En las últimas semanas he tenido que asistir a un programa realmente hipertrofiado de presentaciones de nuevos o renovados modelos; hasta el punto de que he ido manteniendo el blog a trancas y barrancas entre pruebas que ya tenía realizadas (en esto del periodismo siempre conviene tener una “nevera” con trabajos adelantados, por si acaso), temas de actualidad que iban saltando casi con vida propia, o anecdotario del que también tengo en la recámara diversos episodios. En esta ocasión, lo que me lleva a proponer este tema es la confirmación de algo de lo que ya llevaba años siendo consciente, pero que se ha presentado con más crudeza de la habitual. Me refiero a que, presentación tras presentación, las marcas te venden como proyectos propios exactamente lo mismo, cuando la cruda realidad es que ninguna de las marcas que los presentan los ha desarrollado, ni como idea original, ni como industrialización, ni como producción. Pero basta con ir cambiando la sopa de letras, meter casi siempre por en medio el nombre de la marca, y apuntarse el tanto; al menos hasta que alguien (yo mismo, sin ir más lejos) les pregunta, ya sea en la conferencia de prensa o en charla aparte, por la paternidad del proyecto, y entonces viene lo de “bueno, sí, esto es de XXX, pero nosotros somos de los primeros en incorporarlo” (los primeros pueden ser media docena, para empezar a hablar).

La industria del automóvil lleva, en términos muy amplios, casi siglo y cuarto de existencia; una historia que, acertadamente o no, se me ocurre dividir en cuatro períodos, separados los tres primeros por las dos guerras mundiales, y el último, coincidente con la invasión de la electrónica. En el primer período, hasta 1914, esta industria era casi autosuficiente: descontando los neumáticos, la pintura y el equipo eléctrico (básicamente el encendido del motor, y poco más), casi todo el resto se lo fabricaba cada cual. Durante las décadas de los 20s y los 30s surge ya pujante una industria auxiliar: la antes citada se hace mucho más fuerte, y fabricantes de elementos tales como amortiguadores, cajas de dirección y piñonaje de transmisiones toman un desarrollo que en ocasiones es espectacular. Y cuando entramos en la época que podemos considerar moderna (digamos de 1948 en adelante, con modelos ya proyectados después de la guerra), en la que el automóvil cristaliza como producto de la sociedad de consumo fabricado en gran serie y al alcance de buena parte de la ciudadanía, la importancia de esta ya mal llamada industria auxiliar toma un papel preponderante. Así que vamos a ver, aunque sea muy por encima, quiénes han sido los impulsores del desarrollo del automóvil en estos últimos sesenta años.

Las marcas, por supuesto, han impulsado aquellos aspectos que sólo les competen a ellas; en especial, el progreso en el tema de la carrocería. El salto del chasis con carrocería independiente atornillada al monocasco autoportante fue realmente un giro copernicano; aunque no hay que desdeñar la importancia de la industria siderúrgica, aportando chapas de acero cada vez más resistentes y aptas para la estampación, y de los especialistas de las prensas para troquelar dicha estampación. Entre todos han conseguido que las cadenas de montaje modernas ya no tengan nada que ver con “Tiempos modernos” de Charlot; porque no olvidemos a otros grandes especialistas, los de los robots de soldadura, que han hecho desaparecer prácticamente los fatigosos y peligrosos puestos en esa primera fase de la producción. Luego ha venido, aunque con cuentagotas, la sustitución del acero por el aluminio para las carrocerías de serie: primero fue Honda con su deportivo NSX y luego, ya en series más grandes, Audi con sus A2 y A8, y finalmente Jaguar con el XJ. Sin duda que para afinar esta difícil tecnología (el aluminio no se deja trabajar tan fácilmente como la chapa de acero) ha hecho falta la colaboración de industrias externas, ya sea para la estampación, soldadura, remachado o pegado de las piezas; pero el mérito general se lo podemos apuntar a las marcas que se echaron para delante.

