Curvas enlazadas

Esta prueba figura en el bloque principal de las que se publican en este blog, dedicadas muy específicamente al consumo; pero merece la atención de ser considerada “interesante” en cuanto al motor que impulsa al coche en cuestión, que a su vez también es muy interesante desde el punto de vista comercial, sin despreciar sus aspectos técnicos. Y es que el Qashqai ha supuesto, en efecto, una auténtica revolución para su marca, y muy concretamente en España. Al margen de haber conseguido asegurar tras arduas negociaciones la producción en la Zona Franca de Barcelona del próximo pick-up de Nissan para el mercado europeo, sus directivos españoles no tienen el menor inconveniente en reconocer que el Qashqai les ha salvado de una situación muy comprometida; ya que su único apoyo, hasta la llegada del nuevo Micra, eran los vehículos comerciales y de tracción integral. Y es que, desde la eliminación del Primera, en turismos no tenían nada que diese un volumen digno de tenerse en cuenta; el Leaf (muy posterior, en todo caso) no iba a sacarles del apuro, y el 370-Z, menos aún.

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La historia del DeltaWing, que en un sentido u otro tendrá su culminación en las 24 Horas de Le Mans los próximos 16/17 de Junio, no habrá durado hasta ese momento ni tan siquiera cuatro años; no es mucho tiempo para un proyecto tan fuera de lo común y, al menos en sus principios, con tan pocos apoyos. Pero todavía es menos tiempo si tenemos en cuenta que el desarrollo real ha tenido lugar en los últimos nueve a diez meses; bien puede decirse que ha sido un auténtico salto al vacío, por más que vaya avalado por la sustentación aerodinámica de un ala delta. Ya es más de lo que dispuso Ícaro, puesto que este ala delta va motorizada; pero de todos modos, el vuelo ha sido sin red hasta hace menos de un año, y aun ahora los riesgos son evidentes. Pero la aventura es apasionante, y bien vale la pena seguirla por un orden más o menos cronológico. Ofrecemos dos tipos de fotos, en su mayor parte emparejadas: las del diseño por ordenador del proyecto original (en blanco y negro), y las obtenidas de las pruebas en pista, para observar los cambios entre la teoría y la práctica.

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Un par de advertencias previas, antes de iniciar lo que sería el habitual comentario sobre el comportamiento y resultados del coche objeto de esta prueba. En primer lugar, sería muy recomendable echarle una ojeada a la prueba de consumo nº81, aparecida muy a finales del pasado Febrero, ya que el Seat Mii de 75 CV que allí aparecía es el hermano mayor del VW up! de 60 CV del que se trata en esta prueba. Y a continuación, en contra de lo habitual, vamos a colocar inmediatamente la ficha técnica resumida, a fin de poder reseñar las pocas y aparentemente pequeñas, pero no por ello menos interesantes, diferencias entre las versiones de 60 y 75 CV de estos coches, que son absolutamente intercambiables entre sí, aunque uno sea VW, otro Seat e incluso el tercero un Skoda. Todos salen de la misma factoría, con mínimas diferencias de diseño, que no afectan ni a sus datos técnicos, ni a sus prestaciones, ni a sus consumos. Así que éste es el coche de hoy:

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Hay coches que se resisten como gato panza arriba a dejarse probar; el VW Passat BlueMotion con el motor 1.6-Tdi de 105 CV y la caja de cambios de seis marchas ha sido uno de ellos. Esta resistencia siempre es molesta, porque trastoca un poco la planificación de las pruebas, pero resulta particularmente frustrante cuando se trata de un modelo del máximo interés para este tipo de pruebas de consumo que venimos realizando. Y desde luego al nuevo BlueMotion lo teníamos el ojo echado encima en cuanto se anunció su lanzamiento, sustituyendo el 2.0-Tdi por el más modesto pero se supone que más económico 1.6-Tdi; al menos, los datos de homologación así lo daban a entender. Conseguir llevar a cabo la prueba ha sido un proceso largo y laborioso, finalmente culminado con éxito; pero vale la pena relatar las sucesivas peripecias.

Las escaramuzas iniciales se remontan a finales del año pasado; en un principio no había coches de pruebas disponibles, pero finalmente se nos comunicó que ya íbamos a tener uno a nuestra disposición. Esto era a mediados de Enero, y para últimos ya se concertó la recogida. Pero tal y como ya se explicó en la prueba de consumo número 82, aparecida a mediados de marzo (y cuya lectura recomendamos para ponerse en antecedentes), unos pocos días antes de ir a buscar el coche nos comunican que se trata de un Variant. El peso y la aerodinámica son menos favorables, pero entre que ya no había tiempo para sustituir por otra la prueba a realizar esa semana, y por la curiosidad de poder comparar el resultado más adelante, acabamos recogiendo y probando el Variant, muy a finales de enero, aunque la prueba acabó apareciendo en Marzo, como ya se ha dicho. Los resultados los comentaremos más adelante, en conjunto con otros más.

