Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Hace exactamente dos meses, en la prueba del Opel Adam Rocks, prometimos publicar la del renovado Corsa que utiliza la misma mecánica: el novedoso tricilíndrico 1.0-DI Turbo de 115 CV, combinado con una también nueva caja de cambios de seis marchas. Y aquí está la prometido; sólo que la información tiene bastante más sustancia que simplemente comparar el resultado del mencionado conjunto mecánico sobre dos carrocerías distintas. Porque el Corsa ha recibido, en esta su quinta generación y al margen de retoques estéticos, un bastidor con las adecuadas modificaciones –aunque ninguna aparentemente muy profunda- como para ofrecer un comportamiento radicalmente mejorado respecto al de la generación anterior. Hasta el punto de que considero que en la historia del Corsa habrá “un antes y un después” del año/modelo 2015.

Dicho de otro modo: en las tres décadas de su existencia, este 1.0-DI ha sido el primer Corsa que me ha satisfecho plenamente; el OPC 1.6 Turbo Nürburgring Edition fue un caso aparte, tan modificado que su parentesco con un Corsa de 2011 se limitaba básicamente a la carrocería, y poco más. Pero esta nueva generación del 2015 –si le damos al 1.0-DI el suficiente valor representativo para toda la gama- tiene un comportamiento al que no hay un “pero” importante que ponerle, al menos en cuanto a manejo y agrado de utilización. Lo cual no quiere decir que no tenga algún defecto, que los tiene; pero no afectan cuando se está al volante. El primero y fundamental de ellos es el excesivo peso; un sambenito que vienen arrastrando todos los Opel de las últimas generaciones, y que no se va a resolver hasta que aparezca el ya muy próximo Astra (y es de suponer que le sigan los demás modelos, según vayan cambiando de generación).

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De ciencia-ficción

No sé si se trata de casualidad, coincidencia o imitación, pero el caso es que el tema de la distracción al volante parece haberse puesto de moda este verano. De golpe, en cuestión de muy pocas semanas (casi diría que días) hemos tenido conocimiento de tres actuaciones relacionadas con el mismo tema: dos en España y una que viene de Gran Bretaña; esta última constituye el núcleo de esta entrada, ya que tiene bastante más contenido. Pero, por ello mismo, vamos primero a despachar lo relativo a las dos operaciones de ámbito nacional, para luego entrar con mayor profundidad en el análisis de lo que no viene del otro lado del Canal de la Mancha.

Vamos con ello, pues. En primer lugar, tenemos otra de las campañas puntuales de la DGT, que encaja muy bien bajo el lema “Stop distracción”, y está apoyada básicamente en un “spot” televisivo, pero también en cuñas radiofónicas. Y también, una vez más, hay cierta tendencia al tremendismo en su planteamiento; pero con un fondo que, por desgracia, es muy cierto: hacer tomar conciencia de que pequeñas causas pueden producir grandes efectos; tremendamente trágicos en este caso. Se trata del “spot” de coger unas gafas de sol que, milagrosamente, seguían aguantando en lo alto del salpicadero de un coche en marcha. Las catastróficas consecuencias, que afectan a varias generaciones a lo largo y ancho de la familia del conductor que intenta cogerlas, supongo que ya las conocen todos los lectores, así que me ahorraré describirlas; pero podrían ser reales.

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La casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante interés. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptación del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media “multiusos” (amplitud, deportividad, economía, confort y prestaciones); y por último, el Mazda-2 1.5G de 90 CV, líder indiscutible de la economía de consumo en gasolina, y con motor atmosférico. Y ahora nos llega este León 1.4-TGI, que pone sobre la mesa sus cartas de consumidor de combustible Bi-Fuel, con una utilización de lo más sencilla, exenta de cualquier tipo de problemática, y económicamente muy favorable.

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En este coche se entremezclan dos personalidades que creo deben tratarse por separado; aunque dentro de la misma prueba, por supuesto. Por una parte, el nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar, puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es el último recién llegado al segmento B, y con unos argumentos de mucho peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Y por otra, si nos referimos en concreto a la versión 1.5G de 90 CV protagonista de esta prueba, estamos ante el coche no sólo líder absoluto en economía de consumo con mecánica clásica de gasolina al margen de los híbridos, sino que de éstos sólo le mejora el Prius Plug-In enchufable; siendo ambos los únicos que han bajado de la barrera de los 6 l/100 km en nuestro recorrido.

