Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Jaguar en la cuerda floja

Desde que Jaguar/Land-Rover recibió la inyección de un sustancioso caudal de rupias hindúes (léase Tata), ha entrado en una fase de hiperactividad casi febril: nuevos modelos y rápidos restylings de los ya existentes –todo lo cual estaba “congelado” en los armarios por falta de financiación-, tecnologías de punta, potenciación de los múltiples departamentos de atención a su rica herencia histórica, y profusión de acciones publicitarias del tipo de “apadrinamiento” de modelos por parte de figuras populares de los mundos del deporte, la moda o las artes escénicas. Y también la realización de eventos y “performances” espectaculares que no tienen otro objeto que llamar la atención sobre la buena salud tecnológica y comercial de sus dos marcas; todo lo cual es perfectamente legítimo.

Lo que ya no resulta tan digno de aplauso es cuando en dichos eventos se nos intenta vender gato por liebre, haciendo que los aspectos puramente publicitarios y de imagen popular enmarañen y falseen la realidad técnica de lo que están presentando. Y menos de recibo aún es tratándose de una corporación que tiene tanto una tradición como una realidad de muy alto y serio nivel tecnológico. Ya sé que mucha gente tiende a pasar por alto los detalles y a perdonar las exageraciones o falseamientos de la realidad, dando por buena la práctica de que “se trata de que hablen de uno”, sin importar demasiado el cómo ni el por qué. Por mi parte, ya he repetido en múltiples ocasiones mi creencia de que la prensa debe ocupar –en nuestro caso concreto del mundillo de la automoción- una posición de representante a dos caras: del usuario frente a la industria, y viceversa. Y cuando uno de estos dos actores intenta romper el “fair play”, lo menos que podemos hacer es ponerlo de manifiesto; sin acritud, pero dejando las cosas claras.

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Cuando se presentó la oportunidad de probar el VW Polo con motor 1.2-TSI en su más reciente evolución de 110 CV (frente a los 105 del anterior, pero con el mismo par máximo), lo cogí por la novedad del motor, aunque pensando “pero si este coche ya lo he probado catorce veces”. Y al revisar luego el listado de pruebas resulta que no es así: un Polo con el 1.2 sólo lo había probado dos veces, y en una de ellas era con la versión de 90, y no la de 105 CV. Eso sí, entre Ibiza, León y Golf sí lo había probado en repetidas ocasiones; y en cuanto a la carrocería, si añadimos las versiones turbodiesel, entonces la cifra sí que se dispara.

Pero resumiendo, el Polo 1.2-TSI sólo estaba probado, con sus 105 CV originales, en 2011. Así que, entre esto y la novedad del motor “retocado” (nunca se acaba de saber exactamente cuánto y dónde) a 110 CV, la elección no ofrecía ninguna duda; había que probarlo. Y tanto más cuanto que se trataba del acabado Sport, que (consúltese en “Precios y Datos” de km77) está en un nivel que me parece muy equilibrado entre equipamiento y precio.

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Progresivamente, el vehículo híbrido se va afirmando en el mercado, mientras el eléctrico puro sigue esperando el maná de una batería que le confiera unos niveles de autonomía, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real más allá de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones. Ya sea como clásico, extended-range o enchufable, el híbrido prosigue, sin prisa y sin pausa, haciéndose un hueco cada vez más amplio en el mercado; y sin necesidad del hipotético apoyo de las enloquecidas tecnologías que estamos viendo en la Fórmula 1, que presumen de ser la punta de lanza del híbrido, cuando lo único que hacen es utilizar lo ya conocido en la gran serie, pero llevándolo al paroxismo de la complicación y la falta de fiabilidad.

La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.

La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.

