Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

El enfrentamiento de esta comparativa tiene una carácter radicalmente fratricida; pero es que los dos coches probados lo estaban pidiendo a gritos, y quizás por ello los pedimos para probar uno tras otro. Se trata de dos Peugeot 208 con idéntica carrocería de cinco puertas y acabado GT-Line (incluso con la misma monta de tamaño y marca de neumáticos), potencias de 100 y 110 CV (10 menos el de gasóleo, cuyos CV se suelen considerar como más eficaces que los de gasolina, aunque no tanto cuando ambos llevan turbo), 20 kilos de diferencia de peso, y 3 km/h de velocidad punta. ¿Qué más similitud se puede pedir para plantear una comparativa?

Y no obstante, se mantiene en pie la gran incógnita, cada día más actual: gasóleo contra gasolina, ¿cuál de los dos combustibles está consiguiendo ventaja, a mediados de la segunda década del siglo XXI? Porque últimamente estamos viendo cómo -entre los graves problemas que tienen los turbodiesel por cuestiones de contaminación por una parte, y el aumento de elasticidad que están consiguiendo los turbo de gasolina por otra- el desfase de agrado y economía global de utilización que existía hace una década (y no digamos dos) se está diluyendo de forma apreciable. Queda en pie la economía de consumo medida en euros/kilómetro; pero aunque ésta sigue beneficiando al gasóleo, queda en parte compensada por las muy complicadas averías que cada vez con más frecuencia afligen a los a su vez cada vez más complejos sistemas de control de emisiones del turbodiesel. Así que la pelea está servida: cada uno a su rincón, y “segundos fuera”.

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Vaya por delante la advertencia de que, tanto ésta como unas pocas pruebas más que ya estaban realizadas cuando se tomó la decisión de cambiar ligeramente el horario y las velocidades de crucero, corresponden todavía al planteamiento antiguo. En su debido momento se avisará cuando entran las de nuevo tipo, al margen de que la reducción de consumos y promedios ya lo hará por sí misma. Y a continuación, el texto que ya estaba escrito desde alguna semana antes.

En la pelea que, en los motores de gasolina, se está desarrollando últimamente entre los atmosféricos y los turbo miniaturizados, hemos probado últimamente unos cuantos con excelentes resultados. Pero si bien con un nivel de prestaciones algo inferior, nos da la impresión de que los atmosféricos están ganando la batalla, aunque por escasa diferencia. Una vez más conviene recordar que nuestra piedra de toque, nuestro recorrido o circuito de pruebas, corresponde a una utilización específica de carretera, sin mezcla alguna de tráfico urbano, ni prácticamente de cercanías de una gran ciudad, dados los horarios a los que se desarrollan las pruebas.

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Borrón, y prueba nueva

Ha transcurrido casi exactamente un año, y tengo que comunicar un nuevo encontronazo con la fauna que pulula por ciertas zonas del recorrido que se viene utilizando, desde hace décadas, para realizar esta (y también, en el pasado, alguna otra) prueba de consumo y comportamiento. En esta ocasión el choque fue mucho más fuerte que el de hace un año contra un jabalí, aunque afortunadamente -para mí- contra un animal mucho más endeble (aunque más alto) que el de entonces, ya que ahora se trataba de un ciervo. Tras del impacto, me pasó rozando a la altura de la ventanilla derecha, y para entonces ya estaba prácticamente muerto; a diferencia del jabalí de hace un año, el ciervo es un animal muy rápido y ligero de peso, pero por ello mismo, de osamenta más bien endeble. Pero ya era bastante grande: una hembra adulta, o bien un ciervo joven de año y pico, supongo.

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Cuatro años han transcurrido desde la anterior y única prueba que le habíamos hecho al Micra impulsado por el motor tricilíndrico 1.2-DIG-S provisto de compresor volumétrico; si bien es cierto que, hace mucho menos tiempo (cosa de año y medio), también probamos el Note dotado del mismo motor. Motor cuyas especificaciones no habían variado desde la prueba del Micra hasta la del Note; pero que tampoco lo han hecho desde esta última hasta la repetición de la del Micra, que es la que hoy ofrecemos.

Exactamente igual que ésta era la unidad de la que dispusimos para esta prueba: mismas llantas de 16” y mismo color indefinible (¿azul grisáceo o gris azulado?). Lo único que le falta es el minúsculo pulsador negro en la manija de la puerta para la entrada “sin llave”.

