justito de dimensionamiento, lo que le hacía ser tendente a frágil en los modelos más potentes, pero a su vez era menos pesado, y tenía menos tendencia a rebotar (con buenos amortiguadores), que los de los otros coches citados. Y esto era particularmente crítico en mojado.
@23 y 25: A mi tambien me ha venido a la cabeza el «replica» o FU 11, pero no me he atrevido a mencionarlo, mas que nada por su produccion casi anecdotica; aqui mas info..
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=977
Mas bien me refería a unidades convencionales de FU00 y FU10,sin otra modificación;esto lo escuché recientemente de otros aficionados,y supuestamente entendidos.Pero yo nunca me topé con ninguno cuando eran más abundantes,tampoco referencia alguna en toda la prensa de la época ni incluso en la revista que editaba el departamento de prensa de SEAT,y eso que la poseo al completo de todos aquellos años.
El que si aparece en esta revista en un número de mediados del´75 es el FU11 al cual hace referencia el enlace anterior,y eso es todo lo que he visto publicado sobre este «rara avis»,aunque si recuerdo alguna unidad a la venta a finales de los´80 o principios de los ´90.
Quien sabe,quizás ni en SEAT guarden documentación precisa de series limitadas.
@24:la anécdota está en un número especial de Motor Clásico,creo que del año pasado.
Sobre el FU-11 se ha escrito y hablado mucho en nuestro foro http://www.seat124.com y no hay nada claro, pues en su época y como dice Arturo, no se le dió mucha publicidad.
Se puede decir que era lo que hoy llamamos un «carreras-cliente» un coche ya muy modificado y preparado de fábrica.
Actualmente se conoce con certeza la existencia de dos chasis FU-11, uno de ellos es un engendro tunning con motor de Clio v6 central, y el otro es este, que se encuentra en un estado magnifico despues de haber competido en su época y haber sido restaurado por jordi, su dueño.
en este hilo se habla de este coche y su restauración, aunque creo que hay que registrarse:
http://www.seat124.com/foro/viewtopic.php?f=19&t=14232
Saludos.
http://www.seat124sport.com
No estoy muy de acuerdo de que el Catorcetreiata fuera una «cabra loca», de hecho,en esa época no tuvo fama de coche de las viudas, al contrario que el Renault 10, que ese sí que la tuvo (llevaba una pegatina en la luneta trasera que me llamaba la atención y que decía ¡¡ Atención…frenos de disco !!).
El seilla en esa época estaba etiquetado unanímemente como «coche bueno». Yo, por esos días acababa de estrenar un flamante Renault 12S, por culpa de D.Arturo de Andrés, entre otros (Me encantó la prueba que le hizo) y era mi enemigo natural a batir, por esas carreteras Redia. (Por cierto, D. Arturo, gracias por el consejo 40 años después. Me salío coj..udo).
Y bueno, cuando salío un año despues el FU…….aquello era el arma definitiva. No se vieron muchos por las carreteras, pero cuando divisaba uno, allí que me iba al rebufo, sólamente por ver como respondía un «dragster de 90 Cv.» (Con veinte años hacía el «mongui» con asiduidad).
Y cuando tres años después me tocaba cambiar de coche, pues resulta que empezaban a salir coches que me gustaban más.
Lo cambié por un Crhysler 2L. automático, que fue mi gran cagada;! cachis en la mar ¡ cuando me he arrepentido de no haberme estirado un poco más y haberme hecho con el Citröen CX, que acababa de salir. En fin…..que tiempos.
@29
Mejor el CX?
Qué le pasó al chrysler?
Pues al Chrysler, pasar no le pasó nada; tenía un buen supercuadrado, tipo BMW, que tiraba bastante bien, un acabado mejorable…..pero ese cambio de tras marchas !!!.
Lo que pasaba entonces, es que en determinados segmentos había pocos modelos para elegir: Seat 132, Seat 124 Sport 1600 (ese me gustaba, pero necesitaba cuatro puertas) y el Chrysler, con todo su lujo oriental y tal……. Esos son los que estaban dentro de mi presupuesto.
Pero entonces va, y sale el Citröen CX, que se adelantaba una generación, o dos, si me apuráis: Suspensión independiente, un diseño a años luz, amén de llevar aire acondicionado (Era en único coche que lo llevaba, los de importación ni se veían y jugaban en otra liga aparte), elevalunas eléctricos delanteros (otra cosa completamente innovadora) y una serie de pijadas más. Eso sí, era algo más caro; el coche más caro de entonces. Pero si hubiera esperado unos meses, seguramente me lo habría comprado.
