Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

De nuevo repetimos la fórmula de la prueba en paralelo de dos coches; en este caso, dos versiones de un mismo modelo (y de la misma marca, por lo tanto). Se trata de dos Kia cee’d, modelo situado en el centro de gravedad de la gama de turismos de la marca, que también tiene varios representantes en las categorías MPV y SUV. Por encima del mínimo Picanto (segmento A) y del polivalente Rio (segmento B), pero por debajo del amplio Optima (segmento D), el cee’d milita en el segmento C, el que actualmente pesa más en el mercado europeo de turismos, y en el que es frecuente encontrar múltiples variantes de carrocería. Y esto es lo que ocurre con el cee’d, cuya batalla de 2,65 metros es lo bastante elástica para admitir tres de ellas: el clásico cinco puertas, el pro_cee’d de tres puertas (un coupé de 4/5 plazas, lo que tiene su mérito), y el práctico SportsWagon. Un familiar este último cuya sigla SW podría interpretarse como la de un StationWagon de toda la vida, lo que le cuadraría mucho más que Sports; que para eso ya está el pro_cee’d, especialmente en la versión GT que hemos probado, a la par que el SW con el motor 1.6-CRDi.

El grupo coreano Hyundai/Kia -en el que la primera de las dos marcas absorbió financieramente a la segunda- ha llevado a cabo un proceso muy bien pilotado de ir aumentando, sin prisa pero sin pausa, tanto su capacidad industrial y la calidad de sus productos, como su presencia en los más distintos mercados. Por supuesto que en los denominados como de Asia/Pacífico tiene una fuerte presencia, dado su origen geográfico; pero también está ya muy asentado en USA, y no menos en Europa, que es lo que más nos interesa. En concreto para nuestro mercado, parece que Kia ha dado un paso más que Hyundai en su europeización: ambas marcas tienen una presencia muy fuerte en múltiples programas publicitarios y promocionales, y comparten un moderno centro de investigación y desarrollo en Rüsselsheim (Alemania); pero además Kia tiene factoría en Zilina (Eslovaquia), que es donde se fabrican los cee’d. Luego en este caso sí se cumple aquello de “diseñado y producido en y para Europa”, que tantas veces nos han colocado algunas marcas orientales, cuando realmente no era así. Y hasta tal punto están orgullosos de ello en Kia, que al modelo que nos ocupa le han inflingido el incomprensible nombre de “cee’d”, que por lo visto significa algo así como “Diseñado en la Comunidad Económica Europea”.

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Los frontales se distinguen básicamente en la zona inferior: las tomas de aire, los antinieblas y las luces diurnas, que en el GT forman un cuadrado muy característico, con 4 LEDS en cada elemento (16 en total a cada lado).

Los frontales se distinguen básicamente en la zona inferior: las tomas de aire, los antinieblas y las luces diurnas, que en el GT forman un cuadrado muy característico, con 4 LEDS en cada elemento (16 en total a cada lado).

De las tres variantes de carrocería hemos probado, en dos semanas consecutivas, las dos que comercialmente podríamos considerar como más marginales, pero también más personales. Y en cuanto a carburante, uno de gasolina y uno diésel; con turbo ambos, como mandan las tecnologías más recientes (con perdón de Mazda y sus sorprendentes SkyActiv atmosféricos de gasolina). Ya hemos dicho que la plataforma de los cee’d es exactamente la misma para los tres: batalla y vías, y también anchura, siendo la longitud casi idéntica entre el tres y el cinco puertas, y la altura otro tanto entre cinco puertas y SW. Pero a pesar de todas estas similitudes, cada coche tiene una personalidad, y sin duda un usuario-tipo, bien marcados. Todos son muy recientes en sus actuales versiones: en Ginebra 2012 aparecen el 5 puertas y el SW, y en París del mismo año, el pro_cee’d (GT incluído).

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En cuanto el ángulo de visión se escora un poco, aparecen las evidentes diferencias ente ambas carrocerías; ambas muy perfiladas aerodinámicamente, dentro de su tipo respectivo.

El pro_cee’d –y empezaremos por él, ya que su prueba es doble, a ritmo tanto de economía como interesante, y con ficha técnica completa- es uno de esos coupés a los que hace unas semanas dedicábamos una entrada: con línea inequívocamente distinta a la del 5 puertas, ofrece 4/5 plazas, y un maletero con idéntico cubicaje; visto en planta, ocupa el mismo espacio en el asfalto. Pero su motor con más de 200 CV –que en otros mercados también lo tiene el 5 puertas- le permitiría entrar en liza con los denominados “hot-hatch” de portón trasero, ya sean de línea 3/5 puertas, o claramente coupés (como el VW Sciroco). No obstante, y diseñado por Gregory Guillaume –de nuevo asoma la conexión europea-, en Kia no quieren entrar en esa guerra, y para este cee’d (GT o no) han acuñado el novedoso título de “warm-hatch” (cálido, por oposición a caliente), indicando que pretende ampliar la base de potenciales clientes, ofreciendo una personalidad no tan radical como la de muchos otros más tradicionales hot-hatch.

