Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

La casualidad en la concesión de los préstamos de coches de pruebas, y la conveniencia para combinar éstas con los temas de entrada libre, dan lugar a que en dos semanas muy próximas aparezcan vehículos de la Alianza Renault/Nissan, y además basados en la misma plataforma del segmento medio: el Scénic la pasada semana, y la pareja de Pulsar en ésta. Porque son dos hermanos casi gemelos los coches que hoy presentamos, ya que se dio la coincidencia de que nos los prestaron uno tras otro, y resultaba evidente que no había mejor ocasión para realizar una de nuestras pruebas paralelas.

El Pulsar es el último recién llegado a la gama de productos Nissan, y muy en especial al apartado de turismos, que tan necesitado estaba de un refuerzo para el Micra, como único representante hasta el momento en este campo. Porque el Note es más bien un pequeño monovolumen, el Juke un SUV también muy compacto, y el Leaf eléctrico es un producto que milita en otra liga. En cuanto al Tiida, fue prácticamente flor de un día, y además era un poco “quiero y no puedo”; puesto que, si bien por longitud (4,30 metros) entraba en el segmento C, su plataforma no era sino un alargamiento de la de segmento B utilizada en los Clio, Micra, Note y Modus.

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Partes meteorológicos

En más de una ocasión he dejado bien sentado que no sufro el menor atisbo de corporativismo profesional. Quizás algo –y no mucho- en el específico campo de la información de motor; y absolutamente ninguno en cualquier otro tipo de periodismo, respecto del cual soy un receptor más de información, lo mismo que cualquier otro ciudadano de cualquier otra profesión. Y es que los programas informativos de radio y sobre todo de TV, muy especialmente en sus facetas de sucesos, meteorología y tráfico, están cayendo –o al menos a mí me lo parece- por un despeñadero de pérdida de calidad, ecuanimidad y manejo del idioma realmente preocupantes. Hay toda una plétora de nuevos/as locutores/as que no sé si han salido o no de la Facultad de Ciencias de la Información, si trabajan como becarios o ya como personal de plantilla; pero que, en cualquier caso, dan la impresión de estar más verdes que los campos en Abril después de una buena lluvia.

Todo empieza por hablar con una sintaxis (por llamarla de alguna manera) inconexa, mezcla de influencia yanqui (quizás para demostrar que han estudiado inglés) y de total desconocimiento de la propia; el orden de sujeto, verbo y predicado anda siempre manga por hombro, y la concordancia en género y número es algo que para ellos debe venir de Marte. Talmente parece que tanto la ortografía como la sintaxis de los mensajes de Twitter hayan infectado también a los medios audiovisuales. A continuación viene lo que en la moderna jerga del “spanglish” se ha dado en denominar como remarcar o enfatizar, cuando antes nos bastaba con destacar, resaltar, subrayar o, al límite, recalcar. Pues bien, cuando en una frase llegan a la palabra que consideran fundamental (y que muchas veces no lo es), hacen una “paradinha” como si fuesen a tirar un penalty, creando una pausa dramática, y luego la pronuncian muy despacio y en un tono algo más elevado, como si estuviesen hablando para imbéciles, que necesitan que les orienten respecto a lo que es clave en la noticia, y lo que no lo es.

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Año y medio llevaba detrás de este coche, hasta que por fin lo he conseguido. Y dos motivos hay para que sea un vehículo interesante a probar: su larga trayectoria, y su mecánica. Porque el Scénic es el vehículo en el que se estrenó el ahora bien conocido motor 1.6-dCi de 130 CV, que ya hemos tenido ocasión de probar en el Qashqai de tracción delantera. El cual, con esta transmisión y aunque sea teóricamente un SUV, viene a hacer en Nissan el mismo papel que el Scénic en Renault, puesto que Nissan no tiene ningún representante en este segmento del MPV medio.

