Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Los padres y el aprendizaje

En un lapso de 43 días, del 3 de Noviembre al 17 de Diciembre, he recibido un bombardeo de siete comunicados relativos a una misma encuesta, troceada en capítulos y enviada al cronométrico ritmo de uno cada semana. Cuando comprendí que ya había acabado el diluvio, pasé a unificarlos y preparar esta entrada sobre el tema en cuestión. Porque, a diferencia de otras encuestas, banales en su temática y poco fiables en su realización, la que ahora nos ocupa tiene, al menos, un elevado interés en cuanto a su tema central: el papel, peso y responsabilidad de los padres en la educación que reciben sus hijos para el aprendizaje de la conducción de vehículos a motor (automóviles, en la inmensa mayoría de los casos).

La encuesta es una más de las muchas que, con singular dedicación, patrocina GoodYear-Dunlop sobre diversos temas relacionados con la automoción y, muy específicamente, con la Seguridad Vial. El ámbito de la encuesta abarca 19 países europeos, y también de África y Próximo Oriente, habiendo sido consultados 6.805 domicilios: básicamente los padres, aunque parece que también, al menos en algunos temas, sus hijos; pero es posible que las respuestas de éstos estén sacadas de anteriores encuestas. En la tabulación que nos facilitan, y como viene siendo habitual, se entremezclan los porcentajes atribuidos al total de los consultados, al de los europeos y al de los españoles; me centraré básicamente en estos últimos, tomando también cifras europeas en ocasiones. En el fondo, creo que la relativa oscilación de los porcentajes importa menos que el asunto en sí mismo.

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Este Mitsubishi Space Star 1.2 Motion es un coche peculiar: sencillo en apariencia, pero complejo si se le analiza con detenimiento. Porque es un coche de tamaño pequeño, pero no mínimo; tricilíndrico atmosférico, pero con 80 CV y capaz de alcanzar 180 km/h; de precio muy asequible, pero muy equipado de serie; alto para su anchura, pero de excepcional aerodinámica; bien equipado, como ya hemos dicho, pero de manejo sencillo e intuitivo como un coche ya clásico, de los de hace cuarenta años. De hecho, tiene una personalidad un tanto bifronte: muy simple, incluso casi “retro” en el aspecto puramente “automóvil” (excepto el motor y la dirección eléctrica), pero ofreciendo toda una serie de equipamientos y ayudas a la conducción al nivel de una berlina de prestigio del segmento D. Es como si cogiésemos un 127 o un Golf de la primerísima generación (dos coches cuyo tamaño de carrocería viene a repetir, aunque con mayor batalla), y lo cargásemos con casi todo el equipamiento que se ha venido incorporando en los segmentos altos a lo largo de las cuatro últimas décadas.

Lo cual se refleja en las sensaciones de manejo y utilización, que al conductor veterano le traen reminiscencias de lo que era ponerse al volante de un segmento B de aquellos tiempos con dos volúmenes, cuatro puertas (los que las tuviesen) y portón. Pero cuando le gustaría disfrutar de alguno de los lujos a los que ya vamos estando acostumbrados, descubre que los tiene a su disposición, y además con un manejo bastante menos complicado de lo que suele ser frecuente en coches aparentemente más sofisticados. Y ello siendo ahora un segmento A/B; puesto que, con sus 3,71 metros de longitud, está situado entre los pequeños “ciudadanos” de 3,40 a 3,60 metros, y los actuales B, que ya están casi todos un soplo por encima de cuatro metros.

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¡Bum!; el golpe seco retumbó acústicamente en el silencioso amanecer, y mecánicamente en el monocasco del Clio. El jabalí salió rebotado, dando dos o tres volteretas laterales “de croqueta”; pensé, en fracciones de segundo, que lo había lesionado gravemente, y que el coche estaría irremisiblemente muy dañado. No me dio tiempo a pensar más: con una agilidad pasmosa, el bicho empalmó el último revolcón con una asombrosa recuperación del equilibrio y salió corriendo, sin ni siquiera cojear, para acabar de cruzar la carretera tal y como lo había iniciado. Fue como si el tiempo se hubiese congelado durante unos dos segundos, y la acción se reanudase exactamente como si no hubiese ocurrido nada, sólo que unos ocho metros más carretera abajo.

