Esta entrada va a ser, en cierto modo, similar a la fritura malagueña variada o a la parrillada de carnes, ya que trae un poco de todo; porque en ella se trata, tal y como se dice en el titular, de ese nuevo y fantástico superdeportivo que es el McLaren MP4-12C; coche que desde hace unas semanas ya está llegando a nuestro mercado (con cuentagotas, por supuesto) de la mano del importador Guarnieri, malagueño como la fritura, aunque italiano de origen. Y también se trata de la recientemente publicada columna de opinión de un veterano y prestigioso periodista británico, a propósito pero no exclusivamente del citado McLaren, sino de los sueños (también están en el titular) tanto de algunos usuarios de este tipo de coches como, sobre todo, de algunos de los colegas periodistas que los prueban. Para finalizar con mis propias y ya algunas veces publicadas opiniones tanto sobre dicho tipo de coches como sobre quienes con ellos se relacionan, sean colegas o usuarios; opiniones que cuadran, en grata coincidencia, con las que por sorpresa me encontré en la columna de Maurice Hamilton.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños!

Pero como por algún sitio hay que hincarle el diente al tema, lo más sencillo es empezar por lo material y tangible, y también probablemente más llamativo, que es el coche. Junto con su irreconciliable enemigo el Ferrari 458 Italia, el McLaren es el único superdeportivo que utiliza la estructura básica del actual coche de competición: motor central y propulsión trasera. Todos los demás son, o bien clásicos (motor delante y propulsión trasera, con el cambio situada tras el motor o en bloque con el diferencial), o bien de tracción integral, aunque lleven motor central (Audi y Lamborghini) o delantero (Nissan GT-R). El Pagani Huayra, el Maserati MC-12 y el sueco Koenigsegg también tienen la implantación técnica del coche de competición moderno (el Maserati lo es), pero su repercusión comercial es tan mínima que prácticamente no cuentan. Y luego está el inclasificable y casi eterno Porsche 911, que acaba de presentar su séptima generación, la 991; pero incluso en este caso, y a pesar de su motor trasero colgado por detrás del diferencial, los hay con tracción integral: todos los 4, el Turbo y el GT2.

Así pues, el recién llegado McLaren, con su complicada y críptica denominación, y el Ferrari 458, heredero en línea directa de los Dino 206 y 246, pasando por los 308, 328, 355, 360 Modena y F430, se encuentran frente a frente, observándose como dos boxeadores en el primer asalto, con ligeros golpes de tanteo y cubriéndose precavidamente. Incluso, y eso en todos los mercados, el McLaren se ha posicionado a un precio “un poquito” por debajo del Ferrari, para dejar clara su intención de pelear no sólo en el terreno tecnológico, sino también en el comercial, en una suave y lenta maniobra de penetración que lleva ya año y medio de progresivo lanzamiento. Maniobra que ha culminado con la inauguración, por parte del jefe de gobierno británico Cameron, del apabullante McLaren Technology Centre, donde ya se están produciendo las primeras unidades del MP4-12C para venta al público.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños!. Puertas

Y ya que he citado lo críptico de su denominación, desvelaremos el misterio: todos los monoplazas de F.1 de McLaren se denominan MP4, y luego un número, y en este coche se quería subrayar su entronque con la tecnología de F.1; la M viene de McLaren, y lo de P4, de que la empresa inicial de Ron Dennis se llamaba “Project-4”, antes de fusionarse con McLaren. El 12 es un código de marca que refleja el nivel prestacional, de aerodinámica y de eficiencia energética del modelo; y la C, recordando la célula de fibra de Carbono. Comparado con esto, lo del motor denominado M838T es un juego de niños: la ya citada M, y luego 8 cilindros de cubicaje 3,8 litros, con Turbo. Como la caja de cambios SSG: Seamless Shift Gearbox, o sea “cambio sin interrupción”, como corresponde a un doble embrague con caja de triple eje. Y ahí va, sin más, la ficha de tan excepcional máquina.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños!. Luneta trasera

Ficha técnica: McLaren MP4-12C

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Central-posterior longitudinal vertical V8 a 90º.

