Un par de advertencias previas, antes de iniciar lo que sería el habitual comentario sobre el comportamiento y resultados del coche objeto de esta prueba. En primer lugar, sería muy recomendable echarle una ojeada a la prueba de consumo nº81, aparecida muy a finales del pasado Febrero, ya que el Seat Mii de 75 CV que allí aparecía es el hermano mayor del VW up! de 60 CV del que se trata en esta prueba. Y a continuación, en contra de lo habitual, vamos a colocar inmediatamente la ficha técnica resumida, a fin de poder reseñar las pocas y aparentemente pequeñas, pero no por ello menos interesantes, diferencias entre las versiones de 60 y 75 CV de estos coches, que son absolutamente intercambiables entre sí, aunque uno sea VW, otro Seat e incluso el tercero un Skoda. Todos salen de la misma factoría, con mínimas diferencias de diseño, que no afectan ni a sus datos técnicos, ni a sus prestaciones, ni a sus consumos. Así que éste es el coche de hoy:
| Volkswagen up! 1.0-60 CV:Motor: 999 cc; 60 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 34,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/50-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,54/1,64/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 854 kg. Velocidad máxima: 160 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Aunque en la ficha no consta, por aquello de mantener cierta unidad de criterio respecto al conjunto de las demás pruebas, hay que hacer constar que el motor es un tricilíndrico con bloque de aluminio y cotas prácticamente “cuadradas” (74,5/76,4 mm), culata doble árbol con cuatro válvulas por cilindro accionadas por semibalancines con rodillos en el contacto con la leva y apoyados en pequeños taqués hidráulicos. A lo que no se llega es a la inyección directa; y en cuanto a la compresión, es una muy respetable 10,5:1, que permite rozar los 10 mkg de par máximo al litro.
Gracias a la magia de la gestión electrónica de inyección y encendido se tiene el mismo par máximo en ambas versiones, y durante el mismo tramo de régimen de utilización; en beneficio de quienes no hayan seguido el consejo de consultar la prueba del Mii de 75 CV, repetimos aquí algunos párrafos tomados de la misma: “Hay que destacar la elasticidad de este tricilíndrico (que, una vez en caliente y en cuanto pasa de 1.500 rpm, ya suena como un motor normal y corriente, es decir un cuatro cilindros), ya que dispone de 8,2 mkg a 1.500 rpm, y cuando da el tirón es exactamente a 2.600 rpm, régimen en el que todavía no ha pasado de 8,5 mkg (que no está mal), pero que a partir de ahí se planta en los 9,7 mkg de máximo par en cuestión de 400 rpm más. Los dos niveles de potencia se consiguen por el expeditivo método de que, a partir de 4.300 rpm, donde se acaba la meseta de par máximo constante, se reduce la inyección (y el consumo, claro está), y el motor entrega a 5.000 rpm el mismo par de 8,6 mkg del que, dándole más “caldo”, todavía dispone a 6.200 rpm en la versión más potente.”
Y aquí, lo más práctico es recurrir de nuevo a la autocita, pues volver a decir lo mismo cambiando un poco las frases me parece una evidente pérdida de tiempo; así que allá va: “ Podríamos sacar la conclusión de que, en un manejo normal y corriente, sin pasar la aguja de las 4.500 rpm, ambos versiones del coche se comportarían exactamente igual; y así sería a no ser porque el de 60 CV está concebido para una mayor economía, en detrimento de la brillantez de marcha, ya que el cambio es exactamente el mismo en cuanto a relaciones, pero el grupo es un 7% más largo (para todas las marchas, claro). De modo que, mientras nos mantengamos por debajo de las citadas 4.300/4.500 rpm, tendremos siempre un 7% menos de empuje en todas las marchas; y si forzamos el régimen tanto en uno como en otro, entonces la diferencia será todavía mayor, puesto que el de 75 CV jugará con ese mayor par del que dispone desde 4.300 a 6.200 rpm, y además con el 7% de ventaja por el acortamiento en los desarrollos.”