Creo que han acertado, pero no adelantemos acontecimientos. Ahora bien, en lo que siguen desvariando es en la denominación; si la genérica de todo el modelo, en sus tres versiones, ya es bastante ridícula (es el calificativo más suave que se me ocurre), para el coupé ya se han coronado de forma sublime, poniendo como prefijo un “pro_” con guión bajo, por si fuera poco (no sé qué significa, ni me importa). ¡Qué manera de colgarle un sambenito al pobre coche! Y tanto mas lamentable cuanto que los cee’d en sí resultan tremendamente atractivos tanto por la estética como por la calidad  (apreciada y creo que también la real) y por su comportamiento; pero a pesar de los pesares, seguiremos adelante.

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La línea en cuña de las cinturas es muy similar, pero está algo más acentuada en el GT, en el que destaca más al ser más corto. El equipo de ruedas (18” en el GT y 17” en el SW) es muy generoso en ambos casos.

La línea en cuña de las cinturas es muy similar, pero está algo más acentuada en el GT, en el que destaca más al ser más corto. El equipo de ruedas (18” en el GT y 17” en el SW) es muy generoso en ambos casos.

Por lo que respecta al SW diremos que es el clásico familiar derivado de un segmento C de 5 puertas; aunque en el límite de lo comúnmente aceptado en cuanto a longitud, puesto que rebasa por un soplo los 4,5 metros que vienen a ser el tope para familiares y sedanes de este segmento. En cuanto a denominación, hay que coger aire para prenunciarla toda seguida de una vez, puesto que a la de cee’d SW añade el 1.6-CRDi del motor, apostillado por Eco-Dynamics en cuanto a la tecnología mecánica, y rematando con Emotion para el acabado concreto de equipamiento (el más alto), en la unidad concreta probada. La cual ya nos había llamado la atención en el EcoMotion Tour de ALD de la pasada primavera, que fue la causa de pedir su prueba; en cuanto al GT, ya llevábamos varios meses tras de él, y la casualidad nos ha permitido empalmar ambas pruebas seguidas.

Así que vamos ya con las respectivas fichas técnicas y las oportunas puntualizaciones, para luego ofrecer los resultados y comentarlos:

Ficha técnica: Kia pro_cee’d GT 1.6T-GDi

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque y culata de aluminio. Cigüeñal descentrado. Chorros aceite a los pistones. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.591 cc; (77,0 x 85,4 mm). Compresión: 9,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa. Turbo twin-scroll en bloque con colector de escape, e intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por taqués mecánicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo CVVT en ambos árboles.

RENDIMIENTO
204 CV (150 kW) a 6.000 rpm ● 27,0 m.kg (265 Nm) de 1.750 a 4.500 rpm. Línea roja: 6.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco.

CAMBIO
De seis marchas, con doble eje y mando manual.

CONTROLES
Por gestión: de tracción. Por frenos: arrancada en cuesta Hill Hold.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,467:1 (15/67).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,308:1 (43/13) ● 7,89
2ª: 1,962:1 (51/36) ● 13,31
3ª: 1,324:1 (45/34) ● 19,72
4ª: 1,024:1 (42/41) ● 25,48
5ª: 0,825:1 (33/40) ● 31,64
6ª: 0,702:1 (33/47) ● 37,17

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson y trasera multibrazo; subchasis delantero de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores de gas (bitubo delante y monotubo detrás) y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica regulable (3 niveles). Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 15,6:1. Vueltas de volante: 2,88.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/262 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 225/40-18Y Michelin Pilot Sport-3, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Coupé de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,650 m. Vías: 1,545/1,553 m. Longitud: 4,310 m. Anchura: 1,780 m. Altura: 1,430 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.329 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 53 litros (nominal); 64 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,30; Sección frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,64.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,7 / 6,1 / 7,4 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 171 gr/km.

Al margen de los datos bastante completos de la ficha, podemos añadir que el aluminio del bloque ha sito tratado térmicamente de modo especial para reforzar su dureza, y que tanto cigüeñal como bielas y pistones han sido reforzados respecto a la versión de serie, para adecuarlos a las mayores cargas a soportar. No hay Stop/Start, para eliminar eventuales problemas de respuesta inmediata del turbo en la arrancada, ya que la economía a ultranza no es la primera de las preocupaciones en un motor de estas características. El valor del par máximo, y el régimen inicial para disfrutar de él, son los equivalentes a los de un turbodiesel de similar cilindrada, pero la meseta de máximo constante se estira, en este caso, hasta las 4.500 rpm; y su decaimiento es mucho más lento, por lo que la potencia máxima llega a 6.000 rpm, cuando todavía se dispone de 24,3 m.kg.

Es lo que ya hemos comentado varias veces: a igualdad de par máximo, un turbo de gasolina moderno dispone, respecto a un turbodiesel, de unas 2.000 rpm suplementarias, tanto para mantener el par máximo como para subir a tope de vueltas; tope que en este caso se sitúa en 6.500 rpm. Por lo cual permiten una conducción todavía mucho más elástica en cada marcha, si bien a través de desarrollos más cortos. Pero si la 4ª de un turbo de gasolina tiene el mismo desarrollo que la 3ª de un turbodiesel (como ocurre en el caso de estos dos cee’d), seguirá siendo verdad que la gama de velocidades reales en las que ambas disponen de par máximo, o de más del 90% del mismo, sigue siendo mucho más amplia. Así que este motor no sólo tiene ya 66 CV a las 1.750 rpm en las que inicia su meseta de par máximo, sino que llega a 170 CV a 4.500 rpm; potencia absolutamente fuera del alcance de un 1.6 turbodiesel de los más modernos (136 CV para el muy reciente de Opel).