Levanté el pie del freno –me había quedado prácticamente parado- y verifiqué que el coche respondía normalmente al volante, sin tirar de lado y sin ruidos preocupantes. Así que continué despacio –tras arrancar el cronómetro para el descuento- y a menos de un kilómetro me detuve en un apartadero seguro, que conozco muy bien. Bajé del coche, lo rodeé y, preparándome para la impresión, inspeccioné el frontal bajo la dudosa luz del amanecer del pasado 20 de Diciembre: nada de nada, a la primera ojeada. ¡Imposible!, pensé, y observé con mayor detenimiento; y entonces, en el tercio derecho del faldón, en la zona del antiniebla hasta la toma de aire central inferior, descubrí una mancha difusa ente terrosa y grasienta (un jabalí no se distingue precisamente por su asepsia). Afinando un poco más el examen, encontré unas cuantas cerdas adheridas a la pintura, sin rastros de piel y mucho menos de sangre. Pero confirmando que, efectivamente, había chocado con un jabalí, y no lo había soñado.

Sabido es que estos animales son de lo más parecido a una roca, por su dureza, compacidad física y robustez de esqueleto; pero que en el frontal del Clio no hubiese más señales que una mancha y unos pelos me pareció realmente milagroso, dada la que me pareció notable violencia del impacto. ¿O quizás no había sido tan violento como en principio creí? Rebobinemos la acción: se trataba de una curva a derechas medio-rápida y muy larga, de unos 400 metros de desarrollo, que se abre y se cierra con unos cuatro o cinco picos, puesto que va acoplándose a la ladera que hay a su derecha. No hay apenas arcén –de 20 a 30 cm, no más- y la anchura de los dos carriles, la de una secundaria retocada no hace muchos cuantos años, con asfalto en buen estado. ¿Velocidad?: 80/90 km/h, y preparándome para frenar un poco y reducir en la corta recta que le sigue, ya que hay dos curvas mucho más cerradas y un puente sobre un arroyo, en el que se acaba la bajada. Así que iba “descolgado” en 5ª, prácticamente sin acelerar, y aprovechando para economizar, como hago habitualmente.

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En estas fechas es tradicional escribir una carta a los Reyes Magos, pidiéndoles que nos traigan todo tipo de regalos; yo voy a aprovechar para hacer lo mismo, aunque los destinatarios no sean exclusivamente Sus Majestades –cuya intercesión espero conseguir- sino muy específicamente los comentaristas que le dan vida a este blog, ya que sin ellos quedaría reducido a una especie de revista “on-line” del motor, con unas pruebas y unos comentarios editoriales. Como dice una “blogger” con más experiencia que yo, “un blog no es revista, no es periódico, no es enciclopedia, no es libro, no es radio ni televisión; es un cuaderno de bitácora personal en el que, aunque escribas sobre comida, tejido a crochet, cine o los astros, deberá verse reflejada tu alma y la pasión que sientes por el tema, pasión que quienes te leen también percibirán”. Y no sólo la percibirán, añado yo, sino que se da por hecho que la comparten; y ese es el nexo de unión entre el blogger titular y los comentaristas.

En nuestro caso, obvio es decirlo, ese tema que nos apasiona es el automóvil, su manejo, utilización y disfrute; ese fenómeno social que, como otros hitos cruciales de la civilización moderna –la imprenta, la prensa escrita, el ferrocarril, el teléfono, el cine, la TV y las actuales variantes de comunicación electrónica-, han revolucionado y estrechado las relaciones humanas en el último siglo y medio o poco más (imprenta y prensa son más antiguas, pero ¿cuánta gente sabía leer, y además leía prensa, antes de 1850?). Un fenómeno del que también nos interesan, por derivación, aspectos como el tráfico, la red viaria, su reglamentación, su negativa contribución a la contaminación ambiental, su futura evolución y su efecto dinamizador sobre la economía, el turismo y las formas de vida en general.