Y en cuanto a su historia, no olvidemos que el Scénic es el pionero de lo que empezó siendo “nicho” y actualmente es casi un segmento en sí mismo, al menos por volumen de ventas y amplitud de la oferta: el de los MPV y SUV (exclusivamente los de tracción delantera) de tamaño medio. Dentro de unos párrafos vuelvo sobre este tema de la duplicidad de orígenes para una misma función en la práctica; pero ahora vamos cerrar la parte histórica, que también tiene su interés.

Para no dejar las cosas a medias, conviene recordar que Renault no sólo innovó con el Scénic, sino que también había sido la marca fundadora, en Europa, del concepto “monovolumen”. En efecto, hace ya la friolera de 30 años (sí, exactamente en 1984) Renault lanzó su primer Espace: una bomba por diseño y función; y que hubiese sido todavía más “bomba” de no haber coincidido -mes arriba, mes abajo- con la llegada a nuestro continente del Chrysler Voyager, importado de Norteamérica. Así que, en cuestión de unos pocos meses, el usuario europeo pasó de no tener ninguna a disponer de dos opciones en un tipo de vehículo que ya existía en USA desde algún tiempo atrás: el “minivan” para su mercado, porque el “van” a secas era la gran furgoneta que por entonces popularizó en las pantallas de la TV una de color negro utilizada por el “Equipo A”, pilotada por aquel “tocho” moreno cargado de collares, y de muy mal genio.

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Antes de que alguien empiece a protestar por lo del porcentaje, debo aclarar que yo no tengo arte ni parte en él: proviene del informe de la Fundación Mapfre titulado “La seguridad de las furgonetas: situación actual y propuestas de acción”, presentado el martes 16 de Diciembre de 2014, acto al cual asistí. Dicho informe está conectado a su vez con uno de ámbito europeo denominado “Informe Europeo de la Gestión del Riesgo Vial en Flotas de Furgonetas”. Como casi siempre en el caso de estos informes y encuestas, me interesan mucho más las causas que las consecuencias; y todavía más, si cabe, las posibles soluciones que puedan adoptarse.

Pero, para centrar el tema, habrá que partir de una serie de datos, por esquemáticos que sean. Y el primero es que los vehículos de transporte ligero suponen el 7% del parque español de vehículos; no me queda muy claro en la redacción si aquí se incluye o no a los todavía denominados como “derivados de turismo” (aunque hace años que dejaron de serlo), del tipo Berlingo y similares. Pero si están incluidos (y a juzgar por la proporción de uno de cada catorce, pienso que sí), entonces el porcentaje de las que denominamos “furgonetas” en sentido estricto baja notablemente; lo cual agrava todavía más su protagonismo en la siniestralidad.

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Creo que Audi es la marca que –con independencia de sus múltiples méritos tecnológicos y comerciales- ha conseguido en nuestro país ser considerada como la del que “ha llegado arriba”; es como el espaldarazo de un proceso de ascenso social, económico y profesional. Hay marcas incluso más caras y de mayor renombre, al menos por tradición; pero ninguna ilustra como Audi la culminación de una ejecutoria, y algunas de ellas no tienen suficiente volumen de mercado para atreverse a buscar el “retrato-robot” de buena parte de su clientela. Porque la frase “por fin ya tiene su Audi” (comprado o de empresa) que familiares, amigos y vecinos pronuncian en estas ocasiones, tiene una resonancia muy distinta que “se ha comprado un Cadillac”, aunque éste pudiese costar vez y media que el Audi en cuestión.

Mercedes, por ejemplo, siempre ha tenido, y sigue teniendo, un gran prestigio; pero es más bien (a pesar de los nuevos A, B y C) el coche de la persona ya instalada de tiempo atrás: el señor mayor que ya va por su tercer, cuarto o quinto coche de la marca. En tiempos también fue el coche del torero de éxito, o del que le había tocado el “gordo” de la Lotería. Con independencia de que ahora ya no sea exactamente así; pero todos estos resabios sociológicos tardan mucho tiempo en desaparecer, y no es misión (“imposible” por otra parte) de este blog “desfacer tales entuertos”. Del mismo modo que comprarse un BMW tiene cierto resabio de persona joven y dinámica, o bien ya madura pero que quiere aparentar que todavía no lo es; y de nuevo hay mucho de iconografía en todo ello, pero está más o menos comúnmente aceptado como tal. Es la etiqueta que les gusta manejar en Audi: “Mercedes es la ballena; BMW, el tiburón; y nosotros, el delfín”.