Y si hay una firma que lleve años y años distinguiéndose en la puesta a punto y perfeccionamiento del sistema, es sin duda Toyota/Lexus; en particular la marca de mayor lujo y prestigio, que ha sido la elegida para apostar más fuerte por el híbrido, hasta el punto de que hoy en día el porcentaje de sus ventas con esta tecnología domina, y de largo, en el global de su actividad comercial. De los diez modelos que conforman la gama Lexus, tan sólo los grandes SUV (GX y LX) no tienen híbrido, pero en los turismos CT, IS, ES (sólo para USA), GS y LS, y en los SUV medios (NX y RX), el predominio del híbrido es apabullante; incluso el deportivo RC lo tiene. Hay cuatro niveles de mecánica híbrida -200, 300, 450 y 600-, que se reparten con la 200 en exclusiva para el CT (un tracción delantera que es un super-Prius, para entendernos) y la 600 (motor V8) para el LS; mientras que los IS y GS se reparten las otras dos intermedias, con el GS jugando la doble carta de utilizar ambas, con motores 2.5 L4 y 3.5 V6 respectivamente.

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El ascua y la sardina

Sabido es que el viejo refrán de que “cada cual arrima el ascua a su sardina” tiene validez para las más diversas situaciones y actividades del ser humano. Y también para las tecnologías, aunque no sean ellas mismas las que compitan por reposicionar las brasas, pero sí lo hacen sus valedores. Y esto es lo que he observado cuando, en el plazo de unas pocas semanas, he recibo tres comunicados, informaciones o estudios (según la mayor o menor credibilidad que se les conceda) relativos a los distintos tipos de fuente energética para la impulsión de los automóviles. Hacían referencia al grafeno por la parte eléctrica, y tanto al gasóleo como al gas natural comprimido (GNC) –o sea metano- por lo que respecta a los hidrocarburos. Y como es lógico, en cada uno de los textos se cantaban las alabanzas de los respectivos tipos de almacenamiento energético, y de su utilización.

Ello me recordó que, hace exactamente un par de años, estuve en Italia para una toma de contacto con el Fiat 500 propulsado por este último combustible, y que dentro de unas pocas semanas voy a tomar posesión de un Seat León 1.4-TGI, que también tiene un funcionamiento híbrido con gasolina y gas natural. Así que entre todo ello, más la actual moda de la miniaturización de los motores de gasolina turboalimentados -puesta en cuestión por los resultados de los motores Mazda Sky-Active-, puede ser el momento de darle un repaso a la situación. Dejando constancia de que, en gran parte de esta entrada, seré un simple transmisor de las informaciones recibidas; cuando opine por mi cuenta, procuraré dejarlo bien claro, para deslindar informaciones externas de opiniones propias. Y se agradecerán aportaciones sobre el tema, tanto si son a su vez meras opiniones, como informaciones semejantes o más profundas que las que yo voy a transmitir.

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El Golf Plus se me escapó, y no porque no solicitase probarlo; pero, si mal no recuerdo, fue simplemente porque no lo tenían en el parque de coches de pruebas de prensa. El problema ha quedado subsanado al aparecer el Golf Sportsvan, el modelo que viene a sustituirlo. ¿Sustituirlo? No para VW; en su dossier de presentación, dedican algún que otro párrafo a dejar muy claro que, al menos para ellos, el Sportsvan es un desarrollo completamente nuevo, basado en la nueva plataforma MQB. Y sin duda tienen razón en el aspecto puramente estructural; pero cuando el resto de los mortales decimos que el Sportsvan viene a sustituir al Plus, queremos decir que viene a cubrir, en el escalafón de la gama VW, exactamente el mismo hueco que deja el Plus, y que por lo tanto va destinado exactamente al mismo perfil de usuario.

¿Qué la línea es un poco más estilizada, o incluso se puede admitir el intento de hacerla pasar por un poco más deportiva (que ya es admitir)? Pues claro; no iban a colocar exactamente la misma carrocería anterior sobre la nueva plataforma. Entonces sí que hubiese sido difícil defender que se trataba de un desarrollo completamente nuevo; pero que se trata del sustituto o sucesor del Plus sigue quedando en pie. Lo que subyace en todo esto es que, probablemente, el Plus no tuvo todo el éxito comercial que se esperaba de él; y por lo tanto se quiere distanciar lo más posible al Sportsvan del Plus, para evitar cualquier posible “efecto contagio”. Y bajo este punto de vista se comprende perfectamente la insistencia de la marca.

