Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Ya va por su cuarta generación, y empieza a parecernos como de la familia; y es que su imagen (muy en concreto los de la segunda y tercera generación) la tenemos presente a cada vuelta de la esquina, aunque en un alto porcentaje sea con el distintivo de “taxi”. Es cierto que también hay una buena cantidad de Auris híbridos; pero dado que por su estética no se distinguen de los que montan una mecánica tradicional (y otro tanto ocurre con los Yaris híbridos), el Prius sigue siendo el que mantiene visualmente en alto el pabellón de Toyota, como abanderada de la revolución híbrida.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

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Que esta prueba aparezca en el blog a sólo tres semanas escasas de distancia de la de su hermano pequeño el Peugeot 208 GTi 1.6-THP de 208 CV no es casualidad, sino algo buscado a propósito. Por supuesto, debido a que ambas pruebas se realizaron en dos semanas consecutivas, y por lo tanto ha sido sencillo escribirlas dentro de un lapso de tiempo tan estrecho. Pero, por lo general, procuro distanciar las pruebas de coches de la misma marca, para darle la máxima variedad posible a los contenidos. Pero en este caso, el juego de comparar similitudes y diferencias resulta tan atractivo, y creo que con tal capacidad para generar comentarios, que he decidido meter la prueba del 308 GTi lo más próxima posible a la anteriormente citada. Y de este modo, los lectores tendrán más fácil recordarla; o darle marcha atrás al blog y consultar, si lo consideran oportuno, la del 208 GTi.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

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El pedal háptico de Bosch

Había pensado titular esta entrada como “Coches para idiotas”, pero me pareció un título demasiado agresivo, y finalmente me decanté por el mucho más aséptico que figura ahí arriba. El cual, además, queda mucho más culto, con ese adjetivo de raíz griega que viene a añadirse al de ergonómico, ya bien conocido y de similar raíz etimológica. La verdad es que si hubiese puesto “táctil” el significado hubiese sido el mismo; pero puesto que los señores de Bosch han preferido decantarse por lo griego en vez de lo latino, y el pedal es suyo, pues adelante con lo de háptico. Pero en cualquier caso se trata de definir un fenómeno de tipo sensorial, que nos llega a través del sentido del tacto.

En pocas palabras: se trata de un pedal (de acelerador en este caso) que, bajo determinadas condiciones, se pone a vibrar. No es lo mismo que lo del pedal de freno cuando entra en acción el ABS, pero le anda muy cerca; en ambos casos se trata de transmitirnos una información de que algo concreto y puntual está ocurriendo. Aunque en el caso del ABS es algo que ocurre porque nosotros así lo queremos (frenar a fondo, hasta el límite de adherencia); mientras que, en el caso del pedal háptico, el aviso es que ocurre algo que, en principio, se supone no queremos que ocurra. Dicho en román paladino: nos indica que estamos acelerando muy a fondo y, por lo tanto, consumiendo demasiado.

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Una vez más -y últimamente ya van unas cuantas- publicamos una prueba producto de la casualidad. Y ello se debe a que, cuando estaba en la sede central de una marca para recoger un coche, al salir me encontré con un colega que llegaba a bordo del Mustang que protagoniza la prueba de hoy. Así que, de ese modo, me enteré de que Ford lo tenía en el parque de pruebas; cosa que, en principio, ni se me hubiese ocurrido. Y no sólo tienen esta unidad, sino algunas más; deduzco que piensan utilizarlo para reforzar la imagen de marca, del mismo modo que este modelo patrocina en TVE la serie “El Ministerio del Tiempo”. Así que, también una vez más, se me encendió la bombillita: ¿y si en este blog, especializado (aunque no en exclusiva, ciertamente) en coches de bajo consumo, procediésemos a la comparación con uno de los (quizás ya pocos) iconos del clásico coche americano de altas prestaciones de toda la vida, famosos por su desaforada apetencia por la gasolina? Dicho y hecho; conecté con Ford, y en un plazo de lo más razonable tenía el Mustang a mi disposición.

A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.

A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.

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Esta es otra más de esas pruebas que surgen por casualidad; no en cuanto a cada uno de los dos coches en sí mismos (que bien se merecen la prueba), pero sí respecto a la casualidad de haberlos probado en fechas tan próximas que la comparación era poco menos que de obligado cumplimiento. Porque cuando se trata de coches tan peculiares por su nivel prestacional, que se escapa y por mucho de la media correspondiente al segmento en el que militan, tiene casi mayor interés la comparación entre ellos mismos que los valores absolutos de sus prestaciones. Y es que, en el caso de estas últimas, están muy por encima no ya de las de sus compañeros de segmento –ya sean rivales o de su propia marca- sino del 99% de lo que normalmente se vende; y en todo caso, también por encima de lo que el 99% de los usuarios serían capaces de aprovechar en todo lo que no fuese un manejo en pura línea recta, y con poco o ningún tráfico alrededor suyo.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

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Reconozco –y creo que ya lo he comentado en alguna ocasión- que siento una especial devoción por la marca británica Jaguar; y no tanto por sus productos en sí (aunque también, sobre todo por su estética), como por la habilidad y dedicación con la que han sabido cultivar su imagen de marca mítica, y por el cuidado con el que atendieron y siguen atendiendo a todo aquello -ya sea producto o documentación- que tenga algo que ver con su patrimonio histórico. Política que, tras de haberse producido la fusión, se ha hecho extensiva también a la marca Land-Rover.

