Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Hace exactamente un mes –el pasado viernes 25 de Julio– colgamos la prueba del Seat León Ecomotive, en la que ya anunciábamos que la de su “alter ego” el VW Golf Blue Motion estaba próxima a caer; y aquí la tenemos. Como siempre en estos casos, recomendamos releer la prueba anterior, puesto que existe una enorme cantidad de similitudes entre ambos coches; de hecho, muchas más que diferencias, puesto que son la misma variante, en dos marcas distintas, del mismo coche, sobre la misma plataforma y con idénticas mecánicas. Pero en esas pequeñas diferencias es donde se encuentran las razones para las también pequeñas diferencias en los resultados; y como nuestro objetivo es desmenuzar todos los factores que influyen en el consumo de los coches, pues ahí –en dichas diferencias- es donde nos centraremos con la máxima atención.

Hace un mes ya decíamos que “en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles”, como si tuviesen “menos fe en el tirón comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo, y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones, mientras que “el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única”. Es el Blue Motion, de tres o cinco puertas, y no hay otra definición. Y esa diferencia entre el enfoque absolutamente radical de VW y el algo más contemporizador de Seat, da lugar a que “el neumático de referencia en el caso del VW sea el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16”; eso sí, en ambos casos, la marca y tipo de neumático era Michelin Energy Saver. Para rematar este prólogo de citas de la prueba anterior, repetiremos que “por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.”

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Podría decirse que ya está aquí, aunque todavía no lo está del todo; me explicaré. Estamos hablando de las seis unidades muy especiales del Jaguar E-Type Lightweight de 1963 que –mediante la famosa “máquina del tiempo” de H. G. Wells- se van a fabricar en 2014. A este salto en el tiempo ya le dedicamos la debida atención cuando surgió la primera noticia, en una entrada titulada “Renace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa”, que apareció en este blog el 21 de Mayo pasado. Para evitar que la entrada de hoy se alargue hasta la extenuación, ruego encarecidamente a todos los amantes del coche clásico en general, del deportivo británico en particular y de Jaguar muy en concreto, que procedan a refrescar la memoria los que ya la leyeron, o a consultarla por primera vez los que no lo hicieron; nos ahorraremos todos mucho tiempo. Basta con pinchar el cuadratín “2” de los que aparecen abajo del todo cuando se abre el blog, y está al final del todo, porque es bastante reciente.

En dicha entrada se explica con pelos y señales, y relacionada con el resto de los Jaguar deportivos clásicos, la historia del Lightweight original, y las circunstancias que han llevado a que seis unidades vuelvan a fabricarse y venderse. A un precio que sigue sin conocerse, y no está claro si llegaremos a saberlo nunca, porque habrá un contacto directo (y suponemos que discreto) entre la fábrica y los seis afortunados que serán elegidos por sus méritos como coleccionistas de Jaguar y participantes en las competiciones de clásicos; habida cuenta de que el E-Type Lightweight era, y sigue siendo, un coche para competición en circuito dentro de la categoría GT. Lo de “afortunados” (en su doble acepción) es teniendo en cuenta que deben ser lo bastante ricos como para desprenderse sin mayor quebranto de un millón de libras esterlinas (aunque probablemente más), que es lo que se rumorea costará cada nueva unidad; o sea, millón y cuarto de euros, para empezar a hablar. Y este es el momento para que, los que no lo hayan hecho todavía, corten aquí esta lectura y le den marcha atrás al blog para ponerse al día, aunque eso signifique volver atrás medio siglo (o sea, lo mismo que han hecho en Jaguar con el coche en cuestión).

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Desde hace varias décadas, o sea desde que la oferta automovilística se normalizó en este país (mediados los 80), vengo defendiendo –con una importante carga de cinismo, lo reconozco- que hay tres cosas que no deben poseerse, si bien es fundamental tener algún familiar o amigo (en mi caso, marca automovilística amiga) que te las preste el par de veces al año en que las necesitas: un apartamento en la playa o la sierra (a elegir, o si pueden ser ambas opciones, mejor), una buena lancha con motor (la vela es muy técnica y trabajosa) y el amigo patroneándola si tú no sabes, y un “todo-terreno”, SUV o monovolumen para ese viaje familiar o con amigos en el que necesitas mucho espacio de carga. Porque por algo dicen los dueños de un barco que tiene dos grandes días: el de comprarlo y el de venderlo.

Ya sé que hay cierto porcentaje de usuarios que, por circunstancias de tipo familiar o de la localización en que residen, precisan de forma prácticamente constante el TT, SUV o MPV, según los casos; olvidemos el apartamento y la barca, para no complicarnos. Pero para un porcentaje bastante mayor, en particular del tipo urbanita, creo que mi recomendación es la solución ideal, de ser factible. En ese tipo de viaje –por lo general lúdico- al que me refiero, no importa demasiado un poco más o menos de consumo; máxime si puede ser un gasto compartido, ahora que está de moda el asunto. Lo que importa es la amplitud interior y la capacidad de carga.