Un aspecto que puede ser muy entretenido es el de elucubrar acerca de la lógica de que un motor más potente lleve un desarrollo más largo que el de su hermano menos musculoso; ¿es para darle mayor brillantez de marcha, o para conseguir en el de 60 CV resultados de homologación más brillantes? Porque lo son, aunque no por mucha diferencia: 5,9/4,0/4,7 l/100 km en los respectivos ciclos urbano, extraurbano y combinado, con 108 gramos de CO2 para el de 75 CV, por 5,6/3,9/4,5 y 105 gramos para el de 60 CV. Como ya es habitual, hay un evidente desfase entre las diferencias de gramos y de consumos combinados, por el dichoso redondeo a la décima; lo mas probable es que dichos consumos, dando centésimas, estén sobre 4,67 y 4,54 l/100 km.
Pero hay otra duda: aunque al modelo en su conjunto se le considera como un vehículo esencialmente urbano y de área metropolitana, en una utilización de carretera el de 75 CV, con su mayor empuje, se ve penalizado injustamente por su 5ª de 32,2 km/h, frente a los 34,9 del menos potente. Puestos a ir “largos” de desarrollo, al menos lo lógico sería hacerlo en proporción a su potencia. Y además, para alcanzar su teórica punta, irían mejor con los grupos finales cambiados, pues ambos alcanzarían su velocidad máxima, por supuesto que en 4ª, a 6.000 rpm, casi exactamente al régimen de sus respectivas potencias máximas; mientras que ahora ambos se quedan en una tierra de nadie, cortos en 4ª y largos en 5ª. Pero aquí no estamos para reconstruir coches a nuestro antojo, aunque bien podamos reflexionar sobre ello, sino para verificar el rendimiento que ofrecen, tal y como son. Y el rendimiento, en consumo y promedio obtenidos, ha sido el siguiente:
| VW up! 1.0-60 CV: |
Consumo: 6,31 l/100 km.
Promedio: 105,4 km/h.
Teniendo en cuenta que el Mii de 75 CV consumió a razón de 6,77 l/100 km, para ganar tan sólo un minuto de tiempo (4h 46m, por las 4h 47m que empleó el up! de 60 CV), podría decirse que el beneficio de la combinación de motor menos apretado y desarrollo largo es abrumadoramente evidente. Y sí lo es en el resultado de la prueba: 0,46 l/100 km de economía, frente a los 0,1 que figuran como diferencia en ciclo extraurbano; pero aunque fuesen casi 0,2 en el ciclo, por aquello de las décimas, la diferencia en nuestro circuito seguiría siendo muy superior. Pero de lo que las cifras no hablan es del diferente estilo de conducción exigida; y para que haya constancia de ello, de nuevo repetimos un párrafo de la prueba anterior: “Dicho motor está muy bien combinado con el desarrollo final, ya que esos 32,2 km/h en 5ª le permiten mantenerla incluso a 50 km/h de aguja (1.500 rpm), y recuperar incluso en suaves repechos sin reducir a 4ª.”
Es decir, que la conducción con el motor de 75 CV resulta bastante sencilla, a pesar de que el desarrollo de 32,2 km/h sigue siendo muy largo para un motor de un litro de cubicaje; pero poniéndose a ello, no es demasiado complicado. Por el contrario, para conseguir el resultado de consumo del de 60 CV, y en el tiempo indicado, hubo que hacer auténtico encaje de bolillos: ir muy atento a cuándo habría que bajar una, o dos marchas, pero cambiar enseguida de nuevo a las más largas, y aprovechar al máximo la inercia del coche, conservándola al máximo en las curvas. Y por otra parte no hay duda de que, en los tramos de autovía, esa diferencia de 2,7 km/h de desarrollo en 5ª vale algo más que el teórico 0,1 l/100 km de diferencia en homologación extraurbana.