ESTRUCTURA
Bloque, culatas y cárter de aluminio; camisas de Nikasil, y cárter seco. Radiador aire/aceite.

COTAS
3.799 cc; (93,0 x 69,9 mm). Compresión: 8,7:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección en colector de admisión; dos turbos de geometría fija, con dos intercooler aire/aire. Corte: 8.500 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, con variador de fase en ambos árboles.

RENDIMIENTO
600 CV (441 kW) a 7.000 rpm ● 61,2 m.kg (600 Nm) de 3.000 a 7.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Propulsión trasera, con mecánica longitudinal y cambio por detrás del diferencial. Intercoolers agua/aceite.

EMBRAGUE
Doble multidisco, en baño de aceite.

CAMBIO
Automático/secuencial SSG de siete marchas, con triple eje y seis programas.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial BrakeSteer.

GRUPO
Cónico hipoide: 3,308:1 (13/43).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,98:1 ● 9,6
2ª: 2,61:1 ● 14,6
3ª: 1,90:1 ● 20,1
4ª: 1,48:1 ● 25,8
5ª: 1,16:1 ● 32,9
6ª: 0,91:1 ● 42,0
7ª: 0,69:1 ● 55,4

BASTIDOR

Célula central MonoCell de fibra de carbono, con subchasis y zonas de deformación de aluminio delante y detrás.

SUSPENSIÓN
Dobles triángulos superpuestos de aluminio forjado en ambos trenes. Muelles helicoidales, amortiguación adaptativa ProActive interconectada hidráulicamente, y sin barras estabilizadoras.

DIRECCIÓN
Cremallera asistida. Diámetro de giro: 12,3 m.

FRENOS
Cuatro discos ventilados de fundición, con buje de aluminio forjado (370/350 mm Ø) y pinzas de aluminio de cuatro pistones. Freno aerodinámico automático a partir de 97 km/h (60 millas/h); es el propio alerón posterior, que también puede sacarse con un mando por botón hasta dicha mayor incidencia, para actuar como refuerzo de adherencia trasera, al precio de perjudicar la penetración aerodinámica.

CONTROLES
De estabilidad ESP. Antibloqueo de frenos ABS con repartidor en curva EBD. Hill Hold de arrancada en cuesta. BrakeSteer, variante de diferencial TorqueVectoring.

RUEDAS
Neumáticos Pirelli P-Zero (Corsa en opción): 235/35-19 delante, y 305/30-20 atrás, en llantas de aleación de 8,5” delante y 11” atrás. Kit anti-pinchazos.

CARROCERÍA

TIPO
Coupé biplaza de dos volúmenes y dos puertas.

COTAS
Batalla: 2,670 m. Vías: 1,656/1,583 m. Longitud: 4,507 m. Anchura: 1,909 m. Altura: 1,199 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.434 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 145 litros. Depósito combustible: 72 litros.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 330 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,3 s; 0-200 km/h: 9,1 s; 400 m: 10,9 s; 1.000 m: 19,6 s

CONSUMO
Homologado (combinado): 11,7 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 279 gr/km.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños! Alerón

Ya que hemos citado el Ferrari 458, digamos que el McLaren le saca ventaja en innovaciones tecnológicas. Y puesto que se trata de un coche radicalmente nuevo, presume de que ni uno solo de sus componentes, ni de equipamiento interior, está tomado de ningún otro coche existente; todo es nuevo, desde el motor hasta la escobilla del limpiaparabrisas de pantógrafo con raqueta única. Entre estos elementos tecnológicos destacan unos cuantos, empezando por la célula MonoCell de fibra de carbono, que sólo pesa 75 kilos y es de una sola pieza, y no uniendo varias, como hacen algunos otros. En cuanto a motor y transmisión, han sido desarrollados en colaboración con la firma de consulting Ricardo, poderosísima en los más variados temas tecnológicos. Hay que tener en cuenta que McLaren nunca había desarrollado un motor propio; su anterior superdeportivo, el F1 (primero en utilizar estructura de fibra de carbono), llevaba un V12 BMW. Esta colaboración, ya susurrada en algunas informaciones, me la confirmó un ingeniero español que trabaja en McLaren, durante la presentación española de este modelo, que tuvo lugar el 4 de Marzo de este mismo año, a la que pertenecen las cuatro primeras fotos que acompañan a este texto.

