Curvas enlazadas

Hace exactamente un par de semanas aparecía en este blog la prueba del Mazda6 2.0G, al que por calificarlo de forma concisa, lo envolvíamos bajo el manto de la “suavidad”. Pero hace ya seis semanas, y luego nueve días después, habíamos publicado las pruebas del Golf 1.4-TSI (nº 115 de consumo, del 10 de Abril) y del León 1.6-TDi (nº 116, del 19 de Abril), ambas dedicadas a dos coches que comparten la nueva plataforma BMT del Grupo VAG. Y en ellas hacíamos referencia al concepto de “calidad”, que en todos los productos que comparten dicha plataforma, es el tema recurrente del que más se habla cuando se empieza a enjuiciarlos. Una faceta que, bajo un prisma ligeramente distinto, también tocó hace poco Javier Moltó, al reconocer su incapacidad para comentar las sensaciones de conducción del Golf, en su caso en versión GTI, dado que su conducción es tan sencilla que prácticamente no las transmite. Característica a la que yo también he hecho repetidas referencias, comentando que la conducción de estos coches (Golf, A3, León) resulta aparentemente incluso sosa; pero que luego el reloj sentencia que, a igualdad de intensidad de ritmo, los tiempos conseguidos son al menos tan buenos como con los Ford/Mazda, cuyo bastidor transmite unas sensaciones de conducción más gratificantes, aunque ambos acaban consiguiendo, finalmente, los mismos resultados.

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En cuestión de relativamente muy poco tiempo se ha producido una eclosión de nuevos turbodiésel en el entorno de la cilindrada 1.6: hace ya algunos meses que probamos el 1.6-dCi de Renault, primero en el Nissan Qashqai y posteriormente en el Mégane; el 1.7-CDTi de Opel ha pasado por nuestro recorrido habitual primero en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia/Hyundai los probamos en los cee’d e i40 respectivamente; la última evolución del veterano pero siempre eficaz 1.6-TDI del grupo VAG (familia 288) acaba de aparecer en este blog impulsando al nuevo León; y no han pasado sino un par de semanas desde que presentamos la versión montada en el BMW 116d ED del 1.6d ya conocido en el Mini, que se ha distanciado técnicamente del monoárbol que se viene montando en los PSA y Ford. Y a ellos se viene a sumar ahora el reciente 1.6-DTEC de Honda, en el Civic.

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Palabra de honor que tenía pensado escribir este post sobre la película “Combustión”; pero como es lógico, se me adelantó nuestro “señor de las ruedas”, ese trasunto de “Snake Plissken” (Kurt Russell) con cuya opinión suelo coincidir con harta frecuencia, tanto respecto a las películas que veo (muchísimas menos que él, evidentemente) como a actores y sobre todo directores (yo tampoco soporto a la Coixet, y creo no ser el único). Pero como la peli en cuestión también entra en mi terreno, me considero legitimado para echar mi cuarto a espadas, por más que muchas de las opiniones vayan a ser redundantes con las emitidas, con su habitual desparpajo, por nuestro tuerto pero no por ello menos observador amigo.

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Suavidad: si hay que definir con un único calificativo la sensación que transmite el manejo de este Mazda6 con el motor de gasolina 2.0G, éste es el adecuado. Y luego se podrá hablar, y de hecho hablaremos, acerca de las virtudes de su bastidor, de su diseño tanto exterior como interior, y de la refinada tecnología de su motor. Pero si le entregamos el coche a un conductor ya veterano (aunque no necesariamente un gran experto), que haya tenido ocasión a lo largo de los años de ponerse al volante de una buena cantidad de coches, es la suavidad de funcionamiento lo que le llamará la atención, por comparación con todo lo que haya conducido antes.

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En cuanto tuve conocimiento del lanzamiento de la nueva versión de un BMW Efficient Dynamics me picó la curiosidad de comprobar si el nuevo miembro de la familia, más compacto, ligero y con menor cilindrada, sería capaz de destronar al patriarca de la familia, el 320d ED 2.0 de 163 CV. El cual, por dos veces y en dos generaciones sucesivas, con cambio mecánico en un caso y automático de ocho marchas en el otro, pero siempre con el mismo motor, ha marcado unos resultados que dejan pero que muy en evidencia a otros productos pertenecientes a segmentos más humildes y que se presentan como los paladines a ultranza de la economía de consumo.