Pero hay otro factor más que interfiere en la exacta comparación del resultado de los dos coches: los neumáticos. Porque una vez más hemos chocado con la incongruencia de que los coches probados llevaban cambiadas las ruedas respecto a lo que hubiese sido lógico: de entrada, la monta original para todos estos coches es la 165/70-14, que con suerte la veremos en las versiones BlueMotion y Ecomotive (que esperamos probar en breve); luego viene una bastante razonable 175/65-14, que es la que llevaba, y en la variante de baja resistencia a la rodadura (Continental Premium Contact-2E), el Mii de 75 CV. A continuación sigue aumentando la anchura de sección, disminuyendo el perfil y ya con mayor diámetro de llanta, con lo cual llegamos a una 185/55-15; pero no para ahí la cosa, ya que el tope de las opciones lo constituye la 185/50-16 que, mira tú por donde, es la que equipaba a nuestro “up! black” (como el de las fotos que ilustran esta prueba), y que también eran unas Continental Premium Contact-2, pero sin la E de económicas. O sea, que el coche con motor menos potente llevaba una medida más de anchura de sección, y sin los beneficios tanto de una carcasa como de un compuesto de goma específicos.
Visto así, todavía tiene más mérito el consumo del up! de 60 CV; pero la diferencia de neumáticos tiene otra componente, que antes acabamos de insinuar: el agarre. Este coche tiene un bastidor muy bien estudiado, con un comportamiento fácil, seguro y que transmite confianza; pero a dicho bastidor donde le sacamos partido fue con los neumáticos que montaba el up!. Para empezar, la diferencia ya señalada de carcasa y goma, pero sobre ello, una medida más de anchura de sección, tres puntos menos de altura del perfil (de 65 a 50), y dos pulgadas más de diámetro de llanta, lo que confiere una rigidez de guiado superior, rebajando la deriva. La conclusión es que era factible “tirar” el coche en las curvas en la marcha más larga posible, y desde luego, pasando a mayor velocidad que en el Mii, lo cual explica que sólo perdiese un minuto de tiempo, pese no tanto a los 15 CV de diferencia como, sobre todo, al 7% de mayor desarrollo, ya que en la zona donde hay diferencia de potencia procuramos no entrar demasiado con ninguno de los dos modelos, trabajando más bien entre las 1.500 y, como mucho, las 3.500/4.000 rpm, zona en la cual el par es idéntico en ambos motores.
Con unas cosas y con otras, este VW up! de 60 CV se sitúa como el segundo coche de gasolina (híbridos al margen) más económico de todos los que llevamos probados, tras el notable Twingo 1.15-16v de 75 CV. En la ya repetidamente citada prueba anterior se comenta al final la serie de coches con los que este nuevo producto del grupo VAG está en competencia; así que, quien no lo haya hecho, mejor que le dé marcha atrás al blog y busque la prueba nº81 de finales de Febrero. Pero lo realmente interesante será el resultado de los BlueMotion/Ecomotive: con Start/Stop, alternador inteligente y suspensión rebajada 15 mm, que algo mejorará el Cx y el comportamiento rutero. Además, esperemos que lleve las gomas 165/70-14 y de baja resistencia a la rodadura (así lo promete la web alemana), con lo cual es muy probable que el récord de 6,18 l/100 km del Twingo sea destronado, y quien sabe si la barrera de los 6 litros caiga también por los suelos. Un poco de paciencia, y lo sabremos.
Pero, ¿no iba usted a probar sólo coches que alcanzaran los 170 km/h?
«Pero lo de menos son unos centímetros de más o de menos, sino que cumplan con las exigencias mejor o peor delimitadas que he reseñado más arriba: suficiente confort y nivel prestacional para encarar un viaje largo y relativamente rápido por carretera. Exigencias que sitúo en una punta de al menos 170 km/h (qué menos, para mantener 140 de crucero), y una potencia no inferior a los 80 CV, caballo más o menos;»
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/date/2010/06/
(ahora prueba un VW de 60 CV y 160 de velocidad máxima… uno empieza a sospechar que usted tiene acciones de VW).
Y seguimos con VAG… además con un modelo que se sale totalmente de lo que ha probado otras veces (no recordaba que hubiese dicho lo de los 170 km/h y 80 CV, gracias emprendeitor por recordárnoslo).
Por cierto, si ha sacado una media de 105 km/h con un coche de 60 CV, es que el circuito no es muy complicado.