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El GT repite en la zaga, para los antinieblas y la luz de marcha atrás, el tratamiento cuadrangular de las luces auxiliares delanteras; los pilotos traseros, por su parte, mantienen en ambos el típico diseño de trazo horizontal que actualmente está muy en boga.

El GT repite en la zaga, para los antinieblas y la luz de marcha atrás, el tratamiento cuadrangular de las luces auxiliares delanteras; los pilotos traseros, por su parte, mantienen en ambos el típico diseño de trazo horizontal que actualmente está muy en boga.

Por otra parte, los desarrollos de transmisión de este GT están en la zona tirando a ligeramente corta, habida cuenta de las prestaciones máximas disponibles: la punta de 230 km/h se alcanza a 6.190 rpm en 6ª; aquí, como corresponde a un deportivo que no está desaforadamente sobrado de potencia, no hay una 6ª en plan “overdrive”; sino que es lo que los italianos denominan como una 6ª “de potenza”, que se puede exprimir hasta llegar casi al tope de vueltas con un poco de cuesta abajo. Pero deberíamos olvidar esas potenciales velocidades que no casan nada bien ni con la legislación vigente, ni con salvaguardar los puntos del permiso, ni con la economía de consumo, ni con el sentido común, e ir más a lo práctico. Y esto se corresponde con que justo a 4.000 rpm –todavía dentro de la zona de par máximo, e incluso con un poco de margen- ya vamos casi a 150 km/h, que es un crucero más que respetable (incluso en Alemania) para equilibrar un buen promedio de viaje y un consumo que no sea realmente disparatado.

Y manteniendo a su vez una buena capacidad de recuperación, ya que a dichos 150 km/h tenemos disponibles bajo el pie, si lo metemos a fondo, nada menos que 152 CV; una potencia que sería suficiente para ir a 210/215 km/h, lo cual nos da una idea del empujón que puede dar el coche si pisamos a fondo, sin necesidad de reducir a 5ª. Y eso que los saltos del cambio son francamente cerrados, ya que entre las cuatro marchas más largas, de 3ª a 6ª, son del orden de 1,29:1, 1,24:1 y 1,17:1; lo cual permite manejarlo con toda soltura pero conservando la mecánica, si no queremos sobrepasar, por ejemplo, las 5.000 rpm. Y puestos a llevar las cosas al límite, las 6.500 rpm de la línea roja del cuentavueltas corresponden a 51, 86, 128, 165 y 205 km/h; que ya está bien para realizar todo tipo de adelantamientos, ya sea en 2ª a un camión lento, como en 4ª a un SUV que de pronto se pone levantisco cuando le estamos adelantando en autovía (digamos que en la zona de 120 km/h reales, para evitar suspicacias).

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Aunque también muy trabajada, la zaga del SW es relativamente clásica para un familiar; en cuanto al GT, ya busca más distinción, con la matrícula encastrada en el parachoques, y la doble salida de escape.

Aunque también muy trabajada, la zaga del SW es relativamente clásica para un familiar; en cuanto al GT, ya busca más distinción, con la matrícula encastrada en el parachoques, y la doble salida de escape.

Hasta aquí, lo relativo a la prestación pura en línea recta. Pero en un deportivo interesa tanto -o incluso más si la prestación ya es suficientemente brillante- el comportamiento rutero. Para acompasar ambos factores, el GT lleva una suspensión rebajada nada menos que 40 mm, con unos muelles más cortos que son sólo un 10% más duros que los de serie; por ello, tiene cierta tendencia a llegar a tope con relativa facilidad, por lo cual lleva unos topes de goma más largos que de serie para suavizar este contacto, cuando se produce en una irregularidad del terreno (guardias dormidos, por ejemplo) algo más brusca de lo normal. Y es que para mantener ese concepto de warm-hatch, no se ha querido poner una suspensión todavía más dura; de las estabilizadoras no se dice nada, y se supone que siguen siendo las mismas. Pero en cuanto a la amortiguación –cuyo endurecimiento no repercute tan directamente en perjudicar el confort- sí se han tomado medidas más radicales: un 10% más dura en compresión y 30% en extensión en el tren delantero; y un 20 y un 50% respectivamente, en el trasero.

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Todo el conjunto de puesto de conducción, salpicadero y consolas es prácticamente idéntico en ambos modelos; el acabado es muy bueno y el diseño francamente impactante, empezando a bordear en lo recargado. A efectos prácticos, la cantidad de mandos en el volante hace que los botones resulten muy pequeños, y exigen demasiada atención para accionarlos.

Todo el conjunto de puesto de conducción, salpicadero y consolas es prácticamente idéntico en ambos modelos; el acabado es muy bueno y el diseño francamente impactante, empezando a bordear en lo recargado. A efectos prácticos, la cantidad de mandos en el volante hace que los botones resulten muy pequeños, y exigen demasiada atención para accionarlos.

