Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Bueno, aquí está, por fin, la primera de tres pruebas de los Mazda-3 con motor de gasolina, a cual más interesante; pero no adelantemos acontecimientos. En este caso se trata de la carrocería más voluminosa, y también más amplia; específicamente por maletero, ya que la batalla y el habitáculo son idénticos según datos oficiales, aunque la línea exterior del techo no sea la misma en el Sedán que en el hatchback de 5 puertas (la comprobación, cinta métrica en mano, corresponde a las pruebas de km77). En cuanto a maletero, pasa de 364 litros en el 5P a 419 en el Sedán (55 litros de mejora), a cambio de alargarse 12 cm, pero también de una mejora de 0,015 en el coeficiente aerodinámico Cx. Y respecto al peso, es curioso que los datos oficiales le den el mismo a ambas carrocerías con el motor 1.5G; pero que, a partir de ahí, sea más ligero el Sedán, y en proporción variable: son 5 kilos menos con el 2.0G de 120 CV, y 10 kilos con el 2.2D.

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Hará cosa de un par de semanas o tres he asistido a la presentación del “Manual de Medidas de Seguridad Vial”, editado por la Fundación Mapfre y realizado por un equipo de expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega. Al margen de su actividad básica como compañía de seguros, Mapfre desarrolla una labor altamente estimable en otros ámbitos a través de su Fundación, y muy en concreto en este campo de la Seguridad Vial. Todo un ejemplo para otros, y no digamos para ciertos organismos oficiales aquejados de una especie de parálisis para todo lo que no sea vigilar, reprimir y coartar al automovilista.

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Finalmente el problema se ha resuelto, y de forma totalmente satisfactoria; y además, la más sencilla posible. A los dos días de haberse publicado la comprobación de consumo realizada más o menos a mitad de kilometraje de la prueba de 120.000 km, pero con los neumáticos Vredestein Quatrac-3, recibí un correo de Alfonso Herrero, ese “marine” de la redacción de “km77” que tiene acojonado a “JotaEme”: “Tenemos guardados los neumáticos Michelin Primacy-3 usados de la primera fase de la prueba. Podríamos montarlos de nuevo y repites con ellos, para ver cómo va el consumo con la única variación del kilometraje”. Dicho y hecho; quedamos de acuerdo en qué día me venía mejor cambiar de coche (un Clio por otro, puesto que yo estaba probando el 1.2-TCe EDC de 120 CV), y procedí a la última y definitiva prueba; bueno, no del todo, puesto que es de esperar que el coche llegue a los 120.000 km, y entonces sí que será la última.

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En cierto modo, podría decir que este coche ha sido para mí una relativa decepción; y no tanto por los resultados obtenidos, que son buenos en sus aspectos menos favorables, y excelentes en todos los demás, cuanto por las expectativas tan altas que en él tenía depositadas. Hace ya más de tres años, con motivo del lanzamiento del nuevo VW Jetta, manifesté mi preferencia –como coche razonable para viajar por carretera con cierto empaque, confort y prestaciones, pero todavía apto para una conducción dinámica- por la berlina de tres cuerpos y maletero independiente. Un tipo de carrocería que había venido decayendo en el favor del público y en la oferta de las marcas, y que sólo venían defendiendo las pocas que quedan con implantación clásica (Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus e Infiniti), y algunas, como VW, Ford, Opel y Peugeot, pese a llevar tracción delantera.

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Habida cuenta de que este coche ya cuenta con el privilegio de disponer de un blog para el solito, creo que poco hay que pueda contar sobre él que no esté ya dicho y comentado. Máxime teniendo en cuenta que ya se le hizo una prueba de consumo en este blog que ahora están leyendo, la primera de las tres que estaban programadas desde un principio, siendo ésta la segunda. La primera apareció publicada, con el número 120 de las “de consumo” el lunes 24 de Junio de 2013, siendo la última prueba de dicho mes y la anteúltima entrada aparecida en el mismo. El coche tenía poco más de 5.000 km en el contador, con la mecánica recién rodada; mientras que ahora la prueba (las dos realizadas, para ser exactos), se han desarrollado entre los 65.200 y 66.200 km, más o menos a mitad de la prueba de larga duración, para acabar rematando –al menos ese es el plan- con una tercera cuando se hayan cumplido o estén a punto de hacerlo los 120.000 km que se supone van a conformar el conjunto de la prueba.

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Que este año 2014 parece ser el del ataque en toda regla para la definitiva “electronificación” del automóvil creo que está fuera de toda duda; es un tema que me obsesiona, y no tanto por lo que significa en sí mismo como modificación del concepto que hasta ahora teníamos del automóvil, cuanto por la sorprendente coordinación de este llamémosle ataque desde múltiples direcciones, que en principio no tendrían por qué estar relacionadas unas con otras. Al margen de quienes ahora lo predican, este desembarco de la electrónica en el automóvil ha ido pasando por distintas fases a lo largo de unas cuatro décadas; pero últimamente el proceso se ha acelerado, y parece haber una especie de rebatiña por demostrar que cada cual es el más interesado en ponerse al día.