El limite de potencia lo fijó para las llamadas «Pruebas interesantes» o algo asi, para las demas no hay ningún limite…
@1: Cierto, al Cesar lo que es del Cesar. Este fue uno de los condicionantes que se puso para estas pruebas, pero bueno, acepatmos barco..
@2: A mi tambien me sorprende bastante esta media pero, el circuito yo no lo definiria como facil. Porque si este coche va tan bien de chasis como se dice, en la zona mas tortuosa pero de no mucha exigincia de motor ( bajada), seguro que es posible llevar un buen ritmo. Luego en la zona de autovia este coche supongo que debe de ser capaz de mantener el crucero de algo mas de 120 casi con la misma facilidad que cualquier otro, al no ser una zona especialmente dura.
Solo puede estar en ligera desventaja en la zona de carretera nacional en la que si hay algunos repechos mas o menos importantes y en los que un coche con mas motor puede marcar diferencias.
Por cierto, para mi gusto el coche es bastante feo, sobretodo de atras..
@3: No, es para las de consumo; mira en el enlace que ha puesto emprendeitor, ahi se explica..
Me parece un consumo alto, a pesar de ser el segundo en los gasolinas (híbridos a parte).
Estamos hablando de un coche por debajo de la tonelada, de 3,64 m de longitud y con un motor de 60 cv, 3 cilindros y un litro de cubicaje. Para llegar a los 6,31l/100km.
En el mismo rango de coches, nos encontramos con el Toyota Yaris 1.33 VVT-i: Consumo: 6,36 l/100 km. Con sus 101 cv, que son la nada despreciable cifra de 41 cv mas.
Y si quisiéramos continuar con la marca pero en un escalón superior, tenemos el Auris 1.6 Valvematic:Consumo: 7,47 l/100 km. con sus ya respetables 132cv y 1320 kg de peso. Y ya nos vamos a 72 cv y 466kg por encima del Up. Y que a pesar de consumir un litro y poco mas, si repitiéramos la prueba del UP con 400 kg de carga, casi seguro que se plantaba en los 7l.
No creo que sea necesario bajar la cilindrada y reducir cilindros habiendo motores mil dos, p. ej. el de renault, que superan en prestaciones y consumo. Quizás sea en ciclo urbano donde el nuevo motor de VW pueda plantar cara. ¿alguien puede aportar algo sobre este tema?
Saludos
Un motor de sólo 1000 cc y 60 cv, con desarrollos largos y sólo 5 marchas no parece el mejor cóctel para situaciones complicadas.
Al menos el 1.0 75 cv con 5 marchas y desarrollos más cortos permite tirar más de vueltas y con más fuerza para rematar un adelantamiento comprometido o subir rampas de autopista con el coche cargado, o quitarse de en medio en una situación complicada.
En cuanto a meterles a estos ligeros, poco potentes y no demasiado susceptibles de viajar muy cargados coches unos neumáticos de 175 e incluso 185 nuevamente no parece lo mejor ni para la prestación ni para el consumo.
Sigo pensando que el motor del Twingo, más antiguo,de mayor cilindrada,menor consumo,con cuatro cilindros y por ello finura y equilibrado incluso a bajas vueltas o motor frío supone mucho mejor compromiso que este 1.0 de VW.
El tema VAG es ya recurrente, ¿no hay unidades de prueba de otras muchas marcas? empieza a ser cansino tanto VAG.
No recordaba que el Yaris de 101 CV y 4 cilindros gastase casi lo mismo que el UP de 60CV y 3 cilindros, gracias femolo por recordárnoslo.
La verdad es que ese dato prácticamente echa por tierra el tiempo y el dinero «perdidos» en un desarrollo como ese, que además implica a 3 marcas del grupo VAG, y desde luego no es lo mismo salir a carretera y enfrentarse a un viaje con los 100CV del Toyota que con los 60 del VW.
No se si es que los ingenieros de VAG se han jubilado, se han ido a la competencia o es que ahora son turcos (dicho con todos los respetos para los turcos), pero despues del TDI 1.6, bastante peor en casi todo que su antecesor 1.9, uno no sabe ya que pensar.