Es por eso, por lo que comprendo perfectamente lo que sintieron los que se compraron el Rover 75.
Pero bueno, mi venganza fue terrible, porque cuatro añitos después me hice con un Ford Granada 2.8 y amigos, un V6 en el año 1980 era un pepinaco de mucho cuidado.
Saludos a todos.-
el Cx doblaba en precio al 132 y casi al chrysler…salvo que tu presupuesto fuese muy digamos «abierto» el Cx estaba muy por encima en todo, precio incluido.
en esa época (1976-1978) el 124 sport y mucho más el 1600 que era más viejo, solo se vendían de segunda o tercera mano y debido a su baja demanda a precios bastante inferiores a los que costaban nuevos.
En 1978 la tercera serie del 132 ya incorporaba refinamientos como los del Cx A/A incluido aunque opcional, otra cosa era el diseño «aeroespacial» del CX, pero ahora, todos ellos, el Chrysler, el 132 y el CX están en el purgatorio de los clásicos que no gustan y casi nadie los quiere…una pena.
Saludos
Mi recuerdo del 132-1800 es que era un coche bueno,cómodo,con una tapicería muy atractiva y…un tanto torpe a la hora de tomar las curvas y muy gastón de gasolina sobre todo en ciudad.
El Chrysler 2 litros parecía de otra época y también era un magnífico coche.
El CX-2400 era mucho más avanzado para la época,quizá su precio le impidió tener el éxito que merecía.Lástima que hoy Citroen ya no parece ir por delante de muchos fabricantes como entonces.Un par de escalones más abajo el ZX era magnífico por confort y estabilidad.
Alguien muy cercano a mi familia compró un CX-2400 (PALAS).
A mi aquello me parecía talmente un parato (avión).
Cuando lo veía venir de frente con aquellos pedazo de faros y aquel aspecto me hipnotizaba.
La primera vez que pude conducirlo creo que el coche tendría ya 10-12 años no lo recuerdo bien.
La decepción fue tan grande como la impresión del primer día.
En fin cosas de entonces.
Es dificil de explicar por qué citröen no ha vuelto a la senda de la innovación, han pasado 30 años fabricando chatarra y fea.
Pero no onvidar los GS eran muy buenos coches de entonces y recuerdo hablar con sus dueños (hoy) y todos pierden la mirada en el horizonte, qué coches…dicen.
Pues hoy lo que quedan son las C-15.
JUANCHO CDi
Habla usted de mi época de juventud! Un vecino mío tenía dos Chrysler 2L automáticos. Uno para él y otro para su mujer. Era el año 73 o 74. En muchas ocasiones fui en ese coche, porque muchas veces iba del colegio a casa en él, cuando me llevaban mis vecinos.
Ese cambio automático lo recuerdo bien desde el asiento de atrás. Era insufrible.
Mi padre tuvo un Granada 2.8 Ghia, le fue muy bien, luego lo cambió por un Scorpio 2.9, que ha sido el coche más amplio y cómodo en las plazas traseras que recuerdo. Sobre todo cuando me lo quede yo y le di usos alternativos a las plazas traseras… 🙂 jeje
@35:Sería algun año más tarde,pues si mal no recuerdo no aparecieron en listas de precios hasta mitad del 75,aproximadamente(al menos en nuestro país).Que lástima no haberlos sacado con una buena caja manual,hubiera quedado bordado y de paso convertido en hueso todavía más duro de roer para el seat 132 de lo que ya lo era el que llevaba motor 1800.
@34:Muchas veces tenemos recuerdos idolatrados de coches que hemos conocido en nuestra infancia y juventud,y ahora al volver a montar en ellos y cambiadas las referencias nos llevamos un buen chapuzón de realidad.Concretamente,en el caso del citroen cx me parecía bastante espacioso y ahora diría que un poco claustrofóbico.
Volviendo al cadillac de Carrillo, este 75 le fué regalado por Ceaucescu en 1977 y yendo a Gijón se quedó sin frenos bajando pajares por el peso del blindaje rumano (6 toneladas pesaba el angelito) y como consecuencia del accidente fué arrinconado en diversos garajes hasta su subasta y adjudicación en 1989 a «automoviles Paracuellos» junto con el seat 132 de «la Pasionaria» por 700.000 ptas.