La dirección, que es la de serie de todos los cee’d, resulta un poco lenta para un deportivo, con sus 2,85/2,9 vueltas de volante; en el GT no existe la posibilidad de la Flex-Steer de la que hablaremos en el SW, y lleva fijo el reglaje de menor asistencia. La aerodinámica es francamente buena para llevar unos neumáticos de 225 de sección; y en cuanto a la autonomía, los 11 litros extra de capacidad que llevan la del depósito hasta los 64, garantizan poder hacerse jornadas de 600 km sin parar, si está uno de humor (o necesidad) para semejantes alardes. Finalmente, no olvidemos los siete años de garantía que ofrece Kia; supongo que habrá que leerse con cuidado la letra pequeña, aunque no más que en cualquier otra marca. Pero aquí viene serie, y no como una extensión que hay que pagar aparte. Y sobre todo, refleja la confianza de la marca en su calidad.

Con lo cual, pasamos ya a la ficha técnica, en este caso resumida, del cee’d de carrocería familiar y mecánica turbodiesel:

Kia cee’d SW 1.6-CRDi:
Motor: 1.582 cc; 128 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.900 a 2.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,0/49,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17 (Hankook Ventus Prime-2). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,51/1,78/1,49 metros.Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.420 kg. Velocidad máxima: 193 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 116 g/km.

El SW, por su parte, es bastante más clásico; la cilindrada 1.6 está de moda entre los turbodiesel de tipo medio, y aquí la tenemos ofreciendo una potencia de las del grupo de vanguardia (de 120 CV en adelante), si bien con un par máximo que no es de los que se meten en 30 m.kg o más. Es decir, es un motor que juega más al régimen medio que al tirón espectacular en el bajo; por lo tanto, es de esperar, a juzgar por sus cifras, que sea de un comportamiento suave y muy progresivo. De hecho, esta versión de 128 CV (la más potente en esta cilindrada, puesto que existe un 1.7 que no es sino una extrapolación del 1.6) ya la habíamos probado un par de ocasiones en 2012 y 2011 en las otras dos carrocerías: el 5 puertas y el pro_cee’d.

Nos faltaba este SW, y su buen rendimiento en el EcoMotion Tour ha sido la justificación para llevarla a cabo, ya en versión Eco-Duynamics, que en apariencia tiene idénticas características, pero que trae Stop/Start y alternador inteligente. Y vaya Vd a saber si también alguna variación en la gestión que no modifique las cifras de máximo rendimiento que aparecen en la ficha, pero sí el funcionamiento en aceleraciones y a carga parcial sostenida. Suposición que no es tan descabellada, como veremos al analizar el resultado del circuito de pruebas.

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Los asientos de cuero del SW Emotion Eco-Dynamics son francamente lujosos; los del GT, mucho más envolventes, son Recaro (lo pone en la zona inferior del reposacabezas), pero no los típicos “buckets”, sino un tipo intermedio entre deportivos y confortables butacas.

Los asientos de cuero del SW Emotion Eco-Dynamics son francamente lujosos; los del GT, mucho más envolventes, son Recaro (lo pone en la zona inferior del reposacabezas), pero no los típicos “buckets”, sino un tipo intermedio entre deportivos y confortables butacas.

En lo que no hay variación es en la aerodinámica, ya que las carrocerías no han modificado en estos dos años, salvo quizás en algún detalle insignificante. Los tres cee’d anuncian el mismo Cx de 0,30, por lo que su S.Cx oscila en función de su sección frontal, que va aumentando progresivamente del pro_cee’d al 5P (tiene un 0,666) y apenas de éste al SW (20 mm). Por esta causa, la punta del 5P sube de 193 km/h en este SW a 197 en el 5P y en el pro_cee’d con el motor de 128 CV. Ahora bien, en donde sí hay diferencia es en los desarrollos, ya que tanto la berlina como el coupé tiran de una 6ª de 56,1 km/h; mientras que el SW (más pesado y para más carga), se queda prudentemente en los 49,4 que se reflejan en su ficha.

Todos los cee’d de pruebas, sean de la carrocería que sean y con cualquier motorización, los hemos probado siempre con neumáticos de sección 225; parece que es el uniforme oficial de los coches del parque de pruebas, aunque existen montas de 195 y 205 en llanta 16”, pero nunca hay forma de conseguirlas, y eso que salen perdiendo los coches de cara al consumo. Del pro_cee’d hemos citado lo cerrado de los saltos entre las relaciones de su cambio; y algo similar, pero menos acusado, ocurre también en el SW. En este caso, los saltos cerrados son sólo dos: de 4ª a 6ª, con 1,20:1 y 1,18:1; esto permite mantener con facilidad el motor al régimen deseado en las zonas de carretera fácil o mixto/rápida; y en bajando de 4ª, los saltos se abren mucho más, para una utilización en plan “trotón” cuando el coche va subiendo un puerto y cargado hasta los topes.