Por no hablar del 1.4 D4D de Toyota o del 1.5 DCI de Renault, con 4 cilindros, mejores consumos, mucha mas potencia y par a raudales.
Siendo sinceros y con los datos en la mano:
¿Quien querría comprarse eso?
Creo que también hay que tener en cuenta que el estilo de conducción practicado en estas pruebas beneficia a los motores más grandes y potentes que pueden rodar más desahogados en contraposición a las motores más pequeños que tienen que ir más forzados para mantener el mismo ritmo.
Por otra parte, en mi opinión los nuevos motores miniaturizados consiguen cifras muy buenas en los recorridos de homologación porque están muy enfocados a conseguir resultados en condiciones ideales y es ahí donde brillan. Pero luego son muy sensibles a las condiciones de conducción, y si se usa las prestaciones disponibles el consumo se dispara. Es decir, son más sensibles al uso del acelerador que los viejos motores atmosféricos de mayor cilindrada.
Esta es la eterna trampa del circuito de A. de A., sin duda el Up va mucho mas próximo al máximo de prestación que puede dar que el Yaris 1.3, y no digamos el Auris 1.6, luego es lógico que el consumo no brille proporcionalmente. El Up va cerca del consumo máximo que puede marcar en una utilización normal, mientras que a los otros les quedan bastante caballos en la recámara, dispuestos a beber unos cuantos litros extra de gasolina. En la vida real poca gente se va a comprar un Up de estos para hacer carretera en este plan, para este tipo de coche quizás es para el que mas irrelevante es el dato de marras, aunque como curiosidad esta bien. Yo prefiero un Aigo o similar, dicen que es mucho mas fogoso, así como un 127 de nuestros días.
Don Andrés, tanto coche del grupo VAG resulta al menos pesado y da una sensación de parcialidad, que empiezo a pensar que es más que una simple sensación. ¿Para cuándo por ejemplo una prueba de un C200CDI BE?
En general los motores de baja cilindrada son más eficientes cuando funcionan en bajas cargas que los de más cilindrada, claro, los fabricantes se han dado cuenta que las exigencias al motor en el ciclo homologado son extremadamente bajas, mucho más baja que en condiciones reales.
Bueno, ya que tenemos este precedente de «incumplimiento de criterios de prueba», estaría bien una prueba del aygo 1.0 vvt-i (o del c1 o 107) con 68 cv, 800 kilitos y ruedas de carretilla 155/65-14, por aquello de tener un punto de comparación.
#AA: si quieres te dejo un clio II 70cv para la siguente prueba, viene con mapas en la guantera, manubrio para el cristal, ruedas del montón y sólo chupa tres depósitos por quincena. Visto lo visto, VW inventa la rueda una vez al año, eso si, cada vez mas bonita y cara.
El tres cilindros que si parece muy prometedor es el nuevo 1.0 ecoboost de ford, con un funcionamiento segun se dice muy conseguido, una buena capacidad para mover al grandote focus, asi como unos consumos, que sin ser de diesel, andan muy proximos. Este, sin duda va a ser la piedra de toque entre los tricilindricos.
Efectivamente este recorrido no es el que más va a brillar un Up 1.0 60 cv, para el tramo de autopista a 140 km/h de crucero hay coches con mejor aerodinámica y más sobrados de potencia.Con tráfico fluído,carretera conocida y un conductor profesional al volante el motor no va a ir forzado en absoluto en ningún momento así que la realidad es que el rendimiento del Up no es nada brillante.Y lo que es bien cierto es que el usuario medio suele querer ir al ritmo del resto del tráfico.
Tuve hace ya bastante tiempo un ZX-1.4 i 75 cv con desarrollo 31,0 en 5ª. A pesar de su desarrollo corto, de llevar catalizador,de pesar más que este Up y de tener una aerodinámica mucho peor que cualquier coche actual dicho coche en autopista a 120/130 de crucero se conformaba con 7 litros de consumo, en carreteras más lentas y conduciendo de forma normal andaba por los 6,5 litros.La única forma de hacerle consumir 8/8,5 litros era en tráfico urbano o a cruceros de 150/160 reales en autopista.