En cuanto al motor, no llega por un kilo a los 200. Lleva cigüeñal plano, como los V8 de competición, más robusto con sólo cuatro muñequillas que los de ocho en dos planos a 90º, aunque éstos también lleven cinco apoyos de bancada. El par está controlado electrónicamente para ser constante desde 3.000 a 7.000 rpm (no hay datos sobre presión de soplado), pero el 80% de dicho máximo está ya disponible ligeramente por debajo de las 2.000 rpm, aunque luego haya nada menos que 1.500 rpm de sobre-régimen (bastante innecesario, dado la elasticidad) hasta las 8.500 rpm. En cuanto al rendimiento de 158 CV/litro, es pura y simplemente el más elevado de todo lo que se vende al público, con la única excepción de dos Porsche muy especiales: el GT2RS de tracción total, vagamente basado en el Turbo, que saca 620 CV a 6.500 rpm de un 3,6 litros; y el CTR3 del preparador Ruf, que extrae 700 CV a 7.000 rpm del mismo motor, pero pasado a 3,75 litros. Sus rendimiento son de 172 y 187 CV/l, pero se trata de una versión especial de otra versión ya muy apretada (en el primer caso), y de una versión de preparador destinada a ser “lo más de lo más”, y fabricada con cuentagotas. El McLaren es un coche de producción en serie, relativamente limitada, y que se va a vender a lo largo y ancho del mundo entero. Con eso y con todo, presume de ser, entre toda la oferta mundial, el coche con mejor relación entre potencia y gramos de CO2; aunque aquí hay trampa, por muy afinado que esté el motor (que sin duda lo está), ya que para pasar la homologación le basta con utilizar una fracción infinitesimal de su potencia disponible. No obstante, cuando lo dicen, será que han estudiado los datos y será verdad.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños! Despiece

En la transmisión, el doble embrague multidisco bañado de aceite y el cambio de triple eje no son novedad, pero sí lo son un par de innovaciones, ambas relacionadas con la conducción de alto nivel. Una es el sistema Pre-Cog (pre-conocimiento), gracias al cual, tirando suavemente de la paleta de cambio bajo el volante, pero sin llegar al “click”, se envía un mensaje y todo el sistema hidráulico entra en presión y se prepara para el posterior cambio; en cuanto se tira a fondo de la paleta, el cambio se produce no ya en la habitual décima y media de segundo, sino simplemente en centésimas. Y la otra innovación es que si llegas apurado a una curva (si “te la tragas”) y hay que frenar a la desesperada, basta con tirar de la paleta izquierda (ambas giran con el volante) y mantenerla sin mayor preocupación, incluso mientras se empieza a girar el volante. El cambio bajará las marchas que hagan falta, hasta la que nos garantice una buena aceleración a la salida de la curva, pero sin pasarse nunca de régimen; es lo que se oye en F.1: una reducción como una ametralladora, que desde luego no la realiza de una en una el piloto. Por otra parte, hay tres programas básicos: Active, Launch Control (para salir del semáforo como un obús) y Winter; reforzados por variantes progresivamente más deportivas (Normal, Sport y Track), que actúan sobre rapidez del cambio, respuesta del pedal y amortiguación.