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Una buena característica del pro_cee’d es que mantiene, respecto al 5 puertas, los mismos cubicaje de maletero y habitabilidad, en la que sólo pierde un par de centímetros de altura en las plazas traseras. Por supuesto, la capacidad posterior del SW es mucho mayor, y dispone de guías para compartimentar el maletero.

Una buena característica del pro_cee’d es que mantiene, respecto al 5 puertas, los mismos cubicaje de maletero y habitabilidad, en la que sólo pierde un par de centímetros de altura en las plazas traseras. Por supuesto, la capacidad posterior del SW es mucho mayor, y dispone de guías para compartimentar el maletero.

El SW lleva los mismos frenos delanteros de 300 mm que el GT, y además los traseros pasan a ser de 284 mm, ya que su tren posterior va a soportar cargas mucho mayores. En cuanto a la dirección, es del tipo Flex-Steer, que permite elegir entre tres niveles de asistencia, que exigen de mayor a menor consumo eléctrico, y a su vez le dan al conductor de menos a más transmisión de lo que ocurre en el tren delantero, a cambio de un esfuerzo progresivamente mayor. Otros detalles son que la climatización llega directamente a las plazas traseras, y que en este acabado Emotion los faros son mixtos: de xenón para el cruce, y lámpara halógena en largas. Y un detalle relativo a la calidad: la unidad de pruebas tenía ya 15.000 km cuando la recogimos, pese a lo cual la amortiguación daba la impresión de encontrarse como con el coche recién estrenado.

Y llega ya el momento de comunicar el resultado de los circuitos; labor en la que empezaremos por el GT, que los realizó a los dos ritmos de conducción, con los siguientes resultados:

Resultado del Kia pro_cee’d GT 1.6-T GDi en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 8,42 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.
A ritmo “interesante”: Consumo: 9,26 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h

Los promedios realizados corresponden a unos tiempos de 4h 41m y 4h 27m respectivamente; una diferencia de 14 minutos entre sí, exactamente la media que habitualmente venimos observando cuando se realiza a ambos ritmos con el mismo coche. Son tiempos muy buenos, sin llegar a excepcionales, y ello indica que el coche se comporta muy bien, pero también que su planteamiento no acaba de invitar a conducir en plan “ataque” como ocurre en otros más o menos similares; la diferencia entre “hot” y “warm” vuelve a aparecer aquí. Por su parte, los consumos están en la zona alta de lo que venimos consiguiendo con coches deportivos; tanto a uno como otro ritmo de marcha, sólo el Giulietta 1.4T MultiAir de 170 CV consumió claramente más.

Esto puede deberse tanto al desarrollo más bien corto (aunque otros de similar planteamiento también lo llevaban) como al hecho de que en el grupo Hyundai/Kia todavía no le tienen bien tomado el pulso al turbo de gasolina. Porque se da el caso de que en 2012 probamos el Hyundai Veloster con el motor 1.6-GDi atmosférico -140 CV y 17 m.kg de par, que no está nada mal-, y a ritmo “interesante” no consumió más allá de 7,84 l/100 km. Lo cual significa casi litro y medio menos que el pro_cee’d GT, con una carrocería bastante similar. Para hacer un recorrido similar, parece mucha diferencia entre las versiones atmosférica y turboalimentada del mismo motor; que el Veloster llevase una 6ª un poco más larga, de 42,5 km/h, no justificaría, por sí sola, semejante diferencia.

Tal y como ya se dicho antes, y pese a su línea deportiva, el GT ofrece cinco plazas auténticas; no se trata de un 2+2, lo que constituye todo un logro.

Tal y como ya se dicho antes, y pese a su línea deportiva, el GT ofrece cinco plazas auténticas; no se trata de un 2+2, lo que constituye todo un logro.

Claro que ese desarrollo tiene una ventaja: si se quiere ir tranquilo, el coche pasa en 6ª prácticamente por todas partes; y esto es lo que hicimos en plan económico (aunque no lo resultase tanto y tanto), y de haber conducido de otra forma, hubiese bajado de 4h 40 m, ya que los neumáticos Pilot Sport ofrecen una adherencia impresionante, que permite tirar el coche a las curvas en 6ª con total tranquilidad. Para cambiar un poco el método, al hacer el circuito interesante cambiamos mucho más, a 5ª e incluso 6ª, ya que de lo contrario hubiese resultado muy similar al otro, descontando el frenar algo más tarde. Y quizás esta sea la causa de ese segundo consumo algo elevado, aunque también lo fue a ritmo tranquilo.

El enorme techo de cristal del SW es además practicable; todo un alarde que unos celebran mucho y a otros nos deja más bien indiferentes.

El enorme techo de cristal del SW es además practicable; todo un alarde que unos celebran mucho y a otros nos deja más bien indiferentes.

En cuanto al comportamiento rutero, es sobre todo muy fácil de gestionar, y muy tranquilizador: empieza siendo prácticamente neutro (los neumáticos tienen una mínima deriva) y se va convirtiendo en subvirador según nos acercamos al límite; una actitud muy recomendable para dar seguridad, a cambio de perder un poco de eficacia si se quiere obtener la quintaesencia, pero volvemos a lo de “warm”. El balanceo es mínimo, pero no porque la suspensión sea dura, sino por la colaboración entre muelles y estabilizadoras; gracias a ello, lo que sí resulta es muy ágil al enlazar curvas alternadas, pese a que ya tiene una batalla de cierta entidad.