Y también es evidente que la meritoria evolución de la suspensión del automóvil en estos sesenta años se le debe prácticamente en exclusiva a la industria básica, aunque el aporte de las grandes marcas de amortiguadores no es desdeñable. Pero el progreso de las suspensiones independientes, como es el caso de la McPherson (popularizada por Ford) o de las multibrazo traseras (punto culminante: el Mercedes 190, con la de cinco brazos), se debe en exclusiva a las marcas. Como se debe a Citroën el desarrollo de la primero llamada oleoneumática y luego hidroneumática, de altura constante, y cuya difusión se ha visto frenada, primero por su complejidad, y segundo, por la indudable mejora de los pavimentos. No obstante, algunas soluciones similares, de tipo neumático aunque no tan sofisticadas como la de Citroën (que incluye la amortiguación en el propio concepto de la suspensión), han ido encontrando su espacio en berlinas de gran lujo (Audi A8).

Por supuesto, el progreso en el diseño básico y fundamental de los motores se debe a la industria automotriz; ¡qué menos! Aunque este progreso ha venido siendo mucho más de detalle, refinamiento y calidad de materiales que de diseño básico: el motor de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro ya existía (por supuesto que sólo para competición) antes de la I Guerra Mundial. Pero en el período entre guerras este diseño no pasó de seguir siendo exclusivo de los coches de carreras o de los deportivos de alto nivel, absolutamente inasequibles para el automovilista medio. No fue hasta la segunda mitad del pasado siglo cuando Alfa Romeo comenzó a comercializar motores “doble árbol” en coches, como el primitivo Giulietta, con un precio razonable. Porque las realizaciones de Jaguar, Ferrari, Aston Martin, Maserati, Lamborghini y alguno que otro más seguían sin ser accesibles.Sistema de inyección diésel

Por cierto, que el mérito de Alfa Romeo fue doble, ya que también fue de los primeros en producir en serie estos motores con bloque de aluminio, una técnica que hoy en día se reparte el mercado con la del bloque en fundición, que a su vez ha mejorado muchísimo, tanto en la calidad de la fundición como en el control de espesores y, por lo tanto, del peso. En cuanto a la popularización del motor multiválvulas, y a pesar de alguna curiosidad como la del Triumph Dolomite Sprint británico, un 16 válvulas monoárbol, fueron los japoneses los que empezaron a fabricar como churros culatas de primero doce y rápidamente 16 válvulas, en coches que incluso tenían eje rígido motriz trasero, y con cilindradas por debajo del litro y medio. Como también hay que reconocer que estos primeros coches japoneses en llegar a Europa en cantidad, con una protección de chapa muy mala, tenían en cambio las primeras transmisiones cuya caja se podía manejar con dos dedos, tal era la suavidad y precisión de su palanca.

En lo que es la pura mecánica, el siguiente salto han sido las distribuciones variables, y aquí han sido nuevamente los japoneses los que han marcado el paso de la popularización de una tecnología de vanguardia, con las realizaciones de Honda y Toyota, que posteriormente han sido incorporadas por la práctica totalidad de los constructores mundiales. El siguiente salto en la evolución de la distribución puede considerarse el Valvetronic de BMW, que elimina la necesidad de la mariposa de aire en el colector de admisión, y lo más reciente, el todavía incipiente MultiAir del Grupo Fiat, que realiza una inteligente conjunción de lo mecánico con lo hidráulico, dando por supuesta la gestión electrónica del conjunto. A este respecto hay que subrayar el protagonismo innovador del grupo italiano, que también presentó, hace ya más de una década, el sistema common-rail de inyección diésel, aunque la patente y la industrialización se le cedieron a Bosch. En cuanto a la refrigeración por aire, tuvo su momento de gloria en las décadas de los 50s a los 80s de la mano de Volkswagen, Citroën, Porsche y Fiat (más la rareza del Tatra V8), pero sus altas temperaturas en culata la hicieron incompatible con los modernos sistemas de control de contaminación.