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Calidad de servicio

Una vez más, el resultado de una encuesta nos da pie para tener un interesante intercambio de opiniones; y esta vez, sobre un tema nada baladí o simplemente curioso, sino de la máxima transcendencia. Según dicha encuesta, realizada en territorio nacional, “más del 50% de los consumidores consideran a la calidad de servicio (dentro del ámbito de la automoción) como el factor decisivo para recomendar una marca”. Una puntualización no sé si excesivamente puntillosa, pero que en todo caso conviene tener en cuenta: el comunicado dice textualmente “para recomendar”, no “para elegir”. No sé si tal distinción tiene interés alguno o, por el contrario, pueda tener mucho; porque no es lo mismo recomendar a otros que elegir para sí mismo, del mismo modo que “una cosa es predicar y otra dar trigo”, y tampoco está de más recordar la vieja sentencia de “haz lo que yo digo, pero no lo que yo hago”.

Sea como sea, y haya divergencia o no entre recomendar y elegir, este es el resultado de la encuesta. Resultado que a los realizadores de la misma les lleva a deducir, con toda razón, que “un usuario con buena experiencia al recibir servicio como cliente de una marca es el mejor prescriptor de la misma”. Lo de “prescriptor” es un palabro de etimología latina, pero que nos viene rebotado a través del inglés, como tantos otros últimamente. Si lo sustituyésemos por “recomendador” estaríamos diciendo lo mismo, pero la verdad es que suena raro; así que quedémonos con prescriptor, y resultamos como más modernos.

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Desde que tuve el primer contacto con el VW Jetta en esta su última reencarnación -tras haber pasado por sucesivas fases de llamarse con este mismo nombre, más los de Bora y Vento, aunque en dichas etapas anteriores era un coche radicalmente distinto-, he defendido que este coche (y los relativamente pocos que actualmente mantienen la misma estructura y tamaño) son los óptimos representantes de lo que debería ser la berlina o sedán de corte clásico. Para ahorrarme volver a decir con otras palabras lo que ya he dicho hace tiempo, permítanme recurrir a la táctica que ya he utilizado en repetidas ocasiones: utilizar una serie de autocitas de lo que escribí a mediados de Febrero de 2011, con motivo de ese primer contacto antes citado; ello me permite ahorrarme darle la vuelta al asunto para acabar diciendo lo mismo. Así que ahí van estas autocitas, debidamente recortadas respecto al texto original, empezando por la justificación de VW para lanzar este nuevo Jetta, que era la siguiente:

“En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf”. Lo cierto es que no era un tópico, sino una realidad como una casa. Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente; aunque con las similitudes -con éste y con el Passat- propiciadas por la actual tecnología, ya que puede modificarse la batalla, conservando los trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión. En efecto, este Jetta abandona la batalla de 2,58 m del Golf VI para alargarla hasta 2,65 m, mientras que a su vez alarga la carrocería desde 4,55 m hasta 4,64 m. Por cierto, hay datos que siguen dando lugar a confusión, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm) con la de añadir la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón”, por lo que en algunas fichas figura ésta (1.482 mm) en lugar de la real. Error que se mantiene todavía.

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Esta prueba se debe básicamente a la incorporación del motor 1.6 turbodiésel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo más de año y medio. De hecho, hace ya algunos meses que, en uno de los comentarios aparecidos en este blog, uno de los lectores recomendaba la prueba, para ver lo que daba de sí la simbiosis germano-nipona; de modo que, tras ir buscando el vehículo y encajándolo en el calendario de pruebas, por fin aquí tenemos el resultado. Como la casi totalidad de los lectores recordarán, la evolución de los pequeños turbodiesel BMW ha sido un tanto complicada en los últimos años; así que vamos a intentar seguir su recorrido, para conocer de qué motor se trata exactamente, y qué otros coches comparten dicha mecánica.