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Los padres y el aprendizaje

En un lapso de 43 días, del 3 de Noviembre al 17 de Diciembre, he recibido un bombardeo de siete comunicados relativos a una misma encuesta, troceada en capítulos y enviada al cronométrico ritmo de uno cada semana. Cuando comprendí que ya había acabado el diluvio, pasé a unificarlos y preparar esta entrada sobre el tema en cuestión. Porque, a diferencia de otras encuestas, banales en su temática y poco fiables en su realización, la que ahora nos ocupa tiene, al menos, un elevado interés en cuanto a su tema central: el papel, peso y responsabilidad de los padres en la educación que reciben sus hijos para el aprendizaje de la conducción de vehículos a motor (automóviles, en la inmensa mayoría de los casos).

La encuesta es una más de las muchas que, con singular dedicación, patrocina GoodYear-Dunlop sobre diversos temas relacionados con la automoción y, muy específicamente, con la Seguridad Vial. El ámbito de la encuesta abarca 19 países europeos, y también de África y Próximo Oriente, habiendo sido consultados 6.805 domicilios: básicamente los padres, aunque parece que también, al menos en algunos temas, sus hijos; pero es posible que las respuestas de éstos estén sacadas de anteriores encuestas. En la tabulación que nos facilitan, y como viene siendo habitual, se entremezclan los porcentajes atribuidos al total de los consultados, al de los europeos y al de los españoles; me centraré básicamente en estos últimos, tomando también cifras europeas en ocasiones. En el fondo, creo que la relativa oscilación de los porcentajes importa menos que el asunto en sí mismo.

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Este Mitsubishi Space Star 1.2 Motion es un coche peculiar: sencillo en apariencia, pero complejo si se le analiza con detenimiento. Porque es un coche de tamaño pequeño, pero no mínimo; tricilíndrico atmosférico, pero con 80 CV y capaz de alcanzar 180 km/h; de precio muy asequible, pero muy equipado de serie; alto para su anchura, pero de excepcional aerodinámica; bien equipado, como ya hemos dicho, pero de manejo sencillo e intuitivo como un coche ya clásico, de los de hace cuarenta años. De hecho, tiene una personalidad un tanto bifronte: muy simple, incluso casi “retro” en el aspecto puramente “automóvil” (excepto el motor y la dirección eléctrica), pero ofreciendo toda una serie de equipamientos y ayudas a la conducción al nivel de una berlina de prestigio del segmento D. Es como si cogiésemos un 127 o un Golf de la primerísima generación (dos coches cuyo tamaño de carrocería viene a repetir, aunque con mayor batalla), y lo cargásemos con casi todo el equipamiento que se ha venido incorporando en los segmentos altos a lo largo de las cuatro últimas décadas.

Lo cual se refleja en las sensaciones de manejo y utilización, que al conductor veterano le traen reminiscencias de lo que era ponerse al volante de un segmento B de aquellos tiempos con dos volúmenes, cuatro puertas (los que las tuviesen) y portón. Pero cuando le gustaría disfrutar de alguno de los lujos a los que ya vamos estando acostumbrados, descubre que los tiene a su disposición, y además con un manejo bastante menos complicado de lo que suele ser frecuente en coches aparentemente más sofisticados. Y ello siendo ahora un segmento A/B; puesto que, con sus 3,71 metros de longitud, está situado entre los pequeños “ciudadanos” de 3,40 a 3,60 metros, y los actuales B, que ya están casi todos un soplo por encima de cuatro metros.