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“El segmento del SUV de lujo está teniendo un éxito mundial y promete un crecimiento fuerte y sostenido; un SUV lujoso y potente equipado para cumplir todas las exigencias de la movilidad cotidiana, es el modo más emocional de conducir un vehículo de cuatro puertas a la vez que disfrutar de una refinada y divertida conducción. El SUV representa libertad y emoción”. Cita textual del parlamento que Stephan Winkelmann, Presidente y Consejero-Delegado de Lamborghini, pronunció en la presentación del concept Urus, en el recién inaugurado Salón del Automóvil de Pekín.

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Esta prueba puede considerarse como la continuación de la publicada hace unas cuantas semanas, concretamente a finales del pasado mes de Enero, referente al Fiat Punto Evo Abarth con kit SS. Las similitudes entre ambos coches son evidentes, ya que comparten una mecánica casi idéntica, utilizan la misma plataforma, y los componentes del bastidor también son, cuando no idénticos, muy similares entre sí. Por supuesto, las carrocerías son lo más dispar que hay entre ambos, y eso que las cotas exteriores también son prácticamente idénticas, pero los diseños de Fiat y de Alfa-Romeo van por caminos claramente diferenciados.

No obstante, hay otra característica que los diferencia probablemente más, y es el planteamiento, entre técnico y comercial, que hay detrás de cada uno de ellos. Aunque oficialmente Abarth se presenta como una marca aparte, no tiene la misma independencia que Alfa-Romeo o Lancia, dentro del conglomerado del Grupo Fiat Auto; de hecho, más bien es un departamento o submarca de Fiat, ya que únicamente trabaja sobre modelos de esta última. Pero lo que sí tiene es una personalidad muy marcada; las versiones que ofrece de los dos únicos modelos sobre los que por ahora trabaja (500 y Punto Evo), y especialmente las que montan el Kit SS, tienen una finalidad muy definida: transmitir al conductor unas sensaciones próximas a las de un vehículo de competición (de Turismo, se entiende), aunque sea al precio de cierta pérdida de confort, tanto acústico como de suspensión. Se da por hecho que a quien busca un Abarth no le molesta algo más de sonoridad y de sequedad en la suspensión; incluso al contrario, busca esta percepción de unas sensaciones que tradicionalmente se vienen considerando como propias y diferenciadoras de un coche radical y de altas prestaciones.

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La prueba de este Exeo puede considerarse como la segunda parte de la colgada a principios de este mismo mes, tres entradas antes que ésta. Se trataba de probar las dos variantes más económicas de la berlina de Seat, y con el atractivo de ir propulsadas por un par de motores que podrían considerarse como fruto de una simetría especular: ambos de la misma cilindrada (dos litros), ambos turboalimentados, y ambos con 120 CV de potencia, pero uno de gasolina y el otro de gasóleo. Comparatividad más exacta no se puede pedir; y no es que la segunda prueba se haya realizado siguiendo las bien razonadas peticiones de algunos lectores a raíz de la anterior prueba, la del 2.0-TDI, puesto que se realizaron, una semana tras otra, a finales de Febrero y principios de Marzo, dada la facilidad de devolver un coche y recoger otro en una maniobra única.

Por otra parte, me extrañó un poco la petición porque, desde un primer momento, he procurado dejar bien claro que la clave de todas estas pruebas, que vienen apareciendo en el blog desde ahora hace exactamente dos años, es que sean comparativas: mismo recorrido, mismo horario, mismas velocidades de crucero en los distintos tramos del recorrido, y mismo ritmo de conducción; y como consecuencia del recorrido y del horario, un nivel de tráfico que puede considerarse aceptablemente similar en la casi totalidad de ellas. La climatología varía, porque sobre el viento no tengo autoridad alguna; aunque siendo una prueba que se inicia y cierra en el mismo punto, debe compensarse en buen parte, aunque sople con cierta intensidad. Y en cuanto a la lluvia, frena un poco el promedio en las zonas más viradas, pero lo que se economiza en una menor velocidad se compensa con lo que se gasta de más teniendo que reacelerar durante más tiempo al enfocar la siguiente recta. Unas cosas con otras, creo que hay que considerarlas como lo más parecido a unas pruebas comparativas, al margen de que no se publiquen de forma simultánea; pero es que, aunque así lo hiciese, los recorridos seguirían habiéndose hecho en días distintos. De lo contrario, sería necesario utilizar un segundo conductor; y aquí podría argüirse que el estilo de un conductor y otro, aun viajando más o menos juntos, tampoco tendría por qué ser exactamente el mismo; así que lo uno por lo otro.

