Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Spray de pintura reflectante

Una de las primeras premisas (quizás la primera) de la seguridad activa –o más exactamente primaria-, es la de “ver y ser visto”; luego viene todo lo demás. Y esta premisa es tanto más importante cuanto mayor sea la diferencia de velocidades entre dos participantes en el tráfico; por ello, en el caso más extremo, que es el de los peatones respecto a la casi totalidad del resto -o sea, el tráfico rodado- se establece, siempre que sea posible, una total separación: los peatones por la acera (cuando ésta exista), y los que llevan ruedas, por la calzada. A este respecto, los patinadores están en una especie de Limbo; y de todos modos, hacen siempre lo que les da la gana. Y los ciclistas, en zona urbana, también están en una especie de “tierra de nadie”, que nunca acaba de definirse.

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Este León de carrocería ST familiar es un coche bastante grande; por segmentación, le corresponde militar en la C, como la berlina de la que deriva, pero no por ello deja de medir más de 4,5 metros de longitud. Ya sabemos que los familiares, y los sedanes de tres volúmenes, acostumbran a ser claramente más largos que los “hatch-back” de dos volúmenes; pero desde que estos –que empezaron creando el segmento “4 metros” hace menos de tres décadas- superan con total desenvoltura los 4,25 metros, el resultado final acaba siendo el que acabamos de señalar. De hecho, parece razonable suponer que la industria está rellenando un hueco con estos coches alargados, dado que los segmento D ya están sistemáticamente por encima de los 4,70 metros. Y ahí quedaba una “tierra de nadie” que permite ofrecer vehículos con una capacidad práctica equivalente a la de un segmento D, pero por un precio de segmento C sin dar la impresión de que se está vendiendo a precio de saldo; ya que a efectos de categoría, estos familiares y sedanes no dejan de ser del segmento C, y por lo tanto no dan imagen de “rebajas de Enero”.

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Este Opel Astra de 5 puertas con el nuevo motor 1.6-CDTi de 136 CV ofrece la peculiaridad de encabezar -entre los segmento C turbodiesel de dos volúmenes con cilindrada 1.6- los listados de los dos parámetros que conforman la importantísima relación peso/potencia. Su motor es el más potente de todos ellos, pero su peso también es el más elevado; hasta el punto de que sólo está 40 kilos por debajo del de un monovolumen como el VW Touran equipado también con un 1.6-TDI (de sólo 105 CV) con cambio manual y en versión de cinco plazas. Ambos vehículos, centímetro arriba o abajo, comparten la misma batalla, longitud total y anchura, pero el VW es 17 cm más alto, más cuadrado visto de frente, y con un techo que llega casi hasta la vertical del parachoques trasero.

Pero por otra parte, su turbodiesel es el más potente entre los 1.6 actuales, y con tanto par máximo como el único otro (Renault dCi) que le iguala. Con lo cual podría tener un nivel prestacional similar al de rivales menos potentes pero más ligeros; pero lo interesante es comprobar cómo afecta esta situación a los consumos de combustible, que aparte de ser una cuestión del máximo interés para casi cualquier usuario, es el objetivo básico de las pruebas publicadas en este blog. Y por ello mismo, le hemos hecho los dos recorridos a distinto ritmo de marcha que estamos manejando, puesto que con una punta superior a los 200 km/h y un bastidor muy bien resuelto, su dinamismo de marcha le permite a un usuario entusiasta poder realizar una conducción sumamente dinámica y divertida. Y ello pese a que, curiosamente, la unidad de pruebas venía equipada con neumáticos de baja resistencia la rodadura, cuando en muchas ocasiones nos encontramos con otras de carácter más utilitario que calzan neumáticos de especificación descaradamente deportiva.

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La furgoneta del futuro

Allá por Enero del pasado año, en una entrada dedicada a los vehículos especiales para policía y bomberos, hacíamos una referencia al gigante CNH, que asociado a Fiat Industrial comparte la marca Iveco de vehículos de transporte de todo tipo. Por la información que aquí vamos a comentar nos enteramos de que en la anteúltima edición (2012) del Salón de Hannover del Vehículo Industrial, Iveco ya había presentado un proyecto denominado Dual Energy, que era una furgoneta con una motorización de tipo híbrido. Y ahora, en el último Salón de Hannover –y con una aparición previa en el paddock del G.P. de Australia de F.1- el proyecto da un paso adelante, y nos encontramos con el Iveco Vision, una especie de “concept” (aunque ellos prefieren llamarlo “vehículo laboratorio”) que se apoya en la propulsión Dual Energy, pero sobre un vehículo totalmente nuevo, que además pretende ser una mirada hacia el futuro, descubriendo lo que sus creadores consideran como el “nuevo concepto del vehículo de reparto”.