El motor del GT, al margen de la habitual mezcolanza de cables, tubos y manguitos, ofrece un rendimiento más que sobradamente potente, y es sumamente agradable y fácil de controlar y utilizar.

El motor del GT, al margen de la habitual mezcolanza de cables, tubos y manguitos, ofrece un rendimiento más que sobradamente potente, y es sumamente agradable y fácil de controlar y utilizar.

Añadamos que los Recaro son casi demasiado “butacas” para una conducción deportiva, porque además son muy anchos, como para usuarios muy corpulentos; la mecánica suena relativamente poco para más de 200 CV (incluso hay quienes lo critican porque le quita carácter); el cambio es muy suave y preciso; y hay posibilidad de alternar la pantalla que se tiene enfrente, para acabar teniendo casi los mismos datos, pero en dos presentaciones distintas. Es decir, que todo en el coche coadyuva a dar una sensación deportiva pero no exasperada: elevada prestación y comportamiento rutero fácil, seguro y de alto límite, pero claramente distinto de un planteamiento como el un Abarth, donde se busca transmitir la sensación de ir conduciendo en competición. O sea que se pierden algunos clientes por un lado, pero probablemente se ganen algunos más por el otro, si se prueba el coche antes de comprarlo a ciegas, ya que el incremento de confort y suavidad pesará más, para muchos usuarios, que la deportividad a ultranza.

Y vamos ya con el resultado del SW en el circuito, que en su caso fue exclusivamente a ritmo económico; y consiguiendo las siguientes cifras:

Resultado del Kia cee’d SW 1.6-CRDi en el circuito habitual:

 

A ritmo “económico”: Consumo: 5,97 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h

En este caso, los resultados están en la zona templada, tirando a buenos: menos de 6 l/100 km, para un tiempo totalmente neutro, de 4h 45m. Y eso que el día estuvo bien de tráfico, pero con 10 km de lluvia, y 80 de piso mojado. Se le nota el peso, pero el comportamiento es muy bueno, aunque lógicamente más pausado que el del GT; como hay más peso en la zaga, tiende a derivar un poco más de atrás que las otras dos carrocerías, por lo que subvira menos y es muy neutro. Y dadas estas características y peso, el resultado de consumo es realmente interesante, para un desarrollo en 6ª inferior a 50 km/h. Gracias a lo cual, se defiende en 6ª bastante bien; cosa que no se conseguía, lógicamente, en los cee’d y pro_cee’d con este motor y desarrollo de 56 km/h.

También en la consola central, la profusión de teclas y botones hace que su tamaño resulte un tanto diminuto para manejarlos con soltura.

También en la consola central, la profusión de teclas y botones hace que su tamaño resulte un tanto diminuto para manejarlos con soltura.

Pero lo interesante es que, a pesar de todo ello, el consumo es mejor que el de los otros dos modelos probados con anterioridad: el 5P consumió 6,18 l/100 km, si bien tardando 4h 41 m (es más ágil y ligero), y el pro_cee’d bajó a 6,04 y 4.43; es decir, que la carrocería más pesada, y con el desarrollo más corto, ha mejorado los resultados de los coches teóricamente más eficientes. Por algo decíamos que quizás en estos dos años, se le hayan hecho al motor unos retoques que no se aprecian en los datos de máxima prestación, pero sí a cargas y regímenes transitorios. Y también se confirma lo anticipado respecto a su entrega de potencia: empieza a tirar a 1.350/1.400 rpm, sin excesiva fuerza, que ya aparece a 1.700 rpm; todo ello muy progresivo, para luego aguantar muy bien en regímenes medios, que es donde se encuentra en su elemento.

La prueba la realizamos con la dirección en Sport, con menor asistencia y sintiendo el coche mejor en el volante; y también con la tecla de Eco presionada, por si acaso la respuesta más suave del pedal de acelerador colaboraba en algo, aunque es dudoso. Finalmente, y esto es común par ambos coches -que tanto por fuera como por dentro resultan muy similares a estos efectos-, la calidad apreciada es irreprochable. Digamos como resumen que se trata de dos productos que, cada cual en su segmento y para su público, son tremendamente honrados y ofrecen lo que es lógico esperar de ellos, y para un abanico muy amplio de potenciales clientes.


Allá por el pasado verano, el Sandero consiguió ser, al menos durante un mes, el modelo más vendido en el mercado español de turismos; y teniendo en cuenta que el mercado no da bandazos en cuestión de un par de meses arriba o abajo, esto quiere decir que durante toda la época central de 2014 el Sandero ha estado excelentemente posicionado en cuanto a ventas. Y con la realidad, sobre todo cuando se apoya en datos estadísticos, es mejor no discutir; se podrá estar personalmente de acuerdo, o no, con la opción tomada por el mercado, pero el dato está ahí. Y ese dato quiere decir que, en las actuales circunstancias económicas, y también estructurales en lo relativo a límites de velocidad, radares, multas y demás, un coche como el Sandero está en el centro de gravedad de la demanda de coches nuevos del mercado español. Y es que, objetivamente, y teniendo en cuenta el precio, el consumo, las prestaciones, la amplitud de carrocería, el equipamiento, y el respaldo de la garantía y la Red Renault, ¿por qué no iba a ser así?