En el campo de las transmisiones, la automática empezó en Estados Unidos de la mano de las propias marcas, que pronto crearon industrias auxiliares, aunque con capital propio de las grandes corporaciones, para producir en gran serie tan novedoso sistema; la Hydra-Matic de General Motors es el mejor ejemplo, aunque también fabricantes especializados como Borg-Warner han tocado, en aquel país, todos los palos de la transmisión. Y en Europa este papel ha correspondido a firmas como ZF, pero no adelantemos acontecimientos. Finalmente, queda otro campo (al margen de que se me haya olvidado alguno más, lo que es más que probable), donde el protagonismo sigue recayendo en la industria básica: el de la seguridad secundaria y pasiva. El cinturón de seguridad primero (tema en el que Volvo se pone la medalla), como el de las zonas de deformación progresiva (donde Mercedes presume de haber sido pionera) después, han sido la punta de lanza de todo un conjunto de técnicas que pasan por los airbags, el rediseño completo de las carrocerías atendiendo a estos nuevos criterios (véase el influjo de las pruebas Euro-NCAP), los asientos con reposacabezas, respaldos e incluso banquetas de diseño muy elaborado, y tantos otros aparentemente pequeños detalles que hacen que los coches actuales sean muchísimo más seguros, en caso de accidente, que los de hace tres o cuatro décadas.

Pero vamos ahora con eso que tradicionalmente llamamos industria auxiliar, y que en estos últimos sesenta años podemos ya considerar, como vamos a ver, tan fundamental como la básica en el progreso del automóvil. Quizás la primera de las grandes aportaciones de esta industria fue el neumático de carcasa radial, con cintura metálica por parte de Michelin y textil por la de Pirelli; lo que esto supuso en cuanto a disminución de la deriva, precisión de trayectoria, aumento del kilometraje y economía de consumo sólo lo sabemos de primera mano los que hemos coexistido con este tipo de neumático y con el de carcasa diagonal textil. Pero si importante fue este avance, ¿qué decir del freno de disco, muy especialmente para el tren delantero, frente a su antecesor el de tambor? El mérito viene de la industria aeronáutica, pero en cualquier caso, los creadores fueron los mismos, con unos entorchados que se reparten Dunlop, Girling y Lockheed.

Y luego llegaron los discos ventilados, para rematar actualmente con los increíbles (pero carísimos, eso sí) cerámicos, absolutamente inasequibles al “fading” y al desgaste. Claro que si estos dos aspectos, neumáticos y frenos, son importantísimos, tampoco hay que echar en saco roto la evolución del alumbrado. Si importante fue el paso de los faros de carburo a los de lámpara incandescente, la verdad es que cuando se empezó a ver bien de verdad por la noche es cuando aparecieron las lámparas halógenas, por la cortesía de Philips. Las sucesivas evoluciones de la posición del filamento, en las H-1, H-3, H-4 (cruce y larga en la misma lámpara y, por lo tanto, en el mismo proyector), marcaron el inicio de un camino que luego han seguido las H-7, los proyectores elipsoidales de mínimo tamaño, y finalmente las de descarga de gases, como las de xenón. La aportación de firmas como Cibié, Bosch, Hella, Marchal, Carello y tantas otras ha sido, durante estas décadas, casi tan importante para la seguridad y el placer de conducción como la de los neumáticos y los frenos de disco.

Discos de freno

Pero también en la mecánica más básica hay un amplio campo para la industria auxiliar, y muy en concreto, en el de las transmisiones. Incluso la caja de cambios normal y corriente, cuando se quiere que sea del máximo nivel, se le encarga a ZF o a Getrag. De hecho, Mercedes es casi la única de las grandes marcas que fabrica sus propias transmisiones, ya sean manuales o automáticas; pues los demás, en concreto para las automáticas, recurren a las antes citadas, o bien a las japonesas Aisin-AW o Jatco. Y no digamos cuando se trata de algún sistema de tracción integral, donde si se quiere algo sencillo, ahí la Haldex sueca, y con más complicaciones, las múltiples variaciones que ZF o Getrag realizan de acuerdo con sus clientes. Para los superdeportivos, podemos irnos a X-Trac, Ricardo o similares. Los diferenciales autoblocantes siempre han sido exclusiva de especialistas (de nuevo sale ZF), como la británica Quaife o la americana Torsen, que empezó diseñándolos para los tractores que empujan los aviones por las pistas.