Y, por supuesto, la industria del automóvil: la de componentes y la de diseño primero y montaje final, donde cada coche adquiere el carácter y personalidad (mayor o menor, según los casos) que le dan su marca y su concreta tecnología y “modus operandi”. Pero personalmente esta industria me interesa en tanto en cuanto es absolutamente imprescindible para que el automóvil exista, puesto que alguien tiene que diseñarlo y construirlo (y luego mantenerlo, lo que nos lleva al taller de reparación). Ahora bien, no trabajo en dicha industria, aunque no obstante suelo defenderla de algunos ataques injustificados y poco informados, a la par que hago hincapié en el escaso margen de beneficio porcentual con el que trabaja, en comparación con muchas otras. Por otra parte, la industria y los que nos movemos en el mundillo de la información del motor compartimos una clientela común: el automovilista; aunque no todos los usuarios, ni mucho menos, se interesen por la comunicación que nosotros ofrecemos, y a la vez haya aficionados (en su mayoría muy jóvenes) que ni siquiera tienen automóvil propio.

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En repetidas ocasiones he comentado el difícil trance en el que Fiat se ha encontrado por el hecho de ser la marca económica e industrialmente dominante en un país plagado de otras mucho más débiles en estos campos, pero mucho más prestigiosas y “glamurosas”, si se me permite adjudicarles la un tanto cursi expresión de moda. Y es que el hecho de que una marca especializada en coches populares de tamaño pequeño y mediano destinados al usuario medio estuviese boyante y pletórica mientras que otras que se llamaban nada menos que Ferrari, Maserati, Alfa-Romeo, Lancia y Abarth pasaban por dificultades que las ponían en trance de extinción, resultaba una situación inaceptable para el orgullo de la industria automovilística del país trasalpino.

Y eso que dejamos de lado a otras también muy prestigiosas pero con menos “pedigree” histórico, como Lamborghini y de Tomaso, que acabaron renaciendo (bajo el paraguas de Audi) la primera, y desapareciendo parece que definitivamente (tras haber pasado bajo diversas chubasqueros y sombrillas) la segunda. El período al que me estoy refiriendo abarca unas dos décadas empezando a mediados de los 60s; y se ha ido cerrando, con mayor o menor éxito, durante al menos otras dos más. Pero ya hubo un primer ensayo de resolver el problema “a la italiana” a mediados de los 50s, cuando el esfuerzo en el que se había metido Lancia en el terreno de la competición sobrepasó su capacidad económica, y para la temporada ’56 le vendió (más bien cedió) a Ferrari sus Fórmula 1 (los famosos D-50), lo que le permitió al orgulloso Don Enzo hacerse con el título mundial utilizando un 2.5 V8 (y más cosas) de origen Lancia (tras nacer como escudería privada con material Alfa-Romeo, no lo olvidemos).

Pero una década más tarde el mensaje ya estaba escrito en la pared, como el “Mane, Tezel, Fares” de la aciaga cena-bacanal de Babilonia. El caso es que Lancia ya no aguantaba más, y desde el Gobierno le insinuaron al por entonces todopoderoso “avvocato” Agnelli que hiciese la obra de misericordia de acoger en el seno de Fiat a una marca tan histórica, para que no se perdiese. Y así se hizo; aunque ello conllevase daños colaterales como encajar “a tornillo” el motor del 124 en el vano-motor del Fulvia, eliminando su precioso V4 a 17º. Y lo mismo se hizo con la absorción de Autobianchi, dando lugar en este caso a que el genial Dante Giacosa rematase con el Primula lo que Alec Issigonis había iniciado con el Mini, situando la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y con lubricación independiente, sentando las bases de la estructura de la mayor parte de la producción mundial actual.