He tenido diversos contactos con los Dacia desde el primer momento; pero esta es la primera ocasión en la que pruebo uno, y haciéndole kilómetros, durante una semana. La verdad es que conseguirlo me ha costado meses y meses, como ya he comentado en estas pruebas más de una vez; pero por fin lo he logrado. Pero a fin de poner el tema en perspectiva, empezaré por el principio, que es lo más lógico. El primer contacto fue en Francia, en el lanzamiento internacional del Logan; la marca Dacia ya existía desde hacía muchos años (empezó en 1968 montando el R.12 en CKD para su mercado doméstico rumano y países circundantes), pero no salía del Telón de Acero. Cayó el telón, pero los Dacia siguieron operando en los mismos mercados; incluso cuando Renault absorbió la marca en 1998. Hasta que diversos experimentos por parte Fiat, el grupo VW y alguno más, trayendo a Europa coches “low-cost” producidos bien en Sudamérica o en Asia, despertó a Renault, que se dijo: “¿Y por qué yo no?”; y surgió el Logan en 2004.

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Entre las marcas generalistas, es indudable que ninguna puede disputarle a Renault el título de máxima dedicación y apoyo no sólo a la competición en general, sino específicamente a la promoción de nuevos pilotos. Porque conviene distinguir entre participar oficialmente o apoyando a equipos semi-privados, y crear cauces para que los jóvenes puedan ir subiendo escalones. Hablamos de Europa, porque USA, y no digamos Japón, son mundos aparte; lo que allí se hace queda muy circunscrito (salvo en motos) al propio país, sin apenas repercusión internacional. Entre las marcas especialistas, las hay como Ferrari y Porsche para las que la competición es congénita a su propia existencia: ya sea con equipos oficiales en múltiples especialidades, ya sea con el mayor o menor apoyo a escuderías y preparadores independientes.

Pero entre las generalistas, que lógicamente buscan en la competición un escaparate para prestigiar y promocionar su marca, la única que también ha tenido una ejecutoria larga y continuada, junto a Renault, ha sido Ford. La firma británica (mucho más activa en este campo que su gemela alemana) viene participando asiduamente en rallyes desde tiempo inmemorial, pero también ha hecho sus pinitos, aunque de forma intermitente, incluso en la F.1 en alianza con Cosworth, y en Sport-Prototipos con su mítico GT-40, con el que consiguió derrotar a los hasta entonces casi intocables Ferrari. Pero lo más importante, de cara a lo que aquí nos interesa, es que desde hace décadas, siempre ha existido una Fórmula Ford de promoción en circuitos; y no sólo en Gran Bretaña, sino en ocasiones incluso en el Continente, como ellos dicen.

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Empezaremos por la anécdota: el pasado día 15 de Marzo concluyó en el Circuito de Almería, y con éxito, la consecución de un récord protagonizado por el coche cuya prueba publicamos hoy como contenido de este blog. El objetivo era lograr el récord de autonomía con un depósito de combustible para un turismo de serie con motor de gasolina; la verdad es que no nos ha quedado claro si se trata de un récord absoluto o bien de su categoría de cilindrada. Como ya dijimos con motivo del récord de unir Cabo Norte con Cabo Agujas, esto de los récords constituye un misterio poco menos que insondable; aunque aquí se trata de un récord de los homologados por la FIA –no para el Libro Guinness de los Records-, y controlado por personal del organismo francés UTAC. El caso es que, como mínimo, el récord con motor entre 1.0 y 1.3 sin duda es suyo; y muy probablemente también el absoluto.

El Circuito de Almería (no confundir con las pistas de pruebas de Michelin, también localizadas en esa provincia) está situado en el término municipal de Tabernas (famoso por los muchos “spaghetti-western” rodados allí). Otra curiosidad de este circuito es que allí vive (en un motor-home) el recientemente coronado campeón de Moto-2 “Tito” Rabat, que se pasa las horas muertas entrenando vuelta tras vuelta. En el caso del récord, un equipo de tres pilotos (probadores de la firma) se encargó, rodando en turnos de tres horas y a lo largo de tres días, de coronar con éxito el objetivo. ¿Y por qué tardaron tres días? Pues porque no se rodó de noche, tanto por cuestiones de seguridad como para evitar el consumo eléctrico de los faros, que todo cuenta para un récord. Así que hubo un par de paradas nocturnas, durante las cuales el coche quedó inmovilizado.

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Esta es la segunda entrega –tras de los Ford Tourneos- de estas pruebas que tradicionalmente se vienen llamando comparativas; pero que en nuestro caso son más bien paralelas, simultáneas o coincidentes, ya que reúnen a dos vehículos con toda una serie de similitudes, pero también con alguna que otra diferencia, importante en algún caso. La cuestión es que aquí tenemos un par de vehículos encuadrados en la cada vez más nutrida categoría de los SUV, que va desde minúsculos vehículos urbanos de tracción delantera, cuya mayor seña de identidad es ser más altos que un turismo equivalente, a enormes “armarios” con tracción integral como un Audi Q7 o un Cadillac Escalade. En este caso nos quedamos en un término medio, zona en la que se concentra buena parte tanto de la oferta como de la demanda SUV, puesto que con longitudes de 4,30 a 4,65 metros se ven por las calles y carreteras decenas de variados modelos de este nicho, que dan servicio a usuarios que los dedican a los más variados tipos de utilización.