Los embragues pilotados no tienen demasiado misterio, pues se trata más bien de una gestión y de un mando electrohidráulico, pero los cambios de doble embrague, aunque fue el Grupo VAG quien los popularizó, deben su desarrollo inicial concretamente a Getrag, si bien ya hay varios otros constructores que utilizan técnicas similares. Y para las direcciones asistidas, otro tanto de lo mismo; sin negar que los departamentos técnicos de las marcas puedan orientar en el sentido de lo que quieren conseguir, suelen ser luego los suministradores los que se exprimen el cerebro para encontrar las soluciones. Así, en estas nuevas direcciones inteligentes, no ya la veterana Servotronic de asistencia variable con la velocidad, sino en las de relación variable, las que compensan el sobre o subviraje o el efecto del bombeo o el viento lateral, resulta difícil saber cuánto mérito tiene el cliente, y cuánto el suministrador. Tanto ZF como TRW podrían decir algo al respecto. Y no sería justo cerrar este capítulo, más bien mecánico, sin recordar que la actual floración de motores turbo, tanto para gasolina como gasóleo, y muy en concreto la nueva generación de miniaturizados, debe su existencia a los desvelos de firmas como la KKK alemana o las japonesas IHI o Mitsubishi.

Antes de pasar a comentar el capítulo más llamativo del influjo de esta industria auxiliar en el moderno progreso, me gustaría dar un repaso a los efectos que el fenómeno de la globalización, las fusiones, absorciones y “joint ventures” ha producido en el campo de la industria auxiliar. Los más veteranos recordamos un montón de marcas que, en los más diversos campos de la industria, han desaparecido del mercado, mientras que en la actualidad se comercializan marcas que parecen haber surgido de la nada. Por ejemplo, ¿qué son Delphi o Visteon? Pues unos gigantes de la industria (y no sólo automomotriz) que bajo tal nombre nunca habían fabricado ni una humilde bujía de encendido o una bombilla de faro. Pero lo que han hecho, como corporaciones industriales, ha sido absorber a esas relativamente pequeñas marcas que echamos de menos y que siguen existiendo, pero ya sin nombre propio, dentro del vientre de la gran ballena. A la cual por cierto, cuesta mucho extraerle el nombre de las compañías absorbidas; de las dos antes citadas, no he sido capaz de encontrar en Google la lista de compañías absorbidas. Siguen quedando compañías independientes, algunas muy fuertes, como Hella (iluminación), Getrag (transmisiones), Kayaba y Showa (amortiguadores japoneses), Dana-Spicer (transmisiones USA), Eaton (compresores Roots, piñonaje, diferenciales autoblocantes), y los gigantes japoneses Denso (electricidad e inyección, aunque con algunas patentes Bosch) y Aisin-AW (transmisiones automáticas, en sus inicios con patentes Borg-Warner). Y también TRW (frenos y direcciones), aunque en este caso no me consta si tiene por ahí alguna relación con otros fabricantes.