Como es habitual en los comunicados que acompañan a este tipo de noticias, sus impulsores repiten los mismos conceptos de tres o cuatro formas distintas, para acabar diciendo lo mismo con palabras diferentes. Procuraremos encontrar un término medio, haciéndonos transmisores de todo lo fundamental, pero diciéndolo una sola vez, si esto es posible. El Vision aporta al proyecto Dual Energy un total rediseño: chasis, carrocería, interior e interfaz con el conductor son novedad; tan sólo se mantiene el sistema de propulsión original. Sistema que es, ni más ni menos, una declinación más de lo ya conocido sobre híbridos, eléctricos, extended-range y demás denominaciones tecnológicas dirigidas a optimizar consumo y emisiones (se habla de una razonable rebaja del 25% al respecto), a la par que ofreciendo suficiente velocidad operativa y autonomía de utilización.

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Todas las marcas japonesas -especialmente las más poderosas, como es lógico- son altamente tecnológicas; incluso tomando en ocasiones senderos bastante arriesgados. Así, Mazda fue la única firma mundial (al margen de NSU en los comienzos) en atreverse a poner en producción de serie el motor Wankel, e incluso llevarlo a vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y ahora se ha liado la manta a la cabeza para perfeccionar sorprendentemente la combustión en los motores atmosféricos de gasolina. Subaru lleva décadas dedicada en cuerpo y alma a la combinación del motor de estructura boxer junto con la tracción integral, y ello en la práctica totalidad de su producción. Nissan (arrastrando a su socia Renault) ha tomado el camino de los eléctricos puros, mientras que Toyota es el precursor del híbrido fabricado a gran escala y en varios segmentos simultáneamente (con la ayuda de su filial Lexus, que todavía apuesta más fuerte por ello).

Y para no ser menos, la un tanto errática Mitsubishi, que tan pronto se decanta por la competición (Lancer Evo) como por los T-T y pick-up (Montero, L-200), empezó hace unos años con el eléctrico urbano (i-MiEV) compartido con PSA, y ahora ataca con este Outlander híbrido enchufable PHEV, un vehículo de lo más peculiar. Y digo esto porque su tecnología es de lo más rebuscado y teóricamente impecable, si bien el resultado práctico podría cuestionarse desde diversos ángulos. Aunque estas críticas no serían exclusivas para la marca de los tres diamantes, sino para muchos de los que, siguiendo la actual moda (o necesidad, según lo enfoque cada cual) de profundizar en la economía de consumo y limpieza de emisiones, han tomado el camino de aplicar tecnologías cada vez más sofisticadas, complejas, muy pesadas, en ocasiones poco fiables (filtros y catalizadores), y muy caras.

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Reconozco que percibo una sensación especial cuando conduzco coches de marcas no necesariamente Premium (aunque también podrían serlo), pero sí que tengan una tradición, una personalidad, una ejecutoria, un algo mítico; un alma, en resumen. Y esto puede ser consecuencia, básicamente, bien de un enfoque tecnológico especial e incluso arriesgado (aunque no sea el más brillante o eficaz), o bien de una prolongada (y más o menos exitosa) tradición deportiva; con frecuencia, de ambas cosas simultáneamente. Y eso es algo que me ocurre con este Alfa-Romeo de hoy (con Lancia ya no, marca a la que doy por perdida, o poco menos), con Jaguar, un poco con Maserati (demasiado sometida a Ferrari en los últimos tiempos), otro poquito con Citroën (cada vez menos, desde que abandonaron primero la refrigeración por aire, y luego casi totalmente la suspensión oleoneumática); y desde luego con BMW y Porsche. Las japonesas Honda, Subaru y Mazda llevan camino, al menos para mí, de entrar en ese círculo privilegiado, pero por el momento les falta un poco de tradición; cuestión de esperar una o dos décadas.

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Jaguar en la cuerda floja

Desde que Jaguar/Land-Rover recibió la inyección de un sustancioso caudal de rupias hindúes (léase Tata), ha entrado en una fase de hiperactividad casi febril: nuevos modelos y rápidos restylings de los ya existentes –todo lo cual estaba “congelado” en los armarios por falta de financiación-, tecnologías de punta, potenciación de los múltiples departamentos de atención a su rica herencia histórica, y profusión de acciones publicitarias del tipo de “apadrinamiento” de modelos por parte de figuras populares de los mundos del deporte, la moda o las artes escénicas. Y también la realización de eventos y “performances” espectaculares que no tienen otro objeto que llamar la atención sobre la buena salud tecnológica y comercial de sus dos marcas; todo lo cual es perfectamente legítimo.

Lo que ya no resulta tan digno de aplauso es cuando en dichos eventos se nos intenta vender gato por liebre, haciendo que los aspectos puramente publicitarios y de imagen popular enmarañen y falseen la realidad técnica de lo que están presentando. Y menos de recibo aún es tratándose de una corporación que tiene tanto una tradición como una realidad de muy alto y serio nivel tecnológico. Ya sé que mucha gente tiende a pasar por alto los detalles y a perdonar las exageraciones o falseamientos de la realidad, dando por buena la práctica de que “se trata de que hablen de uno”, sin importar demasiado el cómo ni el por qué. Por mi parte, ya he repetido en múltiples ocasiones mi creencia de que la prensa debe ocupar –en nuestro caso concreto del mundillo de la automoción- una posición de representante a dos caras: del usuario frente a la industria, y viceversa. Y cuando uno de estos dos actores intenta romper el “fair play”, lo menos que podemos hacer es ponerlo de manifiesto; sin acritud, pero dejando las cosas claras.