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Pocas o muchas, innocuas, molestas para otros o incluso peligrosas, todos tenemos manías; y los que tendemos a ser organizados y metódicos, como creo que es un servidor, tenemos más, por lo general. Naturalmente, en este comentario me ceñiré a las manías relativas a la conducción; las de otro tipo, que podrían ser incluso más divertidas, las dejaremos para otros blogs, como el de la Dra. Love, sin ir más lejos. Y puesto que las manías son muy personales, no voy a hacer un tratado de las casi infinitas que pueden observarse en los cientos de millones de conductores de este mundo, sino que daré pie a un eventual coloquio empezando por las mías propias. Como es lógico, todos procuramos racionalizar el por qué del mayor número posible de nuestras manías, buscándoles una justificación, que puede ser real y tener cierta base en ocasiones; lo que ocurre es que esa actuación la llevamos a tal extremo y con tanta rigidez que deviene en manía.

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Dentro de la amplísima variedad de la oferta en el muy competido segmento B actual, y concretamente con motor de gasolina, hay dos escalones en la zona superior, ocupados por aquellos modelos que ofrecen un nivel de prestaciones claramente por encima del promedio de lo que podríamos considerar como normal para dicho segmento, que viene a hacer tope en los 105 CV. Y por encima de estos tenemos esos dos nichos que, para entendernos, podríamos denominar como razonablemente “prestacionales” o rabiosamente “deportivos”. Los primeros se mueven con potencias que van de 120 a 140 CV, mientras que los segundos están en la horquilla que va desde los 150 hasta los 210 CV.

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Este primer contacto con el nuevo León III nos permite realizar un par de comparaciones interesantes; al margen, por supuesto, del interés intrínseco de sus propios resultados. Por una parte, y dentro de la marca Seat, dispone del mismo motor que otro modelo también de muy reciente aparición, el Toledo IV; si bien en dos versiones del mismo motor, pero de dos familias sucesivas: la antigua EA-189 para el Toledo, y la nueva EA-288 para el León, que comparte plataforma MQB y las últimas familias de motores con el Golf y el Audi A3. Y por otra parte, dentro de esta última hornada de coches del Grupo VAG, esta prueba viene justo a continuación de la de un Golf, por lo que podemos comparar los comportamientos del nuevo bastidor en sus dos versiones: la que conserva el tren posterior multibrazo, que se conserva en casi todas las versiones del Golf, y la de eje torsional, que se monta en casi todas las del León, a excepción de los FR de 180/184 CV.

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Es curioso comprobar con qué frecuencia se cumple el famoso ejemplo de las cerezas; tiras de una, y acabas sacando el cesto entero. Todo empezó cuando, hace unas pocas semanas, asistí en Italia a la presentación del Panda “Natural Power” impulsado por el pequeño bicilíndrico 0.9 TwinAir Turbo alimentado con CNG (Gas Natural Comprimido, básicamente metano); 80 CV muy vivaces, suficientes para que el velocímetro pusiese su aguja entre 150 y 160 con sorprendente facilidad. Pero también en el Salón de Ginebra VW había presentado su up! convertido a CNG; y al presentar su Panda CNG, Fiat quiso dejar muy claras las diferencias de nivel prestacional, ya que el up! es un tricilíndrico 1.0 atmosférico de 64 CV, que en par (sobre todo a bajo régimen) se queda muy por debajo del 0.9 Turbo. En recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª, donde el Panda consigue un tiempo alrededor de los 15”, el VW tarda prácticamente 30”; el turbo impone claramente su ley.

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Es el flamante “Coche del Año 2013”, y como tal, tenía un especial interés por probarlo; y no sólo una versión, sino varias. De momento ya van dos: esta prueba, y otra que ya está también realizada, y aparecerá dentro de unas pocas semanas. Habida cuenta de la política de plataformas comunes –política que lleva funcionando cerca ya de dos décadas-, tanto el título como las pruebas podrían repartirse entre los tres modelos que, por el momento, comparten dicha plataforma: el citado Golf, pero también el Audi A3 y el Seat León. Y así lo vamos a hacer; ya tenemos un León en cartera, y seguirá algún otro. Ahora bien, si hay un coche que por tradición, volumen de producción y nombre mítico es el que mejor personifica lo que supone la nueva plataforma MQB, es sin duda el Golf, que con ésta inaugura ya su séptima generación, en una andadura que comenzó en 1973.

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