Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Calidad de servicio

Una vez más, el resultado de una encuesta nos da pie para tener un interesante intercambio de opiniones; y esta vez, sobre un tema nada baladí o simplemente curioso, sino de la máxima transcendencia. Según dicha encuesta, realizada en territorio nacional, “más del 50% de los consumidores consideran a la calidad de servicio (dentro del ámbito de la automoción) como el factor decisivo para recomendar una marca”. Una puntualización no sé si excesivamente puntillosa, pero que en todo caso conviene tener en cuenta: el comunicado dice textualmente “para recomendar”, no “para elegir”. No sé si tal distinción tiene interés alguno o, por el contrario, pueda tener mucho; porque no es lo mismo recomendar a otros que elegir para sí mismo, del mismo modo que “una cosa es predicar y otra dar trigo”, y tampoco está de más recordar la vieja sentencia de “haz lo que yo digo, pero no lo que yo hago”.

Sea como sea, y haya divergencia o no entre recomendar y elegir, este es el resultado de la encuesta. Resultado que a los realizadores de la misma les lleva a deducir, con toda razón, que “un usuario con buena experiencia al recibir servicio como cliente de una marca es el mejor prescriptor de la misma”. Lo de “prescriptor” es un palabro de etimología latina, pero que nos viene rebotado a través del inglés, como tantos otros últimamente. Si lo sustituyésemos por “recomendador” estaríamos diciendo lo mismo, pero la verdad es que suena raro; así que quedémonos con prescriptor, y resultamos como más modernos.

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Desde que tuve el primer contacto con el VW Jetta en esta su última reencarnación -tras haber pasado por sucesivas fases de llamarse con este mismo nombre, más los de Bora y Vento, aunque en dichas etapas anteriores era un coche radicalmente distinto-, he defendido que este coche (y los relativamente pocos que actualmente mantienen la misma estructura y tamaño) son los óptimos representantes de lo que debería ser la berlina o sedán de corte clásico. Para ahorrarme volver a decir con otras palabras lo que ya he dicho hace tiempo, permítanme recurrir a la táctica que ya he utilizado en repetidas ocasiones: utilizar una serie de autocitas de lo que escribí a mediados de Febrero de 2011, con motivo de ese primer contacto antes citado; ello me permite ahorrarme darle la vuelta al asunto para acabar diciendo lo mismo. Así que ahí van estas autocitas, debidamente recortadas respecto al texto original, empezando por la justificación de VW para lanzar este nuevo Jetta, que era la siguiente:

“En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf”. Lo cierto es que no era un tópico, sino una realidad como una casa. Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente; aunque con las similitudes -con éste y con el Passat- propiciadas por la actual tecnología, ya que puede modificarse la batalla, conservando los trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión. En efecto, este Jetta abandona la batalla de 2,58 m del Golf VI para alargarla hasta 2,65 m, mientras que a su vez alarga la carrocería desde 4,55 m hasta 4,64 m. Por cierto, hay datos que siguen dando lugar a confusión, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm) con la de añadir la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón”, por lo que en algunas fichas figura ésta (1.482 mm) en lugar de la real. Error que se mantiene todavía.

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Esta prueba se debe básicamente a la incorporación del motor 1.6 turbodiésel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo más de año y medio. De hecho, hace ya algunos meses que, en uno de los comentarios aparecidos en este blog, uno de los lectores recomendaba la prueba, para ver lo que daba de sí la simbiosis germano-nipona; de modo que, tras ir buscando el vehículo y encajándolo en el calendario de pruebas, por fin aquí tenemos el resultado. Como la casi totalidad de los lectores recordarán, la evolución de los pequeños turbodiesel BMW ha sido un tanto complicada en los últimos años; así que vamos a intentar seguir su recorrido, para conocer de qué motor se trata exactamente, y qué otros coches comparten dicha mecánica.

Todo empezó con la primitiva versión del motor 1.4/1.6 de PSA/Ford, que en principio tuvo culatas de 8 y 16 válvulas. BMW se unió al proyecto, pero sólo en la cilindrada 1.6 (y además con cotas ligeramente distintas) y sólo culata de 16 válvulas. Por su parte, la de 16 válvulas en cilindrada 1.4 tuvo una historia cortísima: Ford nunca llegó a utilizarla, y PSA la quitó de en medio, procurando hacer el menor ruido posible. Y desde entonces las dos corporaciones siguen con el 1.6 monoárbol de 8 válvulas, en múltiples versiones y con rendimientos muy similares en ambos casos, aunque ambos pretenden que sus desarrollos van por separado; pues será así, pero los caminos son, como poco, paralelos. Pero, a causa de los límites de emisiones, este 1.6 de 8 válvulas parece tener sus días contados.