Poco despues fué comprado en 800.000 ptas. por un aficionado que lo restauró invirtiendo 2 millones.
Todo esto ha sido sacado del Nº31 de Motor Clásico donde le dedican varias páginas al cadillac de Carrillo.
32 Mendo2
Me gustaría aportar un matiz a los comentarios de Mendo2: «El CX doblaba el precio del 132 y casi al Chrysler». Bueno pues como yo creía que la diferencia no era tanta, me ha picado la curiosidad y he decidido a buscarlo en mi «disco duro». Total que me he bajado al garaje y he buscado una revista de esa época: Autopista núm. 1.014 de Julio 1978 (el mío lo compré en Noviembre de 1976,es la fecha más aproximada que encontrado- El núcleo duro de mi colección de revistas que guardo desde 1973 las tengo en un pueblín de León). Bueno, pues el CX Palas 2.400 A.A., figura con un precio de 961.820 Pts (5.781 €) puesto en carretera. El Chrysler: 696.381 Pts. (4.185 €), así es que casi entraba en mi presupuesto, que no era ni mucho menos «abierto», mas bien cerradillo. Áunque viéndolo por el otro lado, por el precio del CX, te podías comprar el Chrysler y un Seat 133 Lujo Especial, que costaba 259.976 Pts (1.562 €) y todavía te podías tomas una cervecita con gambas para celebrarlo.
En cuanto a lo de que: «CX, 132 y Chrysler estan en el purgatorio de los clásicos que casi nadie los quiere», tengo que deciros que en el mismo cobertizo de ese pueblo donde guardo las colecciónes de revistas, Tengo un Chrysler 2l. que compró mi suegro en Nov. 76, dos semanas antes de que comprara el mío, y que usó hasta 2006 en que falleció, siendo este «cura» el heredero del mismo.
Esta impecable de chapa y tapicería y áunque tuve que meterle a empujón, con algo de «cirujía» seguro que volvería a andar; así es que lo tengo debajo de una lona, esperando su resurreción, hasta el día en que me anime a hacerlo.
38 Mendo2
Sobre la compra del Cadillac de Carrillo a……..AUTOMÓVILES PARACUELLOS, como dirían mis hijas: ¡¡¡ Qué fuerte !!!. Hay mucho cachondo mental en este pais.
Saludos.-
Juancho, te hablaba de memoría en cuanto a los precios y me he colado por unos miles de pesetas…
En el pueblo de mis padres hubo un señor que poco antes de morir regaló a sus 4 hijos un chrysler 2L automatico a cada uno, uno marrón metalizado, otro plata, otro verde clarito metalizado y el último blanco…corría el año 1976 y aunque solo tenía 9 añitos me acuerdo como si fuera ayer.
Ni que decir tiene que estos coches eran los más lujosos que se había visto en ese diminuto pueblo y alguna vez que me llevaron en uno de ellos (el verde) disfruté de lo sueve y silencioso de su marcha.
Muchas gracias, d.Arturo; hacía tiempo que no disfrutaba tanto de un relato automovilístico (el adjetivo se queda corto).
GTV, tiene razón. Es muy posible que fuese en el año 75 o 76. Ahora que lo dice, me doy cuenta de que he hecho mal los cálculos. Mi memoria es penosa, pero es muy posible que coincida con el año que murió Franco. Eso tiene lógica en mi cadena de recuerdos.
EJ25MT5, lo de usos alternativos posiblemente esté muy bien dicho. Parece muy apropiado.
@43:Nada,que aquí somos unos puntillosos y estamos a la que salta.
Hola a todos
Impagable el relato salido a raíz de la prueba del FU 1600. Como se ha dicho mucho más arriba creo que un libro de memorias a raíz de estos casi 50 años de pruebas se hace cada vez más necesario para nuestro ansia de lectura.
Tengo la fortuna de tener toda la colección de la revista Velocidad y Autopista desde 1965 hasta hoy, y esto va a cuenta de que las estoy repasando una a una leyendo y poniéndome en aquella época tan añorada para muchos. En este momento estoy acabando el año 68 deseando que llegue el 69, año en el que sí no recuerdo mal entra Don Arturo a Autopista.
Muchas gracias
Un saludo
Jmr
ola