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Cambios: DSG versus manual

Desde hace ya bastantes meses, por no decir un par de años, venimos observando en nuestras pruebas que, a similitud de coche y motor, los consumos con cambio del tipo de doble embrague y caja de triple eje resultan algo más elevados que los de cambio clásico con embrague manejado por pedal y caja gestionada por palanca manejada manualmente (el embrague pilotado casi ha desaparecido, barrido por el tipo DSG). Y después de tanto tiempo, creo que ya disponemos de suficiente número de pruebas como para hacer un análisis del asunto y obtener algunas conclusiones. Por supuesto, este análisis no tiene una precisión científica, ni mucho menos; pero creo que sí está lo bastante ajustado como para detectar una clara tendencia. Sea como fuere, pasamos a ofrecer los datos y las conclusiones estadísticas, y que cada cual las valore como mejor le parezca.

Son 30 los coches que entran en este juego comparativo: 18 con cambio clásico manual y 12 de tipo DSG, al que a partir de ahora denominaremos así genéricamente, tanto por ser el más numeroso y haber sido el primero en aparecer, como por tener una denominación corta y sobradamente conocida. Por supuesto que hemos probado muchos más coches con cambio DSG, pero para ajustarse al objetivo buscado, también era preciso haber probado coches equivalentes (por carrocería y motorización) con cambio manual. Y la combinación de ambas exigencias ya no da lugar a tantas comparaciones como en principio podría pensarse. Y si tenemos más coches con cambio clásico (vez y media que con DSG) es porque, una vez definido modelo y motor, se han probado más coches con cambio clásico, que todavía sigue siendo el mayoritario. Y tanto más cuanto que procuramos pedirlos así, ya que el cambio clásico es el que da resultados más representativos, y por ello tiene más valor comparativo, ya que históricamente era el absolutamente dominante; y por si fuera poco, parece ser el más económico, como este trabajo comparativo viene a corroborar.

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Dada la similitud estética de casi todas las carrocerías de la actual gama Volvo, no es fácil distinguir unas de otras, salvo por el tamaño (y eso teniendo muy buena percepción óptica del mismo) o bien, por supuesto, echándole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, y ahora quedan, indicando los tamaños y el escalonamiento (más o menos) por segmentos, las 40, 60, 70, 80 y 90; lo que no está nada mal para unos coches que, aparentemente al menos, se parecen mucho unos a otros. Y luego vienen las familias de tipo de carrocería, denominadas por letras: S para berlinas, V para familiares y XC para todo-caminos.

Entre las series numéricas, la más prolífica es la 60, que a “grosso modo” correspondería a un segmento D, y que dispone de diseños S, V y XC; es decir, a tope de posibilidades. En la serie 40 (segmento C) lo único que queda es un V –haciendo el doble papel de berlina y familiar-, lo mismo que en la 80 (segmento E) sólo hay berlina S, y en la 90 el recién renovado (muy a fondo) todo-camino XC. En cuanto a la serie 70 queda un poco como reliquia del pasado, y su familiar V –aunque más amplio- sufre el ataque del moderno diseño del V60; pero su punto fuerte es el XC Cross-Country, modelo muy prestigioso y apreciado, sobre todo en el mercado americano.

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El “Gran Hermano” nos vigila

ENLETS es la indescifrable sigla tras la que se oculta la European Network of Law Enforcement Technology Services; es decir, la Red Europea de Servicios Tecnológicos para el Mantenimiento de la Ley. El concepto de “Servicios Tecnológicos” es lo bastante amplio como para que bajo su manto se puedan incluir sistemas, dispositivos y aparatos que ni se le ocurrirían al más imaginativo guionista de películas de ciencia-ficción futurista. Pero de vez en cuando se filtra algún atisbo de sus actividades; y esto es precisamente lo que acaba de conseguir Statewatch, una organización sin ánimo de lucro fundada en 1991 y dedicada a la vigilancia y defensa de las libertades y derechos civiles, legislación, administración de justicia, privacidad de datos personales, gestión presupuestaria, derecho de asilo político, transparencia y antiterrorismo, entre otras materias. En ella participan abogados, académicos, periodistas, investigadores y activistas cívico-comunitarios de 18 países europeos.