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Tengo la impresión de que el nuevo Mondeo ha sido el lanzamiento más señalado de 2014; aunque la verdad es que también se ha renovado a fondo su gran rival europeo, el VW Passat. Pero quizás por el hecho de que el Mondeo está fabricado en Almussafes; y también porque, unas cosas con otras, está más modificado respecto a su antecesor que el producto de Wolfsburg, sigo manteniendo lo antes dicho. La verdad es que 2014 no ha sido un año especialmente pródigo en novedades con carga de profundidad: la aparición del Mini de cuatro puertas laterales está muy bien, aunque pudo e incluso debió haberse hecho tiempo atrás; y desde luego, mucho antes de lanzar toda una serie de carrocerías de nicho que poco han aportado ni comercial ni estéticamente. Pero la “explotación del éxito”, como se dice en estrategia militar, es muy tentadora; y mientras la gallina de los huevos de oro siga poniéndolos, quizás sea más rentable seguir sacando productos llamativos aunque minoritarios, que versiones interesantes pero menos impactantes.

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El tema de la conducción “sin conductor”, llámesele autónoma, en caravana, pilotada o como se quiera, viene despertando –y desde hace ya unos cuantos años- grandes esperanzas en los partidarios de la teoría de que “todo tiempo futuro será mejor”, por oposición a la clásica postura contraria, o al aforismo de que “un pesimista no es más que un optimista bien informado”. Por mi parte, prefiero mantenerme simplemente escéptico, como frente a todas las cosas que se nos anuncian como inminentes “para el año que viene”, en el cual vuelven a ser “para el año que viene”. Siempre pongo el ejemplo del coche eléctrico puro, que es prácticamente igual de antiguo que el de motor térmico con combustible fósil (última década del siglo XIX, redondeando); y no hay más que ver lo que han evolucionado uno y otro (prestaciones, autonomía, recarga y su tiempo, peso y volumen) para distinguir cuándo una tecnología tiene el viento a favor o en contra. Pero el hecho es que progresos va habiendo en esto de eliminar al conductor, ya que se ha puesto en juego todo el poderío industrial y tecnológico de las grandes corporaciones automovilísticas y del campo electrónico, que buscan tanto progresos reales como un protagonismo mediático que magnifique su compromiso con la seguridad, la ecología, la economía de consumo, y todo lo que suene a progreso y compromiso social.

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La casualidad en la concesión de los préstamos de coches de pruebas, y la conveniencia para combinar éstas con los temas de entrada libre, dan lugar a que en dos semanas muy próximas aparezcan vehículos de la Alianza Renault/Nissan, y además basados en la misma plataforma del segmento medio: el Scénic la pasada semana, y la pareja de Pulsar en ésta. Porque son dos hermanos casi gemelos los coches que hoy presentamos, ya que se dio la coincidencia de que nos los prestaron uno tras otro, y resultaba evidente que no había mejor ocasión para realizar una de nuestras pruebas paralelas.

El Pulsar es el último recién llegado a la gama de productos Nissan, y muy en especial al apartado de turismos, que tan necesitado estaba de un refuerzo para el Micra, como único representante hasta el momento en este campo. Porque el Note es más bien un pequeño monovolumen, el Juke un SUV también muy compacto, y el Leaf eléctrico es un producto que milita en otra liga. En cuanto al Tiida, fue prácticamente flor de un día, y además era un poco “quiero y no puedo”; puesto que, si bien por longitud (4,30 metros) entraba en el segmento C, su plataforma no era sino un alargamiento de la de segmento B utilizada en los Clio, Micra, Note y Modus.