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¿Qué es lo que nos molesta?

Una vez más, una de esas encuestas que están tan de moda me da pie para comentar un aspecto de la conducción que resulta bastante etéreo, y por lo tanto admite gran variedad de enfoques, posturas y conclusiones. Se trata, en la encuesta realizada a 30.000 conductores europeos, de conocer qué es lo que les hace “perder los estribos” cuando conducen; y puesto que la encuesta se realizó de cara a la masiva salida vacacional de Agosto, es de suponer que estaba enfocada muy específicamente a las condiciones de tráfico congestionado de esas fechas, aunque no se dice concretamente que así sea. Del mismo modo que, como ya es habitual en los resúmenes de estas encuestas, no siempre queda claro si todos los porcentajes de los que se habla corresponden a la respuesta dada por los encuestados, o en ocasiones a datos oficiales sobre el mismo tema pero tomados de una estadística neutral, ya sin la carga de subjetivismo que existe en el primer caso.

Pues bien, según el capítulo español del informe europeo, un 62% de nuestros connacionales “se alteran” al conducir en carretera; no se puntualiza si en las circunstancia concretas del tráfico de salida de vacaciones o incluso viajando entre semana en el mes de Mayo. Y tampoco se dice si lo de “alterarse” equivale a “perder los estribos”; porque puede uno alterarse por miedo a conducir (amaxofobia), o bien porque el tráfico lento nos está impidiendo ir al ritmo que nos gustaría. También nos enteramos de que los alemanes son los que “más pisan el acelerador”, y los italianos, los más irrespetuosos con el resto de usuarios; pero no queda nada claro si estas son opiniones sobre ellos mismos, o resultados de una observación externa, y no de la encuesta. Por otra parte, es lógico que los alemanes vayan más rápido (que no es exactamente lo mismo que “pisar más”), ya que tienen una red de autopistas mucho más extensa y capilar. Habría que cotejarlo a igualdad de tipo de vía; y en sus carreteras convencionales, puedo dar fe de que no viajan especialmente rápido, así que…

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Esta prueba casi nos permite cerrar el círculo de las “interesantes” dedicadas a los segmento B “rabiosos”, con la única excepción de los Mini Cooper-S y JWC y del Renault Clio Sport. Ambos los he probado en distintas ocasiones, pero con anterioridad al inicio de realizar nuestro recorrido habitual a ritmo “interesante”; aunque datos hay, y de ellos hablaremos un poco más adelante. Pero con este Peugeot 208 añadido a los Abarth Punto SS, Fiesta ST, Corsa OPC y al cuarteto del grupo VAG (Ibiza Cupra, y los Polo, Fabia y A-1 con el 1.4-TSI de 180 CV), ya tenemos bastante completo el panorama. Porque las marcas orientales, y específicamente las japonesas, nunca trabajaron a fondo este nicho del segmento B deportivo, prefiriendo irse uno o incluso dos más arriba, con sus Mitsubishi Evo, Subaru STi, Honda Civic Type-R, Mazda MPS y un efímero Toyota Corolla Compressor.

Y quizás tenían razón, porque los actuales segmento B están un tanto desmadrados; y no digamos el A, con ese Abarth 500 SS de 180 CV, cuyo tren delantero cobra vida propia, olvidándose del resto del coche. El caso es que ya estamos acostumbrados a que estos pequeños segmento B –bueno, no tan pequeños, ya que en promedio superan, aunque por muy poco, los 4 metros- dispongan de potencias de entre 180 y 210 CV, si bien con unos pesos en vacío muy próximos a los 1.200 kilos. Los que tenemos suficiente edad (y canas) para recordarlos, seguimos manteniendo un respeto reverencial por los fundadores de este nicho, hará unos cuarenta años: el VW Golf GTI, con su 1.6 de 110 CV y en principio sólo cuatro marchas, y el Alfa-Romeo Alfasud 1.5-TI de 105 CV. En realidad eran del segmento C de entonces, pero habida cuenta de que no sobrepasaban los 3,90 metros, hoy hubiesen sido del segmento B; y tanto más cuanto que pesaban unos 250 kilos menos que los actuales citados en el párrafo anterior.

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No hay duda de que el Opel Meriva es un monovolumen muy interesante, tanto por cómo es actualmente como por su ejecutoria a lo largo de los once años que lleva en el mercado. Pero en esta ocasión, el protagonismo se lo roba este nuevo motor, el 1.6-CDTI que por primera vez tenemos oportunidad de probar más allá de lo que fue una toma de contacto en el extranjero, y propulsando a otro MPV más grande, el Zafira Tourer. Con esta prueba, redondeamos nuestro recorrido por los nuevos 1.6 turbodiésel de alto rendimiento, puesto que ya hemos tenido contacto con el Renault y el Fiat de 320 Nm de par máximo, y el Honda de 300 Nm.