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¡Bum!; el golpe seco retumbó acústicamente en el silencioso amanecer, y mecánicamente en el monocasco del Clio. El jabalí salió rebotado, dando dos o tres volteretas laterales “de croqueta”; pensé, en fracciones de segundo, que lo había lesionado gravemente, y que el coche estaría irremisiblemente muy dañado. No me dio tiempo a pensar más: con una agilidad pasmosa, el bicho empalmó el último revolcón con una asombrosa recuperación del equilibrio y salió corriendo, sin ni siquiera cojear, para acabar de cruzar la carretera tal y como lo había iniciado. Fue como si el tiempo se hubiese congelado durante unos dos segundos, y la acción se reanudase exactamente como si no hubiese ocurrido nada, sólo que unos ocho metros más carretera abajo.

Levanté el pie del freno –me había quedado prácticamente parado- y verifiqué que el coche respondía normalmente al volante, sin tirar de lado y sin ruidos preocupantes. Así que continué despacio –tras arrancar el cronómetro para el descuento- y a menos de un kilómetro me detuve en un apartadero seguro, que conozco muy bien. Bajé del coche, lo rodeé y, preparándome para la impresión, inspeccioné el frontal bajo la dudosa luz del amanecer del pasado 20 de Diciembre: nada de nada, a la primera ojeada. ¡Imposible!, pensé, y observé con mayor detenimiento; y entonces, en el tercio derecho del faldón, en la zona del antiniebla hasta la toma de aire central inferior, descubrí una mancha difusa ente terrosa y grasienta (un jabalí no se distingue precisamente por su asepsia). Afinando un poco más el examen, encontré unas cuantas cerdas adheridas a la pintura, sin rastros de piel y mucho menos de sangre. Pero confirmando que, efectivamente, había chocado con un jabalí, y no lo había soñado.

Sabido es que estos animales son de lo más parecido a una roca, por su dureza, compacidad física y robustez de esqueleto; pero que en el frontal del Clio no hubiese más señales que una mancha y unos pelos me pareció realmente milagroso, dada la que me pareció notable violencia del impacto. ¿O quizás no había sido tan violento como en principio creí? Rebobinemos la acción: se trataba de una curva a derechas medio-rápida y muy larga, de unos 400 metros de desarrollo, que se abre y se cierra con unos cuatro o cinco picos, puesto que va acoplándose a la ladera que hay a su derecha. No hay apenas arcén –de 20 a 30 cm, no más- y la anchura de los dos carriles, la de una secundaria retocada no hace muchos cuantos años, con asfalto en buen estado. ¿Velocidad?: 80/90 km/h, y preparándome para frenar un poco y reducir en la corta recta que le sigue, ya que hay dos curvas mucho más cerradas y un puente sobre un arroyo, en el que se acaba la bajada. Así que iba “descolgado” en 5ª, prácticamente sin acelerar, y aprovechando para economizar, como hago habitualmente.

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En estas fechas es tradicional escribir una carta a los Reyes Magos, pidiéndoles que nos traigan todo tipo de regalos; yo voy a aprovechar para hacer lo mismo, aunque los destinatarios no sean exclusivamente Sus Majestades –cuya intercesión espero conseguir- sino muy específicamente los comentaristas que le dan vida a este blog, ya que sin ellos quedaría reducido a una especie de revista “on-line” del motor, con unas pruebas y unos comentarios editoriales. Como dice una “blogger” con más experiencia que yo, “un blog no es revista, no es periódico, no es enciclopedia, no es libro, no es radio ni televisión; es un cuaderno de bitácora personal en el que, aunque escribas sobre comida, tejido a crochet, cine o los astros, deberá verse reflejada tu alma y la pasión que sientes por el tema, pasión que quienes te leen también percibirán”. Y no sólo la percibirán, añado yo, sino que se da por hecho que la comparten; y ese es el nexo de unión entre el blogger titular y los comentaristas.

En nuestro caso, obvio es decirlo, ese tema que nos apasiona es el automóvil, su manejo, utilización y disfrute; ese fenómeno social que, como otros hitos cruciales de la civilización moderna –la imprenta, la prensa escrita, el ferrocarril, el teléfono, el cine, la TV y las actuales variantes de comunicación electrónica-, han revolucionado y estrechado las relaciones humanas en el último siglo y medio o poco más (imprenta y prensa son más antiguas, pero ¿cuánta gente sabía leer, y además leía prensa, antes de 1850?). Un fenómeno del que también nos interesan, por derivación, aspectos como el tráfico, la red viaria, su reglamentación, su negativa contribución a la contaminación ambiental, su futura evolución y su efecto dinamizador sobre la economía, el turismo y las formas de vida en general.