Exactamente igual que ésta era la unidad de la que dispusimos para esta prueba: mismas llantas de 16” y mismo color indefinible (¿azul grisáceo o gris azulado?). Lo único que le falta es el minúsculo pulsador negro en la manija de la puerta para la entrada “sin llave”.

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A estas alturas uno ya no sabe qué pensar respecto a la política de la marca VW cuando se trata de lidiar con el posicionamiento comercial de su modelo Jetta; un posicionamiento que es de alcance global, como el de la mayoría de sus productos. Pero el problema no radica tanto en la diversidad de escenarios sociológicos y comerciales con los que el modelo se va a encontrar, sino en el conflicto que se genera al entrar en colisión con otro producto de la misma firma. Y tanto más cuando este otro producto con el cual el Jetta viene a colisionar es el segundo de los varios mitos de los que VW puede presumir en el campo de los turismos: el Passat (después del Golf, por supuesto).

Y la razón de dicho enfrentamiento estaría –sólo lo insinúo, no lo afirmo- que el menos prestigioso de los dos pudiese dejar en entredicho al más famoso si se comienza a correr la voz de que ofrece casi exactamente los mismos servicio, seguridad, prestaciones y confort. Para llegar a esa total igualdad sería cuestión de igualar los equipamientos y las mecánicas, cosa facilísima de realizar en la actualidad, ya que las plataformas son de lo más elásticas. Y en igualando el nivel de calidad de los acabados (ahí existe todavía una pequeña diferencia cualitativa) la única diferencia que quedaría entre Passat y Jetta sería el tamaño. Pero se podrían mantener versiones actuales del Passat algo más minoritarias, aunque interesantes (Variant, CC), que parecen pedir dimensiones generosas por practicidad o para conferir un mayor nivel de status social; pero centrando el grueso de la presencia en el núcleo del segmento D, que es el de las berlinas medio/altas, en una única carrocería.

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Esta entrada es muy peculiar: pretende comunicar, entrelazándolos, los relatos de dos odiseas íntimamente relacionadas, aunque separadas por cuarenta años de distancia; la primera, titánica en su esfuerzo creador, y la segunda muy laboriosa, para sacar a la luz pública la primera. Distancia en el tiempo que no ha impedido que un par de los personajes que aparecen en el relato (Antoni Amat y, mucho más humildemente, un servidor) hayan sido protagonista y testigo, respectivamente, de ambas. En cuanto a los demás, algo o bastante más jóvenes, han ido entrando con posterioridad, a lo largo de diversas etapas ya más próximas a la actualidad.

El núcleo central gira alrededor del Seat Sport 1200/1430 conocido como el “Bocanegra”, de la empresa cooperativa INDUCAR (sita en Tarrasa) donde se gestó y se produjo, y del equipo de gente que lo llevó a cabo. Y la segunda parte está centrada en el esfuerzo de un gran aficionado asturiano –Luis Ángel González López- para publicar un libro (INDUCAR y el Seat 1200 Sport) que relatase la odisea original. Y en esta segunda parte hemos ido entrando desde quien, como yo, ya conoció la primera, hasta quienes han colaborado, desde el punto de vista documental (como Ramón Roca) o periodístico (como Jesús Bonilla), para aglutinar el esfuerzo y la colaboración entre unos y otros. Sobre el tema ya hemos escrito Bonilla y yo, en diversos medios, informaciones varias; y Luis Ángel ni más ni menos que dos libros completos.

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Cuando, hace ya prácticamente cuatro años, el grupo VAG presentó sus mínimos VW up!, Seat Mii y Skoda Citigo, nos preguntábamos para nuestros adentros cuánto tiempo tardaría en aparecer una versión turboalimentada del 1.0 tricilíndrico de admisión atmosférica, que no superaba (y sigue sin superar) los 75 CV de potencia. La cual nos está nada mal, en particular para un motor y un tipo de coche que nos aspira en modo alguno a ofrecer una faceta prestacional. La respuesta ha tardado todo este tiempo en llegar, pero ha llegado; la moda del downsizing minimalista está aquí y para quedarse; así que este 1.0 no iba a escaparse de rositas. Ahora bien, no es para los tres pequeños urbanos antes citados para los que se ha preparado la versión turboalimentada, sino para los escalones siguientes, los segmentos B y C: de momento, Seat Ibiza y VW Golf, aunque sin duda pronto se extenderá a muchas otras versiones.