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Un récord de Cabo a rabo

De entrada, y para que se sepa de qué vamos a hablar y a santo de qué aparecen aquí las fotos de un VW Touareg, voy a dar muy telegráficamente la noticia que luego glosaré con mayor profundidad: se trata de que el Touareg en cuestión ha batido el récord del raid o trayecto más largo que se puede cubrir sobre ruedas en dirección Norte-Sur entre Europa y África (aunque sea con una pequeña incursión en el Próximo Oriente): es decir, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Cabo Agujas en Sudáfrica. Lo cual le da derecho a entrar en el Libro Guinness de los Records, como lo hicieron sus antecesores a quienes ha destronado; y otros muchos miles de gente que hace cosas bastante más raras y, en muchos casos, bastante menos meritorias.

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En repetidas ocasiones he señalado el sorprendente éxito comercial que están obteniendo diversos tipos de vehículos que en realidad no responden en absoluto a lo que ni su denominación, ni su aspecto, ni su publicidad, dicen que son. Por ejemplo, los SUV de tracción delantera, cuya personalidad radica en tener aspecto de todo-terreno, cuando en realidad no pasan de ser unos monovolumen con distancia al suelo ligeramente aumentada. Y a su vez, los MPV o monovolumen de no más de cinco plazas, que te los pueden vender como lo que se le ocurra al creativo de publicidad de turno, pero que en el fondo no son más que una variante con estética peculiar (más cortos y más altos) del clásico familiar o ranchera de toda la vida, sólo que con una modularidad interior que perfectamente podría aplicársele –pero no se hace- a una carrocería familiar. Su mayor mérito, según algunos intercambios de opinión que hemos tenido en este mismo blog, radica en la mayor comodidad para sacar y meter a los niños y a su sillita infantil, y poco más; porque una banqueta posterior con asientos deslizantes (ya son 40/60) se podría utilizar perfectamente en una familiar clásico.

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El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilización cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el núcleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas están muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologación, su realización material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monográficas el pasado año: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el título “Ciclos de homologación”, y posteriormente la de “Homologaciones: la verdad desnuda”, colgada en el blog hacia mediados/finales de Octubre 2013.

Doy las referencias exactas de títulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atrás al blog y repasar lo que allí se decía, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos párrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del máximo interés, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez más, decir aquello de “si ya lo decía yo desde tiempo atrás”. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una mínima compensación.

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Lo mismo que los dos anteriores, el ALD EcoMotion Tour de este año me ha servido para confirmar o descubrir vehículos con especiales virtudes económicas en cuanto a consumo; cierto que las habilidades del equipo que manejaba cada coche influye y mucho, pero no es menos cierto que de donde no hay, es muy difícil sacar. De modo que todos los clasificados en las primeras posiciones sin duda son muy económicos de consumo; aunque algunos que ya conozco de antemano y tengo por muy frugales quedaron bastante atrás, por falta de acierto de sus tripulantes, bien en el puro manejo, o bien con el cronómetro y el promedio a observar.

Pero como ya he dicho, los que acaban delante son incuestionables; y por ello mismo, este año seleccioné tres que considero del máximo interés, y aquí está el resultado de la prueba del primero de ellos, precisamente el vencedor absoluto: el Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV, que ésta es su denominación completa en nuestro mercado. Uno de los otros dos está también probado, y aparecerá aquí próximamente, y el tercero lo tenemos apalabrado para dentro de un par de semanas, si todo va bien. Lo que ocurre es que, al ir a recoger el Connect, en el garaje de Ford, junto a él estaba la unidad del Courier que también aparece en esta prueba, y la persona de Ford que me acompañaba lanzó la sugerencia: “¿Por qué no lo pruebas también? éste consume bastante menos”. Por supuesto que, siendo más pequeño y ligero, estaba claro que forzosamente debía ser también más económico.

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Teniendo en cuenta que el automóvil que hoy consideramos como “moderno” se diseña y comercializa una vez acabada la II G.M. –con la posible excepción del “2CV” y el “Escarabajo”, diseñados antes de la guerra- la moda de los Aniversarios no arranca, como pronto, hasta los años 70s, que es cuando los coches diseñados a partir de 1948 (año arriba o abajo) cumplen su bodas de plata. Y a partir de ahí, combinando fecha de nacimiento y aniversarios de 5 en 5 años, empieza una retahíla de efemérides en la que lo realmente importante es el grado de mitificación del coche en cuestión, más que la antigüedad. Cualquier aniversario del Porsche 911 -por poner el ejemplo más señero- y por muy esquinado que fuese (celebraron el 35, que ya son ganas de coger una cifra rara), puede tener más valor conmemorativo que el del primer Skoda Felicia (también de motor trasero), dicho sea sin ánimo de ofender.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

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