Lo de la suspensión ya es la bomba, mezclando conceptos de la versión “Activa” de la hidroneumática Citroën y de la Hydrolastic de los primitivos Mini y diversos BMC 1100/1300. Hay muelles helicoidales de acero, pero todo el resto es hidráulico, y de gran complejidad. Los amortiguadores van interconectados derecha con izquierda y delante con detrás, tanto en línea como en diagonal. El resultado es que el coche apenas si balancea en curva; pero mientras no se gire el volante la amortiguación no se endurece, para que sea más cómoda en bacheo y al superar rasantes y badenes. Un depósito de nitrógeno a presión controla los flujos del líquido; al aumentar la presión del gas, pasando de Normal a Sport y Track, el sistema se endurece, y en Track prácticamente no hay balanceo, ni el coche se encabrita o amorra al acelerar y frenar; queda como una tabla, pero confortable mientras vaya en línea recta a velocidad constante. La adherencia es tan buena que permite que los Pirelli P-Zero especiales sean de goma un poco más blanda de lo habitual, ya que sufren menos que con una suspensión más clásica. Y en cuanto al freno aerodinámico, que es el propio alerón trasero integrado que sube (ayudado por el propio flujo de aire) hasta conseguir tanto mayor apoyo como resistencia al avance, se puede sacar con un botón giratorio según los mismos programas Normal, Sport y Track; se pierde aerodinámica y consumo, pero se gana en adherencia del tren posterior.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños! Ejes. Depósito

Un último detalle es que, aunque hay opción de frenos carbocerámicos, se advierte que pesan más que los de serie, con discos de fundición sobre bujes de aluminio forjado; la opción no se recomienda más que para quien esté dispuesto a pedir también los Pirelli Corsa, y estar fin de semana sí y otro también metido en un circuito, “desparramando” y arruinándose en reponer juego tras juego de neumáticos. Por el contrario, para un uso más tranquilo, lleva el burgués control de crucero, muy conveniente para que el músculo tibial derecho descanse y no tenga que ir tenso todo el rato, pisando sólo centímetro y medio de pedal, para no caer en la ilegalidad.

Un juguetito precioso, no cabe duda, pero ¿quién es capaz de sacarle partido en carretera abierta sin acabar en la cárcel, si no se ha estampado antes? Es más, ¿quién le saca partido en un circuito?; una cosa es pasearse y otra que te deje en ridículo un auténtico buen conductor, de los que se conocen el circuito de memoria (y no hace falta que sea un piloto de competición) al volante de un Golf GTI. Y aquí entroncamos con la columna que, en una web británica dedicada a la F.1, ha publicado el pasado 23 de Noviembre el veterano periodista irlandés Maurice Hamilton, que va dedicado tanto a los usuarios de superdeportivos, como a buena parte de los periodistas que los probamos (a algunos nos toca pocas veces). El estilo, pletórico del inteligente humor británico, hace que me haya permitido la licencia de traducirlo literalmente, aunque no en su integridad, para que los lectores de este blog disfruten de tan refinada ironía. Y allá va:

“No me interesan demasiado los superdeportivos para uso de calle, por la sencilla razón de que no me puedo permitir tener uno. Por supuesto, me puedo parar en la calle y admirar uno cuando pasa; e incluso sonreír poniendo cara de bobo cuando emite un bronco bramido si el conductor da un golpe de gas con su mocasín de Gucci. Pero no devoro cada palabra escrita ensalzando los beneficios de disponer de 600 CV a 7.000 rpm, o 600 Nm de par a 3.000 rpm (por citar unos detalles “machos” del McLaren MP4-12C).

En tiempos esto me entretenía, pero según he ido entrando en la edad madura, cada vez alcanzo con más rapidez un punto de irritación cuando ojeo pruebas escritas o veo programas de TV acerca de coches de altísimas prestaciones. Estos muchachos (y muchachas) me dan la impresión de ser una pandilla de fallidos y frustrados pilotos de competición, que apenas hacen otra cosa que presumir de su plúmbea habilidad para pisar a fondo y meter contravolante cuando entran de golpe (en un circuito) los 600 Nm de par.