Y, por supuesto, la industria del automóvil: la de componentes y la de diseño primero y montaje final, donde cada coche adquiere el carácter y personalidad (mayor o menor, según los casos) que le dan su marca y su concreta tecnología y “modus operandi”. Pero personalmente esta industria me interesa en tanto en cuanto es absolutamente imprescindible para que el automóvil exista, puesto que alguien tiene que diseñarlo y construirlo (y luego mantenerlo, lo que nos lleva al taller de reparación). Ahora bien, no trabajo en dicha industria, aunque no obstante suelo defenderla de algunos ataques injustificados y poco informados, a la par que hago hincapié en el escaso margen de beneficio porcentual con el que trabaja, en comparación con muchas otras. Por otra parte, la industria y los que nos movemos en el mundillo de la información del motor compartimos una clientela común: el automovilista; aunque no todos los usuarios, ni mucho menos, se interesen por la comunicación que nosotros ofrecemos, y a la vez haya aficionados (en su mayoría muy jóvenes) que ni siquiera tienen automóvil propio.

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En repetidas ocasiones he comentado el difícil trance en el que Fiat se ha encontrado por el hecho de ser la marca económica e industrialmente dominante en un país plagado de otras mucho más débiles en estos campos, pero mucho más prestigiosas y “glamurosas”, si se me permite adjudicarles la un tanto cursi expresión de moda. Y es que el hecho de que una marca especializada en coches populares de tamaño pequeño y mediano destinados al usuario medio estuviese boyante y pletórica mientras que otras que se llamaban nada menos que Ferrari, Maserati, Alfa-Romeo, Lancia y Abarth pasaban por dificultades que las ponían en trance de extinción, resultaba una situación inaceptable para el orgullo de la industria automovilística del país trasalpino.

Y eso que dejamos de lado a otras también muy prestigiosas pero con menos “pedigree” histórico, como Lamborghini y de Tomaso, que acabaron renaciendo (bajo el paraguas de Audi) la primera, y desapareciendo parece que definitivamente (tras haber pasado bajo diversas chubasqueros y sombrillas) la segunda. El período al que me estoy refiriendo abarca unas dos décadas empezando a mediados de los 60s; y se ha ido cerrando, con mayor o menor éxito, durante al menos otras dos más. Pero ya hubo un primer ensayo de resolver el problema “a la italiana” a mediados de los 50s, cuando el esfuerzo en el que se había metido Lancia en el terreno de la competición sobrepasó su capacidad económica, y para la temporada ’56 le vendió (más bien cedió) a Ferrari sus Fórmula 1 (los famosos D-50), lo que le permitió al orgulloso Don Enzo hacerse con el título mundial utilizando un 2.5 V8 (y más cosas) de origen Lancia (tras nacer como escudería privada con material Alfa-Romeo, no lo olvidemos).

Pero una década más tarde el mensaje ya estaba escrito en la pared, como el “Mane, Tezel, Fares” de la aciaga cena-bacanal de Babilonia. El caso es que Lancia ya no aguantaba más, y desde el Gobierno le insinuaron al por entonces todopoderoso “avvocato” Agnelli que hiciese la obra de misericordia de acoger en el seno de Fiat a una marca tan histórica, para que no se perdiese. Y así se hizo; aunque ello conllevase daños colaterales como encajar “a tornillo” el motor del 124 en el vano-motor del Fulvia, eliminando su precioso V4 a 17º. Y lo mismo se hizo con la absorción de Autobianchi, dando lugar en este caso a que el genial Dante Giacosa rematase con el Primula lo que Alec Issigonis había iniciado con el Mini, situando la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y con lubricación independiente, sentando las bases de la estructura de la mayor parte de la producción mundial actual.

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