Y citamos a propósito el par, más que la potencia máxima, puesto que en la conducción, se supone que tranquila, que es lógico aplicar a estos MPV y SUV de tipo medio (Nissan Qashqai, Scénic, 500-L Living, CR-V y ahora Meriva), tiene mucho mayor interés la respuesta disponible saliendo desde 1.500 rpm –como poco- y 2.000 rpm –como mucho- para recuperar sin cambiar de marcha, que la capacidad de máxima aceleración subiendo hasta la zona de las 4.000 rpm. Y no es que la prestación máxima no tenga su interés, pero sobre todo en este tipo de coches, se explota en contadas ocasiones.

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¿Son seguros nuestros coches?

En repetidas ocasiones he manifestado mi desconfianza respecto a encuestas, análisis estadísticos, investigaciones de mercado y estudios similares; y no porque niegue ni su interés ni su potencial capacidad de análisis, sino porque no es fácil encontrar alguno que esté bien planteado en cuanto a lo que busca encontrar, que sus preguntas no estén sesgadas y permitan manifestar con cierto margen posibles opciones, que la tabulación sea correcta, y que el posterior resumen no caiga en simplificaciones falseadoras. Pero el hecho consumado es que encuestas, análisis, estudios e investigaciones con apoyo estadístico son una herramienta que está arrasando en todo tipo de actividad comercial e industrial.

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Hoy tenemos un coche con muchas similitudes respecto al de la prueba anterior, pero también con interesantes diferencias. Los parecidos surgen al cotejar las fichas técnicas, puesto que aparentemente son coches casi clónicos: del mismo segmento y carrocería de 5 puertas, turbodiesel 1.6 de casi idéntica potencia para ambos, cambio de seis marchas con desarrollos muy largos, tamaño casi calcado al centímetro, y peso bastante parecido. La diferencia técnica fundamental estaría en la tecnología e-HDi del Peugeot, instalando en lo que habitualmente es el volante-motor tanto el motor de arranque como el generador eléctrico, todo en uno; mientras que el Seat se maneja con el ya habitual alternador inteligente (voltaje a 12V en tracción, que sube a 14,5V en retención o frenada). El sistema Stop/Start lo disfrutan ambos, por supuesto.

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Ya tenía yo ganas de ponerme al volante del nuevo Peugeot 308: me ha costado un tiempo largo, pero finalmente lo conseguí. Y probando una versión que probablemente sea la que comercialmente sea más representativa: la que va impulsada por el motor 1.6 e-HDi de 115 CV. Y el interés no era simplemente, con ser ya bastante, el de probar un nuevo modelo de una gran marca generalista, sino porque este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La misma que, por su parte, Citroën está utilizando para su también renovado Picasso.

Hace ahora exactamente un año, justo a finales de Julio de 2013, ya le dediqué al 308 y a su nueva plataforma una entrada que, bajo el título de “Cambio de rumbo”, analizaba con más o menos profundidad el fenómeno que subyacía bajo el lanzamiento de la nueva plataforma. Recomiendo, a quien no tenga mejor cosa que hacer, que le dé marcha atrás al blog y localice dicha anterior entrada; puesto que allí se desmenuzan, con mucho más detenimiento de lo que podemos hacerlo aquí, los conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento.

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Con esta cerramos ya la saga de pruebas de la prolífica familia del Mazda-3: un modelo muy interesante tanto por su bastidor y estética (se declina en dos carrocerías, como dicen los franceses) como sobre todo por sus mecánicas, entre las que destacan especialmente las de gasolina, la última de las cuales que nos quedaba por probar es la que asume el protagonismo de esta prueba. Y además es la única específica del Mazda-3, ya que las demás variantes tanto del 2.0G de gasolina como del 2.2D turbodiesel, las comparte bien con el Mazda-6, con el CX-5, o con ambos. Pero el 1.5G de 100 CV sólo se monta en el Mazda-3, en la dos carrocerías disponibles; nosotros lo hemos probado en la más corta (Hatch o 5 Puertas), apenas más ligera y algo menos aerodinámica (con serlo bastante) de ambas.

Como del coche en sí ya hemos hablado hasta la saciedad, creo que será oportuno pasar directamente a hablar del nuevo motor primero, y luego del rendimiento que ofrece una vez instalado en el coche. El motor tiene todas las características propias de la familia SkyActive: bloque de aluminio, carrera “larga” (74,5/85,8 mm) proporcionalmente todavía más acusada que en el 2.0G, inyección directa, admisión atmosférica, variador continuo de fase en ambos árboles de levas (mandados por cadena), escape de diseño 4-2-1 y Stop/Start. Y por supuesto, la famosa compresión geométrica de 14,0:1, que es clave en toda esta tecnología (y viable gracias a la muy elástica distribución variable).

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