En el caso del Seat, la incorporación del nuevo motor se ha hecho coincidir con un ligero facelifting estético, que afecta más al interior que al exterior del Ibiza, ya que por fuera prácticamente no se le ha tocado para nada, al margen de la adopción de LEDs para luz diurna y pilotos. Y en el interior, tal y como se recoge en algunas de las fotos, las modificaciones se centran básicamente en la zona del cuadro de instrumentos y salpicadero. Pero aunque no se vea tan directamente, también se ha enriquecido el equipamiento, especialmente en el apartado de conectividad, y muy en concreto en el pack Connect asociado al acabado Style, que es la combinación que hemos probado.

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En la pelea entre SUV y MPV (de la que se hablaba en este blog hace muy pocas semanas, en la prueba de los Fiat 500-X y Opel Mokka), existe un “juez de paz” que -para algunos muy determinados y concretos tipos de usuario- podría sustituir a ambos con ventaja: el hasta hace unos pocos años denominado como “derivado de turismo” (recordemos el Citroën C-15D), y actualmente “comercial ligero”; ya que con un turismo tiene cada vez menores similitudes, al menos por lo que a la carrocería se refiere. Porque en cuanto a mecánicas, y como ya es habitual en turismos, MPVs y SUVs, el material disponible en casi todas las marcas (y no digamos grandes grupos) es más que suficientemente amplio para propulsar a todos ellos, barajando transmisiones y motores, en las múltiples versiones de cada uno de estos últimos, gracias a su flexible gestión electrónica.

En concreto, las variantes más lujosas de estos comerciales ligeros que utilizan su misma carrocería, no pierden su aspecto práctico (asientos abatibles o fácilmente extraíbles), sino que a la vez ofrecen un nivel de confort, equipamiento e incluso lujo que no desmerece de lo que encontramos en un turismo del segmento C (de 5 puertas o Familiar). Porque no debemos olvidar que en este campo del usuario de una economía de nivel medio, no sólo están las profesiones liberales, los empleados de oficina, los funcionarios, los dependientes (así se les llamaba antes) de comercios y grandes superficies, o los “currantes” manuales de una fábrica, obra o taller. También están aquellos de la “pequeña empresa” que funcionan en régimen de Juan Palomo, y necesitan un vehículo apto para un uso mixto entre profesional y particular.

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Entre mediados y finales de Noviembre, en dos entradas consecutivas, presentamos las dos primeras entregas relativas al estudio estadístico de los consumos, tanto respecto al desfase entre indicación del ordenador y consumo real, como al existente entre este último y el homologado. Respecto al primero -y paso a la primera de las diversas autocitas que utilizaré en esta última entrada sobre el tema- “el resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena; con un desfase (un 2%) que para controlar el comportamiento de la mecánica, resulta más que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente.” Y en cuanto al segundo, se refería “a comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas,… cuyo recorrido es al 100% en carretera”, y por lo tanto es la comparación natural con este dato de homologación.

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Como ya he repetido en varias ocasiones, la frontera entre el falso SUV de tracción delantera y el monovolumen es, más que frontera, una “tierra de nadie” en la que también campa a sus anchas el acomodaticio concepto de “crossover”, para acabar de emborronar el panorama. Porque lo de “cross”, ¿entre qué o quienes es el cruce?: ¿entre turismo, familiar, MPV, SUV y todo-terreno auténtico?; se pueden hacer todas las combinaciones posibles, y todas son defendibles y criticables a la vez. Personalmente, y ciñéndonos a MPV y falso SUV, las únicas diferencias que veo son unos pocos centímetros de mayor distancia al suelo para un SUV (lo que no siempre se cumple) y un ángulo algo más marcado entre capó (mas plano) y parabrisas (algo más vertical), también en el SUV. Diferencias que me parecen a todas luces insuficientes para justificar la creación de un subsegmento o nicho.

Pero dejemos a los expertos del marketing que sigan con su inagotable búsqueda de media docena de nuevos nichos al año, entre los que últimamente ha destacado la del pequeño SUV o crossover para enfrentarse a la “aventura del tráfico urbano” (concepto suyo, no mío). Estos vehículos -de los que en el muy estrecho margen de 4,07 a 4,15 metros de longitud ya tenemos más de una docena disponibles en nuestro mercado- no veo que ofrezcan más ventajas respecto a un turismo entre segmento B y C que la mayor facilidad para acceder a meter y sacar a los niños en y de su sillita especial, y abrocharles y soltarles el cinturón de seguridad. Por lo demás, mayor altura, peor aerodinámica y consumos algo más elevados; a cambio de la mayor visibilidad de una posición de conducción unos centímetros más alta.

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