Lo mismo que Magneti-Marelli, que se ha ido “zampando” a gran parte de la industria auxiliar italiana, al margen de la que ya forma parte del conglomerado del Grupo Agnelli, con Fiat Auto a la cabeza. En cuanto a Valeo, hace décadas era un fabricante italiano de embragues, de algún modo relacionado con los poderosos grupos Ferodo francés e inglés. Pues bien, en el juego de las fusiones, y para que nadie se sintiese perjudicado, en 1980 acabaron poniendo ese nombre, el menos conocido, a una gran corporación que acabó absorbiendo las marcas citadas más Cibié, Girling, Jonhson Controls (aunque ésta aún mantiene su marca), Sev-Marchal, Paris-Rhône, Ducellier y el departamento eléctrico de ITT. Claro que esta última, por su parte, ha absorbido los frenos alemanes Alfred Teves y los amortiguadores holandeses Koni. Destino del que tampoco ha escapado el rival de estos últimos, los Bilstein de gas alemanes (licencia De Carbon francesa, en sus orígenes), que forman parte del gran complejo Thyssen-Krupp de industria pesada. Y quedan algunos grupos más: Honeywell, por ejemplo, se ha hecho con los turbos Garrett-AiResearch, los frenos Bendix, las pastillas Jurid, los filtros Fram y las bujías Autolite. Y Borg-Warner, fuerte en transmisiones desde siempre, tiene los turbos KKK e Hitachi, y las bujías Beru.

Filtros

Y nos queda, con ser importantísimo todo lo que he citado, la parte del león, que dirían los franceses. La importante ZF, clave en el campo de las transmisiones, controla los amortiguadores Sachs y Boge; pero a su vez, el 50% de su capital es de Bosch, que también tiene el 50% del capital de Siemens. Estos dos 50% ya le dejan a uno sin respiración, porque Siemens y ZF no son precisamente unos mercaderes de tres al cuarto; pero es que, al margen de sus propios productos (muchos de ellos fuera del campo de la automoción, como son las máquinas-herramienta y de taller), Bosch controla las marcas Blaupunkt y Braun, la veterana Scintilla (que muy en tiempos fabricaba magnetos), los pistones Mahle (cualquier cosa), el conglomerado Allied Signal de componentes de lo más diverso, y tiene intereses en el grupo americano Penske y en el Van Doorne holandés. Desde hace muchos años vengo manteniendo que el cada vez más apreciable despegue de la industria automotriz alemana respecto a la media europea no sería concebible sin tener en cuenta la existencia de Bosch. Y no es que ésta no le venda sus productos al resto de los fabricantes no ya europeos, sino mundiales, pero no hay duda de que hay una relación privilegiada con la industria alemana. La cual, por su parte, también está en cabeza de la investigación: los que hemos podido visitar los laboratorios de Mercedes, BMW, grupo VAG y Porsche (estos dos últimos íntimamente unidos, a su vez) somos testigos de ello.

En el desarrollo de los motores, hasta la década de los 50s, había una asignatura pendiente: con el máximo respeto para Don Edoardo Weber y sus magníficos DCOE horizontales de doble cuerpo, se buscaba la forma de sustituir los carburadores por algún tipo de inyección, como ya se venía haciendo con los diésel desde décadas atrás. Las primeras realizaciones, cómo no, fueron de Bosch: en 1952, si mal no recuerdo, el Gutbrod de dos tiempos bicilíndrico; y en 1954, el fastuoso Mercedes 300-SL “alas de gaviota”, con su seis cilindros de cuatro tiempos e inyección directa de gasolina en la cámara de combustión. Menos compleja, vino luego la inyección indirecta de baja presión en el colector de admisión, siendo la pionera otra marca alemana, Kugelfischer (equipando al Peugeot 404 TI y al BMW 2002 tii), absorbida luego por la de carburadores Pierburg y ésta, a su vez, supongo que por Bosch, pues desapareció sin dejar demasiado rastro (al menos para mí).