Haciendo una rememoración a vuelapluma, creo que todo empezó por el encendido de los motores de gasolina: primero los de tipo transistorizado, primero descargando a los platinos de parte del amperaje que debían cortar en cada generación de impulsos hacia la bobina, y al poco sustituyéndolos directamente por un impulso magnético, lo cual convertía el sistema en prácticamente eterno, descontando el desgaste del eje del distribuidor. Pero todavía la gestión del avance seguía siendo por contrapesos de acción centrífuga, en ocasiones apoyados por una toma de depresión en el colector de admisión. Pero el gran cambio fue cuando se pasó de la simple generación de la chispa a la gestión del momento exacto del salto de la misma, tomando como referencia un sensor situado, por lo general, en la polea de uno de los árboles de levas, y con pequeñas bobinas independientes para cada cilindro. Éste es el auténtico encendido totalmente electrónico, que continúa más o menos invariable hasta nuestros días, apoyado con sensores piezoeléctricos para detectar la detonación, que en ocasiones no es uno genérico en el bloque, sino individuales cilindro a cilindro.

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No cabe duda de que, hoy por hoy, el pequeño 1.0 EcoBoost de Ford es el motor miniaturizado de gasolina más exitoso de lo que se ofrece en el mercado; al menos, por lo que yo sé, no existen foros de damnificados en los que se diga que se avería más allá de lo normal (o incluso menos). Y en cuanto a rendimiento y prestación, tanto sus cifras oficiales como lo que se percibe al manejarlo (de momento sólo había probado, hasta el de hoy, la versión de 125 CV), y los consumos conseguidos en este recorrido tanto por el Fiesta como por el Focus no dejaron lugar a dudas respecto a su ejemplar ejecutoria en ambos aspectos.

Pero de este motor, al margen de dos versiones atmosféricas de entrada, existe una variante también turbo pero de sólo 100 CV, detrás de la cual llevaba yo bastantes meses (para que los lectores que se creen que no hay más que pedir un coche y ya está, se den cuenta de lo que cuesta en ocasiones conseguirlo). Y me interesaba porque, de cara especialmente al consumo, este motor es uno más de los que tienen una doble personalidad, artificialmente conseguida gracias a la gestión electrónica de inyección (directa en este caso) y encendido; en todos ellos, la zona baja y media de regímenes suele ser idéntica pero, a partir de 3.500/4.000 rpm, la variante más económica va siendo “estrangulada” para impedir que un conductor demasiado alegre con el pedal derecho eche a perder esa economía de la que se presume, como hecho diferencial con la más potente.

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De nuevo nos encontramos con la prueba de un coche que no buscaba: y luego hay lectores exigentes que se preguntan, muy extrañados, que por qué no se prueba tal o cual variante o versión de tal modelo. Con la actual situación de crisis, todas las marcas (y al decir todas podríamos dejarlo en “casi todas”, para no mentir) han restringido de modo espectacular el volumen, y por tanto la variedad, de su parque de coches de pruebas. Y esto incluye, por supuesto, a marcas que forman parte de grandes grupos multinacionales. Audi es una de las poquísimas excepciones; o al menos, a mí me lo parece, porque es relativamente fácil conseguir uno de pruebas. Pero que sea exactamente el que uno quiere ya es harina de otro costal.

En este caso concreto, y puesto que de la nueva plataforma MQB y los nuevos motores 2.0-TDI ya teníamos probados un León III de 184 CV con 6 marchas manuales y tracción delantera, y también un Golf VII de 150 CV, también manual y de tracción delantera, lo que buscaba era un Audi A-3 un poco distinto: motor de 184 CV pero con caja S-tronic, y en carrocería “hatch” de 3 puertas y tracción delantera. A fin de establecer comparación una vez más entre ambos tipos de caja de cambios, pero sin que hubiese apenas diferencia debido a carrocería y modo de tracción.

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Torbellino de ambiciones

Estamos entrando en una temporada llena de novedades tanto en F.1 como en MotoGP, con las nuevas reglamentaciones de motor 1.6 V6 Turbo en el primer caso, y de mecánicas Factory y Open en el segundo. Lo cual está dando lugar en algunos foros a divertidas polémicas entre aspirantes a ingenieros, dictaminando a grito pelado lo que los auténticos ingenieros tienen que hacer, ya sea en el caso de Red Bull o en el de Ducati. Pero no es de esto de lo que hablaremos en esta entrada, sino de algo que fluye por debajo, como las aguas subterráneas, y que se puede resumir en una simple frase: allí donde hay demasiado dinero en juego, todo acaba pudriéndose. Porque cuando circula mucho dinero –fácil o difícil, eso depende de las circunstancias-, la ambición se despierta, y lo que tenía que ser simple competición acaba degenerando en muchas ocasiones en riña barriobajera, navaja cachicuerna en ristre.

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En la prueba de este MiTo se conjugaron todo tipo de circunstancias anormales, incluyendo tribulaciones; como la de, por primera vez en unos cuantos años, haber sufrido un pinchazo; o más exactamente, raja en un flanco. Vamos, a lo que le llaman “pinchazo” los pilotos de rallye cuando le meten a la rueda un leñazo contra una piedra que está un metro y medio fuera de la trayectoria correcta; en mi caso el motivo no fue tan radical. De hecho, en un primer momento no noté lo que ocurría; así que, para cuando se hizo evidente, ya había recorrido varios cientos de metros, o quizás un kilómetro y pico. Pero sospecho, porque sigo sin saberlo a ciencia cierta, que se debió a una de esos “guardias dormidos” que se pusieron de moda, hace ya unos cuantos años, en toda tipo de travesías, cuando no también en circunvalaciones (“manda carallo”, que diría un gallego).

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