Y muy en su papel de control de las actividades de los poderes públicos, Statewatch intenta dar respuesta a una de tantas “preguntas del millón”, como es la clásica de “¿quién vigila al vigilante?”. Pregunta que ya se pronunció por primera vez (creo) en tiempos del Imperio Romano respecto al control de la Guardia Pretoriana, único cuerpo armado autorizado dentro de los confines de la capital del Imperio. Y uno de sus hallazgos ha sido un proyecto relacionado con el tema que constituye, fundamental aunque no exclusivamente, el núcleo de lo que se trata en este portal, y en este blog: el uso de los medios de locomoción privados (básicamente, el automóvil). Proyecto que, como tantos otros que se nos quieren vender como beneficiosos para la seguridad y el bienestar de la ciudadanía –y en ocasiones lo son-, no deja de tener un cierto tufillo que emana de la figura del “Gran Hermano” que controlaba hasta el más mínimo detalle de la vida de los ciudadanos en “1984”, el inquietante relato de George Orwell.

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Una advertencia preliminar: no crean Vds que nos hemos olvidado de poner fotos en esta prueba; es que he decidido no hacerlo, porque tras haber probado dos veces el Clio de los 120.000 km (falta una tercera) y también el 1.2 GT de 120 CV, creo que ya están agotadas todas las posibilidades de ofrecer algún enfoque novedoso. Por no hablar de las múltiples fotos que a lo largo de diversas informaciones se han ido publicando en el blog específico de la prueba de 120.000 km; y por si fuera poco, el coche se puede ver con profusión nada más salir a la calle. De modo que nos centraremos en el resultado, dejando por una vez de lado el aspecto gráfico.

Otro aspecto a considerar es que, en cuestión de tres años, llevamos ya publicadas siete pruebas de vehículos impulsados por este motor 1.5-dCi K9K: tres, con ésta, de la versión de 90 CV, y cuatro (a falta de una ya realizada, pero todavía no publicada) de la de 110 CV; al margen de alguna otra con potencia inferior a los 90 CV. Pero estas dos son las que parecen haber cristalizado de forma más estable, tras de haber existido versiones desde 55 CV en adelante, lo que supone pasar del sencillo al doble sobre el mismo motor; circunstancia poco habitual, aunque no desconocida, debido a la elasticidad del rendimiento proporcionada por la sobrealimentación, más o menos forzada. De modo que tenemos una doble base comparativa: frente al conjunto de todos los coches que vamos probando, y específicamente respecto a los demás “clientes” que utilizan alguna versión del K9K.

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Me perdonarán Vds el no sé si gracioso cambalache de fechas que les voy a presentar; seguramente es una memez, pero a pesar de ello no me resisto a hacerlo. El muy británico escritor H. G. Wells publicó en 1895 su famosa novela “The Time Machine”, de la que dos años antes ya se había publicado en “separata” la mayor parte; así que pongamos que vió la luz, unas cosas con otras, en 1894, hace 120 años. Y en 1948 la también muy británica firma Jaguar asombró al mundo por primera vez (la segunda fue con el E-Type) con su roadster XK-120. O sea, que a fecha exacta de hoy, la denominación de aquel mítico coche coincide con los años de existencia de la no se sabe si fantasiosa o profética novela.

El Jaguar F-Type a/m’16 en versión Coupé R S/C en plena subida por una carretera que –como en las demás fotos- tiene todo el aspecto de ser española, por paisaje, asfalto, pintura, arcenes y guarda-railes.

El Jaguar F-Type a/m’16 en versión Coupé R S/C en plena subida por una carretera que –como en las demás fotos- tiene todo el aspecto de ser española, por paisaje, asfalto, pintura, arcenes y guarda-railes.

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