Así que de la comparación de dicho ZX con el Mii 75 cv que gasta 6,77 litros parece desprenderse que no hemos avanzado apenas en consumo.Es cierto que la normativa antipolución perjudica el consumo,pero aerodinámica,desarrollo neumáticos de bajo consumo,etc ayudan de forma nada despreciable a mejorar el consumo en los vehículos actuales.
Si Enrique llevas razon, en los diesel el avance ha sido muy bueno pero n los gasolina, en general no.El ZX que comentas llevaba un motor muy bueno que se monto en muchos PSA durante mucho tiempo hasta que ha sido sustituido por los de Bmw.
Yo, como ya he dicho otras veces, creo que la epoca «feliz» para los motores de gasolina, o buena parte de ellos, fue la de finales de los 80, principios de 90, donde habia motores que andaban mucho y tenian un consumo bajo, y que, en general, no han sido mejorados por los actuales, asumiendo por supuesto el aumento de peso, normas antipolucion, etc.
Es increíble que un coche de uso urbano y 60 CV pueda llevar unos rodillos de 185 mm de ancho y 16″ de diámetro. Es una estupidez, se mire como se mire, y más cuando no es ningún deportivo de líneas afiladas al que ponerle un aspecto más «musculoso» a base de ruedas grandes, sino un coche que de bonito tiene poco, y no creo ser el único en decirlo.
Por cierto, aparte de que el circuito sea sencillo, las manos del conductor tendrán algo que ver si se obtienen buenos promedios con esa relación peso/potencia, ¿no?
Y por último, creo que Arturo ha demostrado de sobra que no necesita nada de VAG ni de nadie a estas alturas, pero sí es verdad que el «tag» de VAG es el más grande que se ve a la derecha de los textos. Imagino que algo tendrá que ver el que unas marcas cedan más coches para pruebas y otras menos ¿verdad?
Lo que si parece desprenderse del conjunto de estas pruebas es que la eficacia cae del lado de los diesel de una forma casi abrumadora, y no solo en el campo del consumo, si no que en muchos casos los tiempos también caen del lado de los pesados y ruidosos. Mal que nos pese.
Joaquín, es lógico.
El diesel es un combustible de mayor densidad. Es decir, con cada litro de gasoleo, realmente está comprando más combustible que con cada litro de gasolina.
Es falso que el ciclo diesel REAL sea más eficiente que el ciclo Otto. Lo que pasa es que hacemos trampa al comparar cosas distintas.
Realmente, en unidades de energía, un consumo de 6 litros de gasóleo equivalen, aprox., a 7 litros de gasolina.
Lo de «el menor consumo de los diesel» es, por tanto, una falacia. Consumen lo mismo. Si quieren, en unidades energéticas, los diesel (que consuman 6 litros a los 100), y los gasolina (que consuman 7 litros a los 100)… realmente, están consumiendo unos 60 kWh/100.
Es decir, simplemente, el diesel es un combustible «más concentrado».
La diferencia real, la que nota el cliente en su bolsillo, es sólo cuestión de impuestos…. ya que, aproximadamente, a la salida de la refinería, también cuestan lo mismo 6 litros de gasoleo, que 7 de gasolina (es una aproximación un tanto gruesa).
En Europa los impuestos mayores a la gasolina, son una decisión política decidida por la presión de los fabricantes europeos, como medida proteccionista frente a los fabricantes japoneses y americanos, que tienen más difícultades en competir en un mercado raro, en el que se favorece artificialmente una tecnología prácticamente no utilizada en el resto del mundo (gasóleo para automóviles tipo «turismo»).
(explicación a lo anterior:
Europa: precio medio combustible antes de impuestos:
Gasolina = 69.77 ct€/litro
Gasoil = 76.72 ct€/litro.
Impuesto Especial :
Gasolina: 66.31 ct€/litro
Gasoil: 50.48 ct€/litro
Coste final medio (sumando el IVA):
Gasolina: 1.63 €/litro
Gasoleo: 1.53 €/litro.