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Partes meteorológicos

En más de una ocasión he dejado bien sentado que no sufro el menor atisbo de corporativismo profesional. Quizás algo –y no mucho- en el específico campo de la información de motor; y absolutamente ninguno en cualquier otro tipo de periodismo, respecto del cual soy un receptor más de información, lo mismo que cualquier otro ciudadano de cualquier otra profesión. Y es que los programas informativos de radio y sobre todo de TV, muy especialmente en sus facetas de sucesos, meteorología y tráfico, están cayendo –o al menos a mí me lo parece- por un despeñadero de pérdida de calidad, ecuanimidad y manejo del idioma realmente preocupantes. Hay toda una plétora de nuevos/as locutores/as que no sé si han salido o no de la Facultad de Ciencias de la Información, si trabajan como becarios o ya como personal de plantilla; pero que, en cualquier caso, dan la impresión de estar más verdes que los campos en Abril después de una buena lluvia.

Todo empieza por hablar con una sintaxis (por llamarla de alguna manera) inconexa, mezcla de influencia yanqui (quizás para demostrar que han estudiado inglés) y de total desconocimiento de la propia; el orden de sujeto, verbo y predicado anda siempre manga por hombro, y la concordancia en género y número es algo que para ellos debe venir de Marte. Talmente parece que tanto la ortografía como la sintaxis de los mensajes de Twitter hayan infectado también a los medios audiovisuales. A continuación viene lo que en la moderna jerga del “spanglish” se ha dado en denominar como remarcar o enfatizar, cuando antes nos bastaba con destacar, resaltar, subrayar o, al límite, recalcar. Pues bien, cuando en una frase llegan a la palabra que consideran fundamental (y que muchas veces no lo es), hacen una “paradinha” como si fuesen a tirar un penalty, creando una pausa dramática, y luego la pronuncian muy despacio y en un tono algo más elevado, como si estuviesen hablando para imbéciles, que necesitan que les orienten respecto a lo que es clave en la noticia, y lo que no lo es.

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Año y medio llevaba detrás de este coche, hasta que por fin lo he conseguido. Y dos motivos hay para que sea un vehículo interesante a probar: su larga trayectoria, y su mecánica. Porque el Scénic es el vehículo en el que se estrenó el ahora bien conocido motor 1.6-dCi de 130 CV, que ya hemos tenido ocasión de probar en el Qashqai de tracción delantera. El cual, con esta transmisión y aunque sea teóricamente un SUV, viene a hacer en Nissan el mismo papel que el Scénic en Renault, puesto que Nissan no tiene ningún representante en este segmento del MPV medio.

Y en cuanto a su historia, no olvidemos que el Scénic es el pionero de lo que empezó siendo “nicho” y actualmente es casi un segmento en sí mismo, al menos por volumen de ventas y amplitud de la oferta: el de los MPV y SUV (exclusivamente los de tracción delantera) de tamaño medio. Dentro de unos párrafos vuelvo sobre este tema de la duplicidad de orígenes para una misma función en la práctica; pero ahora vamos cerrar la parte histórica, que también tiene su interés.

Para no dejar las cosas a medias, conviene recordar que Renault no sólo innovó con el Scénic, sino que también había sido la marca fundadora, en Europa, del concepto “monovolumen”. En efecto, hace ya la friolera de 30 años (sí, exactamente en 1984) Renault lanzó su primer Espace: una bomba por diseño y función; y que hubiese sido todavía más “bomba” de no haber coincidido -mes arriba, mes abajo- con la llegada a nuestro continente del Chrysler Voyager, importado de Norteamérica. Así que, en cuestión de unos pocos meses, el usuario europeo pasó de no tener ninguna a disponer de dos opciones en un tipo de vehículo que ya existía en USA desde algún tiempo atrás: el “minivan” para su mercado, porque el “van” a secas era la gran furgoneta que por entonces popularizó en las pantallas de la TV una de color negro utilizada por el “Equipo A”, pilotada por aquel “tocho” moreno cargado de collares, y de muy mal genio.

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