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Cuando se presentó la oportunidad de probar el VW Polo con motor 1.2-TSI en su más reciente evolución de 110 CV (frente a los 105 del anterior, pero con el mismo par máximo), lo cogí por la novedad del motor, aunque pensando “pero si este coche ya lo he probado catorce veces”. Y al revisar luego el listado de pruebas resulta que no es así: un Polo con el 1.2 sólo lo había probado dos veces, y en una de ellas era con la versión de 90, y no la de 105 CV. Eso sí, entre Ibiza, León y Golf sí lo había probado en repetidas ocasiones; y en cuanto a la carrocería, si añadimos las versiones turbodiesel, entonces la cifra sí que se dispara.

Pero resumiendo, el Polo 1.2-TSI sólo estaba probado, con sus 105 CV originales, en 2011. Así que, entre esto y la novedad del motor “retocado” (nunca se acaba de saber exactamente cuánto y dónde) a 110 CV, la elección no ofrecía ninguna duda; había que probarlo. Y tanto más cuanto que se trataba del acabado Sport, que (consúltese en “Precios y Datos” de km77) está en un nivel que me parece muy equilibrado entre equipamiento y precio.

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Progresivamente, el vehículo híbrido se va afirmando en el mercado, mientras el eléctrico puro sigue esperando el maná de una batería que le confiera unos niveles de autonomía, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real más allá de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones. Ya sea como clásico, extended-range o enchufable, el híbrido prosigue, sin prisa y sin pausa, haciéndose un hueco cada vez más amplio en el mercado; y sin necesidad del hipotético apoyo de las enloquecidas tecnologías que estamos viendo en la Fórmula 1, que presumen de ser la punta de lanza del híbrido, cuando lo único que hacen es utilizar lo ya conocido en la gran serie, pero llevándolo al paroxismo de la complicación y la falta de fiabilidad.

La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.

La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.

Y si hay una firma que lleve años y años distinguiéndose en la puesta a punto y perfeccionamiento del sistema, es sin duda Toyota/Lexus; en particular la marca de mayor lujo y prestigio, que ha sido la elegida para apostar más fuerte por el híbrido, hasta el punto de que hoy en día el porcentaje de sus ventas con esta tecnología domina, y de largo, en el global de su actividad comercial. De los diez modelos que conforman la gama Lexus, tan sólo los grandes SUV (GX y LX) no tienen híbrido, pero en los turismos CT, IS, ES (sólo para USA), GS y LS, y en los SUV medios (NX y RX), el predominio del híbrido es apabullante; incluso el deportivo RC lo tiene. Hay cuatro niveles de mecánica híbrida -200, 300, 450 y 600-, que se reparten con la 200 en exclusiva para el CT (un tracción delantera que es un super-Prius, para entendernos) y la 600 (motor V8) para el LS; mientras que los IS y GS se reparten las otras dos intermedias, con el GS jugando la doble carta de utilizar ambas, con motores 2.5 L4 y 3.5 V6 respectivamente.

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El ascua y la sardina

Sabido es que el viejo refrán de que “cada cual arrima el ascua a su sardina” tiene validez para las más diversas situaciones y actividades del ser humano. Y también para las tecnologías, aunque no sean ellas mismas las que compitan por reposicionar las brasas, pero sí lo hacen sus valedores. Y esto es lo que he observado cuando, en el plazo de unas pocas semanas, he recibo tres comunicados, informaciones o estudios (según la mayor o menor credibilidad que se les conceda) relativos a los distintos tipos de fuente energética para la impulsión de los automóviles. Hacían referencia al grafeno por la parte eléctrica, y tanto al gasóleo como al gas natural comprimido (GNC) –o sea metano- por lo que respecta a los hidrocarburos. Y como es lógico, en cada uno de los textos se cantaban las alabanzas de los respectivos tipos de almacenamiento energético, y de su utilización.

Ello me recordó que, hace exactamente un par de años, estuve en Italia para una toma de contacto con el Fiat 500 propulsado por este último combustible, y que dentro de unas pocas semanas voy a tomar posesión de un Seat León 1.4-TGI, que también tiene un funcionamiento híbrido con gasolina y gas natural. Así que entre todo ello, más la actual moda de la miniaturización de los motores de gasolina turboalimentados -puesta en cuestión por los resultados de los motores Mazda Sky-Active-, puede ser el momento de darle un repaso a la situación. Dejando constancia de que, en gran parte de esta entrada, seré un simple transmisor de las informaciones recibidas; cuando opine por mi cuenta, procuraré dejarlo bien claro, para deslindar informaciones externas de opiniones propias. Y se agradecerán aportaciones sobre el tema, tanto si son a su vez meras opiniones, como informaciones semejantes o más profundas que las que yo voy a transmitir.

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