La gasolina es, aprox. 7 céntimos más barata en la refinería… pero es aprox. 10 céntimos más cara en la gasolinera…. porque en Europa, los impuestos a la gasolina son unos 16 céntimos más caros para la gasolina que para el gasóleo.
Y eso es porque VW, PSA, Renault, Fiat, quieren protegerse de la competencia de Toyota, Honda, Ford, GM…. y para eso, influyen a los políticos europeos que deciden favorecer los fabricantes europeos perjudicando la libertad de elección del consumidor, a través de penalizaciones a la tecnología más usada en todo el mundo… salvo Europa.
@20, 21 Muy interesante.
Gracias.
@21; Buen aporte, pero no acabo de entender el ultimo parrafo..
@emprendeitor # 20 y 21: permítame discrepar, con datos aportados en este mismo blog.
Para empezar, según Robert Bosch:
– Densidad de la gasolina de automoción: entre 0,720 y 0,775 kg/l
– Densidad del gasóleo de automoción: entre 0,820 y 0,845 kg/l
La densidad varía entre el 5,8% y el 17%. Por tanto, tomaremos la diferencia media de densidad en el 11,4% (a falta de conocer los valores más habituales en combustibles comerciales).
De entrada, a igual relación de compresión, el ciclo diésel teórico tiene un rendimiento peor que el Otto teórico. Sin embargo, cuando pasamos a motores reales en los que los motores diésel tienen una elevada relación de compresión, que son (eran) menos sensibles en esta situación real, el dato aportado por el Sr. A.deA. es que los motores de gasolina consumen en torno a un 30% más que sus análogos diésel; donde un diésel consume 6l/100 km, un gasolina consume unos 7.8 l/100 (no sólo 7). Por tanto, el menor consumo de los diésel no es una falacia: no se puede compensar un 30% de diferencia en consumo volumétrico con un 11,4% de diferencia de densidad;
Así, antes de impuestos:
Gasolina = 69,77 ct€/litro x 7,8 l/100 => 5,44 €/100
Gasoil = 76,72 ct€/litro x 6 l/100 => 4,60 €/100
Que, después de impuestos, quedan en 12,71 y 9,18 €/litro. El cliente nota más diferencia en su bolsillo debido a los diferentes impuestos, pero antes de impuestos también hay una diferencia sustancial. Otra cosa es que llegue a compensar la diferencia de precio a la hora de la compra.
Saludos
Perdone, hay un error: «que son (eran) menos sensibles a trabajar con exceso de aire».
Saludos
@23, supongo que lo indica porque el mes pasado se votó una propuesta de la Comisión Europea a favor de implementar una neutralidad fiscal (misma fiscalidad a la gasolina y al gas-oil) y los eurodiputados votaron en contra.
Me imagino que estamos hablando de densidades energéticas, no de densidades absolutas, ya que puestos a ser densos, le echaríamos SAE 90 y a correr ¿no?
Joaquín, confunde usted densidad con viscosidad.
(como norma general, a más viscoso, menos denso).
Yo hablaba de densidad tal y cómo se entiende el término sin adjetivos: masa/volumen.
No hombre, Vd. en todo caso debe hablar de densidad energética (KW/litro), si no le vale el SAE 90, que es mas denso (pesa mas por kilo) y es mas viscoso que el gas-oil, piense en el mercurio (por poner un líquido que pesa mucho por unidad de volumen, sin que ello implique mas energía)
Bueno, en general es cierto que el aceite pesa menos que el agua (flota), pero el gas-oil también flota. Y el SAE 90, normalmente usado para transmisiones, lleva aditivos que lo hacen mas pesado. No tengo el dato, pero esi a ojo parece que las latas pesan mas que si llevaran agua.
Los japoneses deben querer que los invadan VAG y PSA, porque también tienen el gasoleo mas barato que la gasolina, igual que casi todo el mundo. Solo Argentina y EEUU tienen el gasoil claramente mas caro que la gasolina.