La difusión de este tipo de inyección fue de nuevo obra de Bosch, con la K-Jetronic, pero ya se preparaba la revolución: la inyección de control electrónico, la complicada D-Jetronic, que si mal no recuerdo, apareció por primera vez en un Citroën DS, creo que el 23 (y si no, sería el 21). Y cuando la más sencilla L-Jetronic tomó a su vez el relevo, ya hemos entrado en la época de la electrónica, que en paralelo venía infiltrándose en los encendidos, primero con los transistorizados con platinos, luego con ruptor magnético (aquí M-Marelli también tuvo su colaboración, que en España fue la Femsatronic), posteriormente los de tipo óptico y por fin con los totalmente electrónicos. La gestión del motor ya estaba en manos de la electrónica; y quien dice electrónica del automóvil, dice Bosch. En cuanto a la inyección diésel, ya hemos citado que la idea original era de Fiat, y en concreto de su empresa filial Elasis; pero una cosa es tener la idea, y otra ser capaz de industrializarla; así que Bosch se quedó con la patente, le dio unos pocos meses de cortesía a Alfa Romeo para sacarla en primicia, y enseguida apareció también en el Mercedes Clase A; y hasta ahora.

Llegamos a 1986, y aparece el control de tracción TCS; ya que la inyección es electrónica, basta poner un sensor en las ruedas, o en la transmisión, y cuando hay una aceleración demasiado brusca, indicando que se ha perdido adherencia, se corta la inyección. Dos años más tarde, otra revolución: el ABS de frenos, justo para lo contrario, a fin de evitar que las ruedas patinen, pero por bloqueo, y no por exceso de potencia. Y un año más tarde, en 1979, aparece el control integral de gestión del motor, el Motronic, integrando inyección y avance de encendido. Y luego se elimina el distribuidor, y se pasa al encendido estático, con una bobina por bujía, e incluso recordemos el Trionic de Saab, con unas bujías que controlan la detonación en la propia cámara. Y en 1995 aparece el ESP o control de estabilidad, y podemos decir que se cierra el ciclo de las aplicaciones fundamentales. O quizás no, porque todavía quedan los sistemas cada vez más integrados de gestión: la del cambio automático junto con la Motronic, la de la distribución variable también integrada con inyección y encendido, y más modernamente, incluso las de las bombas de caudal variable de aceite y agua, para disminuir el consumo.Componentes sistema de ayuda al aparcamiento

Luego han ido llegando los refinamientos: el ABS se ve mejorado, por el reforzador de frenada, el distribuidor de la misma en curva y en función de la carga, el control de retención, el diferencial electrónico XDS, el Hill Holder para arrancar en cuesta, el Hill Descent para controlar las bajadas resbaladizas en los 4×4, y no se sabe cuántos etcéteras más que irán surgiendo. Y por otra parte, los elementos de ayuda a la conducción y la seguridad: el control de crucero, posteriormente adaptativo, el radar de proximidad, el control de cambio de carril, el de punto ciego, la frenada automática en los cruces y con los peatones, los faros direccionales en curva y de alcance variable en función de la velocidad y el tráfico frontal, etc. Por no hablar de las ayudas a la visión nocturna por infrarrojos, las ayudas al aparcamiento con cámaras e incluso con rayas de colores que en teoría nos aparcan el coche solo, e incluso sistemas que giran el volante automáticamente en dicha maniobra. La ciencia-ficción está cada vez más cerca, y para la electrónica aplicada casi no hay límites.

Y ello da lugar a dos cosas: una, que los manuales del usuario y los textos de las presentaciones cada vez llevan más y más contenido dedicado al “infotainment” y a las ayudas electrónicas a la conducción, en vez de al coche en sí. Y otra, como consecuencia, que algunos usuarios ya empiezan, o empezamos, a estar un poco hartos de que no nos dejen conducir nuestro coche; porque, eso sí, después de tanta ayuda automática, te recuerdan que la responsabilidad última es tuya, y que si pasa algo, la multa, o incluso la cárcel, es para ti, y no para Bosch. Pero mientras tanto, las marcas de coches siguen presumiendo de innovaciones que no son suyas, y la industria no tan auxiliar, con Bosch a la cabeza, sonríe para sus adentros, deja discretamente que otros se adornen con plumas ajenas, y “clic, clic, clic” siguen haciendo caja con sus cada vez más asombrosos inventos.

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