Esta política, no exenta de habilidad comercial (y no es crítica sino, muy al contrario, alabanza), se puso de manifiesto hace menos de dos años con la “resurrección” de seis unidades del muy especial E-Type Lightweight; maniobra a la que ya le dediqué dos entradas a lo largo de 2014. De las cuales voy a entresacar diversos párrafos (al margen de indicar su localización en el blog para quienes prefieran refrescar la memoria más a fondo), puesto que suponen el antecedente de una nueva “resurrección” no menos llamativa que la anterior, con la que se entronca por la época de la que proviene, y por el estilo del coche resucitado.

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La renovación de la gama de un modelo suele oscilar entre mantener el bastidor y la carrocería más o menos como estaban antes, y colocar nuevas mecánicas, o bien al contrario, mantener estas últimas y presentar nuevas carrocerías y bastidores renovados. En contadas ocasiones coinciden modificaciones a fondo de todos los componentes a la vez, lo cual viene a suponer sacar un modelo prácticamente nuevo, al margen de que se mantenga o no la denominación antigua, que de todo suele haber. En el caso del Toledo, sometido a revisión a finales del año pasado, las que se han modificado han sido las mecánicas –más en su gestión y refinamiento que en la estructura propiamente dicha-, mientras que carrocería y bastidor han permanecido prácticamente similares a los de los años anteriores.

Poco, o mejor casi nada, ha cambiado en el exterior del Toledo en esta renovación del modelo, que se centra casi exclusivamente en los aspectos mecánicos.

Poco, o mejor casi nada, ha cambiado en el exterior del Toledo en esta renovación del modelo, que se centra casi exclusivamente en los aspectos mecánicos.

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Para redactar esta prueba voy a utilizar la misma técnica que en ocasiones anteriores: apoyarme en el texto de la prueba realizada a otro coche muy similar. En este caso será la del 308 1.6 e-HDi de 115 CV aparecida en este blog a mediados de Julio de 2014, y que supuso el primer contacto con el por entonces novedoso segmento C de Peugeot. Y no crean los lectores que es por ahorrarme trabajo: el de seleccionar trozos de textos previos y encajarlos dentro de la redacción de la nueva prueba da tanto trabajo, o más, que escribir de corrido. Pero puesto que es obligado hacer referencia a una versión de hace menos de dos años, a la que puede y debe considerarse como la antecesora directa de la actual, es mucho mejor copiar y entrecomillar lo ya dicho que repetirlo como si fuese parte de la nueva redacción. Dicho lo cual, vamos a ello.

Peugeot utiliza el viejo truco británico de la matrícula simétrica (puede ser una antigua de Málaga o una de Vehículo Histórico, que no cuela en un 308), que lo mismo sirve para una foto con conducción a la izquierda o a la derecha. A no ser porque el abombamiento del salpicadero permite adivinar dónde va el volante, y el león del capó sólo tiene una postura buena.

Peugeot utiliza el viejo truco británico de la matrícula simétrica (puede ser una antigua de Málaga o una de Vehículo Histórico, que no cuela en un 308), que lo mismo sirve para una foto con conducción a la izquierda o a la derecha. A no ser porque el abombamiento del salpicadero permite adivinar dónde va el volante, y el león del capó sólo tiene una postura buena.

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¡Gracias, Major Hirst!

Por una vez, mi única contribución a una entrada se va resumir a estos dos primeros párrafos; y a continuación, exclusivamente a la labor de traductor. Pero me he encontrado con que, coincidiendo prácticamente al día con mi cumpleaños, la fecha también corresponde –aunque como centenario- a un personaje muy poco conocido, pero que tuvo una enorme influencia para que pudiese existir uno de los mitos más importantes de la automoción mundial (aparte de su diseñador Ferdinand Porsche, por supuesto): el Volkswagen “Escarabajo”.

Y la llamémosle anécdota –pero que es mucho más que eso- tiene un especial significado, puesto que supuso una colaboración, nada más acabar la II Guerra Mundial, entre vencedores y vencidos. Uno de esos raros acontecimientos que sirven para reconciliarle a uno con la raza humana, y abrir una ventana a la esperanza, de la que tan necesitados estamos. En fin, me pongo el gorro de traductor de este comunicado VW, y que disfruten Vds con esta curiosa y emotiva historia.

Ivan Hirst

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Esta es una más de esas pruebas que surgen un poco por casualidad, pero que una vez realizadas ofrecen algunas conclusiones interesantes. El proceso fue el siguiente: estaba yo buscando coches de pruebas para el período que va desde justo antes de Navidad hasta pasado Reyes; son unas fechas problemáticas si se quiere seguir manteniendo el ritmo de publicar semanalmente, a fin de no perder, por haber dejado de probar coches, un par de las pruebas guardadas en la “nevera”.

Y lo de fechas problemáticas es debido a que en ellas las redacciones de muchos medios dejan de probar (vacaciones, le llaman a eso); lo cual debería facilitar hacerlo a quienes seguimos en el tajo. Pero es que, recíprocamente, las marcas aprovechan para cumplir con compromisos de préstamo de coches para uso personal, ya sea a ciertos periodistas del motor o incluso, en muchos casos, a gente más o menos “famosa” o simplemente amigos de la marca que no prueban los coches. Pero sí les vienen de perlas para tener uno de los últimos modelos para pasearse, o irse de vacaciones, en esas semanas.

El Qashqai 1.6 DIG-T comparte la parrilla en la que el escudo de Nissan ha ganado mucho protagonismo.

El Qashqai 1.6 DIG-T comparte la parrilla en la que el escudo de Nissan ha ganado mucho protagonismo.

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