En todo caso, la relación kilómetros/euro es mas favorable en el caso del diesel, y mucho tendría que subir este combustible para que se invirtiera la situación. Y si, ya se que con un Prius la cosa no esta tan clara, pero ahora imaginemonos un Prius que en lugar del 1.8 Atkinson montara un 1.4 D4D.
Eso, y porque el Prius no monta el 1.4 D4D?
Solo porque tiene mas compresión y gasta mas energía cada vez que arranca?
He leído que la causa por la que la presión fiscal sobre el gas-oil es menor es para no perjudicar a la industria (transportistas, taxistas, etc.).
A la larga, el aumento de los costes terminaría pegándolo el consumidor final.
Si bien también sería posible una especie de deducción para las empresas como ocurre con el IVA.
Pero también es probable que poner en marcha esta medida sea muy costoso a nivel administrativo (como ocurre con el posible futuro copago/repago sanitario).
@32 Les jodería el invento…
32 Seguro que hay razones que desconozco, aunque me imagino que habrá cuestiones de confort acústico y «vibracional», emisiones y quien sabe que más. No creo que el problema sea la energía consumida en el arranque.
33 No creo que vaya a haber un gobierno dispuesto a renunciar a la recaudación que produce el uso profesional del gasoil, que no se vería compensado ni con mucho subiendo los impuestos al de uso particular. Hay que tener en cuenta que un solo camión de los que hacen ruta nacional o puede gastar mas de 50000 litros de combustible al año, y eso es mucha pasta.
@23
@21 se refiere a que en el resto del mundo no se penaliza la gasolina y en Europa si.
Sin pretender ser ácido ni menospreciar el insuperable trabajo de A de A.
Pero parece que las curvas enlazadas solo las crucen Volkswagens.
@36. Ok,entendido
No, Joaquín.
De fichas técnicas cogidas al azar:
SAE 90: densidad: 0.88 kg/litro.
SAE 15W/40: densidad: 0.89 kg/litro.
Valvulina SAE 140: densidad: 0.90 kg/litro
Gasoleo A (BP): densidad: 0.86 kg/litro.
Densidad y Viscosidad no tienen nada que ver. Pesa aprox. lo mismo. La viscosidad mayor se consigue con pequeñas cantidades de aditivos que aportan un peso despreciable.
Aunque pensemos que a más viscoso, más «parecido» a un sólido, y más pesado, pues no es así.
En muchos fluidos, el más viscoso es el más ligero.
Por variar, se podía Vd. marcar una prueba del Mercedes C 250 CDI, sea berlina o cupé.
@35, el 1.4 D4D de Toyota es muy silencioso y vibra poco. Me atrevería decir (asi a ojo) que es mas discreto que el 1.8 de gasolina, al menos en el Auris.
@34, por que se les jodería el negocio?
-No lo entiendo, creo que el coche sería un crack al poder estar en los 3 litros de consumo real.
Y si lo sacan enchufable, la autonomía sería de Guinness
@41 Creía que se refería a sin las pilas Duracell en el maletero.
Vaya, cuanto ingeniero mecánico.
Este coche es para un publico concreto, y el hecho de que sea gasolina es porque pesa mas que sea barato el precio que el que gaste 1 litro menos. Y sonará menos a tractor.
Me parece un producto adecuado. No para todo el mundo, pero para solo ciudad es perfecto.
Si costase 6.000 € nuevo me plantearía la compra como segundo coche. El tema es que si cuesta lo mismo que un polo 3p, lógicamente, no tiene público.
Y una rueda 185-50/16 me parece un ACIERTO, porque le dan atractivo al coche, sin pasarse tampoco, y le darán un aplomo a este minicoche propio de algo mas grade.
Personalmente la única que paga que les veo es que siendo una medida rara, serán caras.
Es este pais todo el mundo critica lo que personalmente no le gusta (o no le conviene/interesa), sin tener ni idea de nada. Estos motores tricilindricos, cumplen con lo que fueron diseñados. Pequeños de tamaño y poco gastones (si no llevan turbo).
Rompo una lanza por este pequeño. ¿no te gusta? no te lo compres.
Cuándo volverán los consumos del Lupo TDI?