Lo que quiero decir es, ¿dónde exactamente en todo el Sudeste de Inglaterra (Londres y condados colindantes, para entendernos) tengo alguna posibilidad para, en carretera abierta, forzar un Mercedes C-63 AMG Coupé o un Ferrari 458 a ejecutar un atravesado derrape controlado echando humo de goma quemada? Las probabilidades son tan absolutamente mínimas como las de que en mi trabajo me paguen lo bastante para poder comprarme uno, y eso para empezar a hablar.

Leo un informe sobre el MP4-12C y su sistema BrakeSteer, inaugurado por McLaren en F.1 y mantenido muy en secreto hasta que el fotógrafo Darren Heath captó, hace ya años, la foto del segundo pedal de freno del monoplaza de David Coulthard, abandonado por avería en Nürburgring. Según el probador, este mecanismo “menoscaba el placer de conducción, en vez de potenciarlo”. Bueno, supongo que quizás lo menoscabaría si es que Vd acostumbrase a ir al supermercado o al Club de Campo conduciendo como si fuese Lewis Hamilton persiguiendo, una vez más, a Felipe Massa.

Se me ocurre que los reportajes de superdeportivos deberían tener un apartado adicional junto a las habituales categorías de “Diseño”, “Manejo”, “Interior” y similares; necesitan una sección titulada “ADN”. Así, en el caso de Ferrari, aquí se podría recordar el tradicional rugido de sus V-12, la enorme y vieja herencia de la competición y que, en el fondo, a Enzo Ferrari le importaba un comino el coche de calle, que repicase la tapa de la guantera, y que le gustaba hacer esperar a sus millonarios clientes.

Para McLaren bastaría con poner “Ron Dennis”; no haría falta nada más. Su legendaria obsesión por la limpieza y perfección en los detalles va mucho más allá de que en el recién inaugurado McLaren Technology Centre los ascensores sean hidráulicos, sin grasientos y sucios cables y contrapesos. O que no haya a la vista, en ninguna superficie, cables ni cabezas de tornillos. O que le produzca gran desazón que se rompa una baldosa, porque la de recambio nunca llegará a tener exactamente el mismo color que la original. O que los carritos de herramientas, piezas y componentes lleven las ruedas retranqueadas y carenadas, para dar el efecto de que flotan. A decir verdad, yo no hubiese advertido, durante la visita inaugural, semejantes detalles cosméticos, a no ser porque el guía los hizo resaltar.

Puedo entender su punto de vista; pero no me quita el sueño. Lo cual probablemente explica por qué Ron Dennis es uno de los hombres de negocios con más éxito del Reino Unido, y yo estoy sentado en un pequeño despacho escribiendo sobre él en un PC muy baqueteado (Dios mío, si pudiese ver las manchas de café en la moqueta, seguro que le daba un ataque). Perdón, me estoy yendo por las ramas. Pero hay que reconocer que si Ron Dennis le dedica semejante atención a un carrito, podemos estar seguros de que al MP4-12C no le falta de nada. Excepto, claro está, lo que el previamente citado probador considera como “la pura capacidad de enardecer”, aunque no esté muy claro lo que esto significa a tan excitante altura en la escala de medir las prestaciones de un coche.

Ofrecido a 168.500 libras, el MP4-12C resulta 5.000 libras más barato que el Ferrari 458, dando lugar a una evidente comparación entre ambos. No me he sentado ni en uno ni en otro, y menos aún los he conducido, así que no estoy cualificado para seguir profundizando en el tema; por lo que a mí respecta, un Ferrari es un Ferrari, y un McLaren, un McLaren. Usted paga y elige, en función de cómo de atravesado sueñe con llegar a ponerlo en una carretera desierta a las dos de la madrugada; mientras tanto, el hipotético probador estará bien arrebujado en su cama, rumiando acerca de su capacidad para “enardecer” al personal, probablemente como piloto de Fórmula 1. Tanto en uno como en otro de los casos, ¡pues ni en sueños, compadres!”

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños!