Todo empezó con la primitiva versión del motor 1.4/1.6 de PSA/Ford, que en principio tuvo culatas de 8 y 16 válvulas. BMW se unió al proyecto, pero sólo en la cilindrada 1.6 (y además con cotas ligeramente distintas) y sólo culata de 16 válvulas. Por su parte, la de 16 válvulas en cilindrada 1.4 tuvo una historia cortísima: Ford nunca llegó a utilizarla, y PSA la quitó de en medio, procurando hacer el menor ruido posible. Y desde entonces las dos corporaciones siguen con el 1.6 monoárbol de 8 válvulas, en múltiples versiones y con rendimientos muy similares en ambos casos, aunque ambos pretenden que sus desarrollos van por separado; pues será así, pero los caminos son, como poco, paralelos. Pero, a causa de los límites de emisiones, este 1.6 de 8 válvulas parece tener sus días contados.

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Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que está dando una clase de “teórica” a los reclutas y explica que “el agua hierve a 90 grados”; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: “Mi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados”. Un momento de tensión, temiendo lo peor; pero el sargento reflexiona, y todo queda claro: “Tienes razón, muchacho; lo que hierve a 90 grados es el ángulo recto”. En realidad el ángulo recto no hierve en ningún caso, y los motores térmicos de la actual automoción tampoco lo hacen, y menos a 90ºC; al menos con los actuales sistemas de refrigeración herméticos y presurizados, que retrasan la ebullición hasta la zona de 115/120ºC, por lo general.

Otra cosa era en los tiempos de sistemas sin presurizar, con los termostatos graduados para plena apertura a 80/85ºC; pero en la subida de un puerto de montaña de más de 1.500 metros, y en un día de baja presión atmosférica, se podía alcanzar la temperatura de ebullición correspondiente a dicha presión atmosférica. Y entonces el sistema se ponía a hervir, tirando y perdiendo agua por el tapón, con lo que se iniciaba un proceso acelerado y autodestructivo, que en un santiamén podía acabar con la junta de culata. Salvo si el conductor se daba cuenta a tiempo, paraba el coche (no el motor; mejor que siguiese al ralentí) y, tras quitar el tapón con un trapo cuanto más grueso y grande mejor, añadía agua de forma prudente pero continuada, a partir de esa garrafa que convenía llevar en el maletero.

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La prueba de esta versión del Outlander tiene una justificación muy específica: es la primera oportunidad que hemos tenido en cinco años de probar un vehículo idéntico en todo, excepto en el tipo de transmisión, entendiendo por tal exclusivamente lo de llevarla a dos o cuatro ruedas. Porque los dos Outlander -2WD y 4WD- llevan idéntico motor, caja de cambios, bastidor y carrocería, sin más diferencias que el reenvío de la tracción hacia el tren posterior y la diferencia de peso que ello conlleva. Lo cual nos permite explorar la influencia que tiene en el consumo montar un tipo u otro de transmisión; y eventualmente, las diferencias de comportamiento que también se deriven de esa diferencia en la transmisión.

Empezaremos por recordar que la prueba del Outlander 4WD se publicó el 31 de Julio de 2013; para quienes tengan mucha curiosidad, podemos puntualizar que, en los cuadratines que figuran abajo del todo en cada página de este blog, antes de abrir una prueba concreta y donde aparecen sólo el titular, una foto y los primeros párrafos, se puede encontrar esta prueba abriendo el cuadratín 13, y abajo del todo del mismo se encuentra la misma. Y para los que no tengan una curiosidad tan exacerbada, añadiremos que en esta prueba de hoy reproduciremos varios párrafos de la anterior, en particular aquellos que ayuden mejor a comprender las similitudes y diferencias entre ambas versiones.

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En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes de los utilitarios segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en una misma versión: los deportivos (como el Peugeot 205-GTI o el Fiat Uno Turbo) o los acabados “de capricho” (como aquel malhadado Renault 5 “Le Car” que pretendió conquistar el mercado americano). Los deportivos no sólo se afirmaron, sino que empezaron a proliferar, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, etc, etc.). En cuanto a los “de capricho” no llegaron muy lejos, al menos en su primer intento.

Porque ha habido un segundo intento, mucho más reciente y más poderoso, que está en plena vigencia. Sólo que ahora ya no se trataba de hacer una variante especial de un coche ya existente, sino de hacer un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Y esto es lo que se arriesgó a hacer BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda; hasta el punto de que ha creado escuela. Primero fue, un segmento por abajo, Fiat con su también “nuevo” 500, que también está teniendo muy buena aceptación; luego Audi con su A-1, y como reacción a este último –ya es sabido que las firmas alemanas se marcan muy de cerca- el Opel Adam.

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