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Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que está dando una clase de “teórica” a los reclutas y explica que “el agua hierve a 90 grados”; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: “Mi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados”. Un momento de tensión, temiendo lo peor; pero el sargento reflexiona, y todo queda claro: “Tienes razón, muchacho; lo que hierve a 90 grados es el ángulo recto”. En realidad el ángulo recto no hierve en ningún caso, y los motores térmicos de la actual automoción tampoco lo hacen, y menos a 90ºC; al menos con los actuales sistemas de refrigeración herméticos y presurizados, que retrasan la ebullición hasta la zona de 115/120ºC, por lo general.

Otra cosa era en los tiempos de sistemas sin presurizar, con los termostatos graduados para plena apertura a 80/85ºC; pero en la subida de un puerto de montaña de más de 1.500 metros, y en un día de baja presión atmosférica, se podía alcanzar la temperatura de ebullición correspondiente a dicha presión atmosférica. Y entonces el sistema se ponía a hervir, tirando y perdiendo agua por el tapón, con lo que se iniciaba un proceso acelerado y autodestructivo, que en un santiamén podía acabar con la junta de culata. Salvo si el conductor se daba cuenta a tiempo, paraba el coche (no el motor; mejor que siguiese al ralentí) y, tras quitar el tapón con un trapo cuanto más grueso y grande mejor, añadía agua de forma prudente pero continuada, a partir de esa garrafa que convenía llevar en el maletero.

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La prueba de esta versión del Outlander tiene una justificación muy específica: es la primera oportunidad que hemos tenido en cinco años de probar un vehículo idéntico en todo, excepto en el tipo de transmisión, entendiendo por tal exclusivamente lo de llevarla a dos o cuatro ruedas. Porque los dos Outlander -2WD y 4WD- llevan idéntico motor, caja de cambios, bastidor y carrocería, sin más diferencias que el reenvío de la tracción hacia el tren posterior y la diferencia de peso que ello conlleva. Lo cual nos permite explorar la influencia que tiene en el consumo montar un tipo u otro de transmisión; y eventualmente, las diferencias de comportamiento que también se deriven de esa diferencia en la transmisión.

Empezaremos por recordar que la prueba del Outlander 4WD se publicó el 31 de Julio de 2013; para quienes tengan mucha curiosidad, podemos puntualizar que, en los cuadratines que figuran abajo del todo en cada página de este blog, antes de abrir una prueba concreta y donde aparecen sólo el titular, una foto y los primeros párrafos, se puede encontrar esta prueba abriendo el cuadratín 13, y abajo del todo del mismo se encuentra la misma. Y para los que no tengan una curiosidad tan exacerbada, añadiremos que en esta prueba de hoy reproduciremos varios párrafos de la anterior, en particular aquellos que ayuden mejor a comprender las similitudes y diferencias entre ambas versiones.

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En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes de los utilitarios segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en una misma versión: los deportivos (como el Peugeot 205-GTI o el Fiat Uno Turbo) o los acabados “de capricho” (como aquel malhadado Renault 5 “Le Car” que pretendió conquistar el mercado americano). Los deportivos no sólo se afirmaron, sino que empezaron a proliferar, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, etc, etc.). En cuanto a los “de capricho” no llegaron muy lejos, al menos en su primer intento.

Porque ha habido un segundo intento, mucho más reciente y más poderoso, que está en plena vigencia. Sólo que ahora ya no se trataba de hacer una variante especial de un coche ya existente, sino de hacer un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Y esto es lo que se arriesgó a hacer BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda; hasta el punto de que ha creado escuela. Primero fue, un segmento por abajo, Fiat con su también “nuevo” 500, que también está teniendo muy buena aceptación; luego Audi con su A-1, y como reacción a este último –ya es sabido que las firmas alemanas se marcan muy de cerca- el Opel Adam.

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Spray de pintura reflectante

Una de las primeras premisas (quizás la primera) de la seguridad activa –o más exactamente primaria-, es la de “ver y ser visto”; luego viene todo lo demás. Y esta premisa es tanto más importante cuanto mayor sea la diferencia de velocidades entre dos participantes en el tráfico; por ello, en el caso más extremo, que es el de los peatones respecto a la casi totalidad del resto -o sea, el tráfico rodado- se establece, siempre que sea posible, una total separación: los peatones por la acera (cuando ésta exista), y los que llevan ruedas, por la calzada. A este respecto, los patinadores están en una especie de Limbo; y de todos modos, hacen siempre lo que les da la gana. Y los ciclistas, en zona urbana, también están en una especie de “tierra de nadie”, que nunca acaba de definirse.