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Nace el F-Type, un nuevo Jaguar

Jaguar acaba de anunciar, en el Salón de Nueva York, el próximo lanzamiento de un nuevo modelo: su F-Type. Recupera así uno de sus dos estereotipos, abandonado desde el S-Type, para denominar sus productos: una letra seguida de “Type”, o bien una X seguida siempre de otra letra, y a veces, además, de un número. Es una más de las señas de identidad de una marca cuyo diseño le ha distinguido tanto o más que su mecánica, sus éxitos deportivos o la calidad de sus acabados. Si, en general, la industria británica nos tiene acostumbrados a que, muy encima de la fiabilidad y prestaciones de sus mecánicas, sea su diseño tanto exterior como interior el que defienda su prestigio, en el caso de Jaguar este fenómeno se potencia hasta el paroxismo. Muy pocas marcas hubiesen podido sobrevivir al evidente bajón de calidad por el que pasó Jaguar durante casi dos décadas sin perder por completo su prestigio, por no decir su continuidad. La recuperación no ha estado exenta de riesgos; pero tras el paréntesis en el PAG (Premier Automotive Group) de Ford, que inició el despegue, ahora, con Tata, parece estar no ya en velocidad de crucero sino en plena aceleración.

Pero siempre sigue siendo el diseño el que marca de modo especial cada una de sus nuevas creaciones; cada vez que se anuncia un Jaguar nuevo, lo primero que se viene a la imaginación del aficionado no es ¿qué mecánica llevará?, sino ¿qué aspecto tendrá? Y en paralelo, se ha producido una noticia a la inversa, sólo que cambiando un modelo por una persona: ha fallecido el diseñador del 911; alguien que, como no podía ser de otro modo, llevaba el apellido Porsche. También aquí el diseño ocupa un lugar permanente, y de continuidad para la imagen de marca. Tanto el 356 como el 911 han sido, y el 911 sigue siendo, coches de larga ejecutoria, sin dejar de ser iguales a sí mismos. Los 928, 924, 944 y 968 eran todos continuación estética unos de otros; tan sólo el 914 (único tropezón de la marca), el actual XF y el Cayenne (obligatoriamente) han supuesto una ruptura más o menos radical, porque Boxster y Cayman, pese a su estructura específica, tienen un diseño que entronca perfectamente con el del 911 o el Panamera.

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Hace unas pocas semanas, más o menos a mediados del pasado Febrero, ya publicamos la prueba del coche que es hermano del de esta semana. Otro DS-4, que no llega a ser hermano gemelo por la razón de que aquél llevaba el motor 2.0-HDi de 163 CV, mientras que el de ahora monta el ubicuo 1.6-THP. Un motor que ya estamos acostumbrados a encontrar en numerosa variedad de modelos, tanto de Mini como de diversos productos del grupo PSA, ya sean de Peugeot como de Citroën, y en diversas variantes de potencia. Potencias que nominalmente van desde los 150 a los 211 CV, aunque en la práctica acaben dando algo más de lo anunciado. Un motor que, ya lo hemos repetido varias veces, es de esos que nacen “benditos”, ofreciendo simultáneamente un rendimiento muy brillante y unos consumos francamente contenidos.

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El Exeo es un coche peculiar, y por diversos motivos; el primero su origen, debido a una maniobra que muy probablemente no tenga antecedentes en la historia de la automoción: heredar, con ligeros cambios cosméticos, tanto el bastidor como la mecánica y la carrocería de un modelo que iba a desaparecer, para convertirlo en un modelo aparentemente nuevo y de otra marca, si bien perteneciente al mismo grupo automovilístico. En segundo lugar, y como consecuencia, el Exeo puede presumir de ser el anterior Audi A4, incluso incorporando las sucesivas mejoras que a nivel de mecánica y equipamiento han ido apareciendo en este tiempo, y que dicho A4 no había podido incorporar, como es lógico. En tercer lugar, la marca heredera (Seat) está situada dos escalones por debajo de la donante (Audi) en el escalafón de VAG, ya que entre ambas se intercala la de mayor volumen de todo el grupo (VW); lo cual debería dar lugar a un incremento del prestigio de este particular modelo respecto al resto de la gama Seat. Pero, en cuarto lugar, podría pesar sobre el Exeo el estigma de ser un coche “antiguo”; por más que, en el momento de la transferencia, el A4 estaba considerado uno de los mejores coches del segmento D europeo.

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