Como yo no tengo la válvula de escape de Maurice Hamilton, porque no escribo habitualmente de F1, los superdeportivos sí me interesan, pero como simples joyas tecnológicas; como coches para utilización habitual creo que están tan fuera de lugar como un dinosaurio paseando en plan Godzilla por nuestras calles. En plan irónico, Mr. Hamilton ya lo ha explicado bastante claro, y no hace falta insistir más sobre ello, al menos aquí y ahora; de todos modos, para los lectores que quieran refrescar la memoria respecto a mi opinión sobre el tema, recuerdo que a finales de Febrero de este año, ya publiqué una entrada titulada “¿Estamos locos, o qué?”, en que me explayaba respecto a dicho asunto.

En más de una ocasión y en diversos medios, he escrito que la barrera de los 300/350 CV es todo lo que un coche de alta prestación necesita para comunicar sensaciones más que sobradas no ya al usuario medio, sino incluso al que posea un alto nivel técnico de conducción. Como siempre acostumbro a recordar, 350 CV era la potencia de que disponía el mítico Ferrari 365 GTB4 Daytona de los 60s; potencia que, durante casi 20 años, nadie se atrevió a superar para vender un coche de utilización normal, hasta que lo hizo, y por unos pocos caballos, Lamborghini, y sólo por fastidiar al Commendatore. Y hasta que no llegó la era de la electrónica y los controles de tracción, frenada y estabilidad, de ahí no se podía pasar si se tenía un mínimo de sentido común; así lo hizo la inmensa mayoría de la industria.

¿Un McLaren MP4-12C?: ¡ni en sueños! Volante. Interior.

Pero ahora, desde que un hombrecillo (probablemente verde, con orejas de trompetilla y venido de otro planeta) va escondido en la caja negra que maneja todos esos controles, se ha abierto la veda y se anuncian coches de entre 400 y 700 CV como si fuesen el Biscuter. No sé qué porcentaje de compradores de superdeportivos se ha atrevido nunca a desconectar (en casi todos se puede hacer) los controles, y luego meter el pie derecho a fondo y mantenerlo así durante unos cuantos segundos que no sean en plena línea recta (y de autopista desierta, a ser posible). Pero sí sé que en el nuevo Mercedes SLS, pensado (dado el perfil de la marca y su público) para un conductor más burgués que la media, y mientras no se empiecen a desconectar controles, ya puedes pisar a fondo mientras el volante esté mínimamente girado, que allí no entran apenas más de 200 CV. Desde luego no son suficientes para “enardecer” a nadie; pero sí mucho más seguro, sobre todo en piso mojado, y para evitar que el ASR y el ESP tengan demasiado trabajo.

Por mi parte, y hablando de los de cierto nivel prestacional, siempre he preferido un coche que cumpla estas dos condiciones: que tenga más bastidor que motor, para echar en falta 20 o 30 CV más, y que pueda pisar a fondo en todas las marchas intermedias antes de que me empiece a dar miedo, incluso en línea recta. De ahí en adelante, ya me sobra; y en cuanto a circular a más de 200 km/h de crucero, por más que en Alemania se pueda hacer todavía en muchos tramos, no lo disfruto más que durante un ratito y por probar. Porque no me compensa el exceso de tensión para el poco tiempo que se gana, ya que realmente constante no se va nunca a esas velocidades.

Y esta filosofía es la que me ha llevado a elegir la segunda variante de las pruebas que se publican en este blog: las de tipo “interesante”, de coches que aúnan razonablemente prestación, comportamiento, consumo y practicidad. Y con un rendimiento, tanto velocístico puro como de paso por curva, que hace un cuarto de siglo era monopolio de los grandes deportivos de entonces. Y para ello, no hace falta superar la vieja norma que ya era artículo de fe en los años 50: un coche es de muy alta prestación en cuanto su relación peso/potencia baja de los 7 kg/CV. Y como considero que viajar rápido, pero viajar al fin y al cabo, no supone ir dejando huellas negras de gomas en cada curva, defiendo que coches del tipo de los Audi 4 o 6, con la actual tracción integral Quattro (la de verdad), son el arma absoluta y segura para ello, aunque no resulten tan “enardecedores” como otros.

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