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Este León de carrocería ST familiar es un coche bastante grande; por segmentación, le corresponde militar en la C, como la berlina de la que deriva, pero no por ello deja de medir más de 4,5 metros de longitud. Ya sabemos que los familiares, y los sedanes de tres volúmenes, acostumbran a ser claramente más largos que los “hatch-back” de dos volúmenes; pero desde que estos –que empezaron creando el segmento “4 metros” hace menos de tres décadas- superan con total desenvoltura los 4,25 metros, el resultado final acaba siendo el que acabamos de señalar. De hecho, parece razonable suponer que la industria está rellenando un hueco con estos coches alargados, dado que los segmento D ya están sistemáticamente por encima de los 4,70 metros. Y ahí quedaba una “tierra de nadie” que permite ofrecer vehículos con una capacidad práctica equivalente a la de un segmento D, pero por un precio de segmento C sin dar la impresión de que se está vendiendo a precio de saldo; ya que a efectos de categoría, estos familiares y sedanes no dejan de ser del segmento C, y por lo tanto no dan imagen de “rebajas de Enero”.

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Este Opel Astra de 5 puertas con el nuevo motor 1.6-CDTi de 136 CV ofrece la peculiaridad de encabezar -entre los segmento C turbodiesel de dos volúmenes con cilindrada 1.6- los listados de los dos parámetros que conforman la importantísima relación peso/potencia. Su motor es el más potente de todos ellos, pero su peso también es el más elevado; hasta el punto de que sólo está 40 kilos por debajo del de un monovolumen como el VW Touran equipado también con un 1.6-TDI (de sólo 105 CV) con cambio manual y en versión de cinco plazas. Ambos vehículos, centímetro arriba o abajo, comparten la misma batalla, longitud total y anchura, pero el VW es 17 cm más alto, más cuadrado visto de frente, y con un techo que llega casi hasta la vertical del parachoques trasero.

Pero por otra parte, su turbodiesel es el más potente entre los 1.6 actuales, y con tanto par máximo como el único otro (Renault dCi) que le iguala. Con lo cual podría tener un nivel prestacional similar al de rivales menos potentes pero más ligeros; pero lo interesante es comprobar cómo afecta esta situación a los consumos de combustible, que aparte de ser una cuestión del máximo interés para casi cualquier usuario, es el objetivo básico de las pruebas publicadas en este blog. Y por ello mismo, le hemos hecho los dos recorridos a distinto ritmo de marcha que estamos manejando, puesto que con una punta superior a los 200 km/h y un bastidor muy bien resuelto, su dinamismo de marcha le permite a un usuario entusiasta poder realizar una conducción sumamente dinámica y divertida. Y ello pese a que, curiosamente, la unidad de pruebas venía equipada con neumáticos de baja resistencia la rodadura, cuando en muchas ocasiones nos encontramos con otras de carácter más utilitario que calzan neumáticos de especificación descaradamente deportiva.

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La furgoneta del futuro

Allá por Enero del pasado año, en una entrada dedicada a los vehículos especiales para policía y bomberos, hacíamos una referencia al gigante CNH, que asociado a Fiat Industrial comparte la marca Iveco de vehículos de transporte de todo tipo. Por la información que aquí vamos a comentar nos enteramos de que en la anteúltima edición (2012) del Salón de Hannover del Vehículo Industrial, Iveco ya había presentado un proyecto denominado Dual Energy, que era una furgoneta con una motorización de tipo híbrido. Y ahora, en el último Salón de Hannover –y con una aparición previa en el paddock del G.P. de Australia de F.1- el proyecto da un paso adelante, y nos encontramos con el Iveco Vision, una especie de “concept” (aunque ellos prefieren llamarlo “vehículo laboratorio”) que se apoya en la propulsión Dual Energy, pero sobre un vehículo totalmente nuevo, que además pretende ser una mirada hacia el futuro, descubriendo lo que sus creadores consideran como el “nuevo concepto del vehículo de reparto”.

Como es habitual en los comunicados que acompañan a este tipo de noticias, sus impulsores repiten los mismos conceptos de tres o cuatro formas distintas, para acabar diciendo lo mismo con palabras diferentes. Procuraremos encontrar un término medio, haciéndonos transmisores de todo lo fundamental, pero diciéndolo una sola vez, si esto es posible. El Vision aporta al proyecto Dual Energy un total rediseño: chasis, carrocería, interior e interfaz con el conductor son novedad; tan sólo se mantiene el sistema de propulsión original. Sistema que es, ni más ni menos, una declinación más de lo ya conocido sobre híbridos, eléctricos, extended-range y demás denominaciones tecnológicas dirigidas a optimizar consumo y emisiones (se habla de una razonable rebaja del 25% al respecto), a la par que ofreciendo suficiente velocidad operativa y autonomía de utilización.

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