Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Una vez más, aquí tenemos una prueba en la que no había pensado: obsesionado por probar el Mazda-2 con el turbodiesel 1.5D, me había olvidado de la existencia de la variante con 115 CV del 1.5G, hasta que desde Mazda me recordaron que tenían disponible una unidad de este último. Y hace unos pocos días, en la presentación del Mazda-3 con el motor 1.5D, confirmaron que este último motor no se traerá a España en el Mazda-2, puesto que con el repunte de los nuevos motores de gasolina, le demanda de los segmento B turbodiesel ha caído bastante, si bien sigue fuerte en los segmentos C y D. De modo que inmediatamente acepté la oferta de probar esta versión “alto de gama” del Mazda-2, y aquí está el resultado.

Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (sólo hasta que se aprecia la diferencia de tamaño).

Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (sólo hasta que se aprecia la diferencia de tamaño).

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Esta prueba puede considerarse como una especie de “alter ego” de la publicada el pasado 24 de Marzo, en la que también se comparaban otros dos Toledo; pero en aquella ocasión unos TSI de gasolina, en las cilindradas 1.2 y 1.4, con transmisiones manual y DSG. Una combinación absolutamente paralela a la prueba de hoy, en cuanto a la utilización de dos cubicajes y dos tipos de transmisión. Pero así como en la prueba de los motores de gasolina se apreciaba una satisfactoria mejora de la economía de consumo, en los TDI nos hemos encontrado con la otra cara de la moneda, ya que en este aspecto parece ser que los Toledo turbodiesel han dado un paso atrás.

Al Toledo quizás le ocurre algo similar a lo que ya padeció el desaparecido Exeo: una línea muy limpia (y desde luego aerodinámica), pero un tanto anónima, en la que tan sólo el frontal tiene cierta impronta Seat.

Al Toledo quizás le ocurre algo similar a lo que ya padeció el desaparecido Exeo: una línea muy limpia (y desde luego aerodinámica), pero un tanto anónima, en la que tan sólo el frontal tiene cierta impronta Seat.

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A pesar de la milonga que –como ya he comentado en alguna ocasión- se empeñó en colocarme Ferdinand Piëch de que la tracción delantera genera un menor consumo que la de sólo dos ruedas motrices, Audi está comercializando ahora mismo un sistema perfeccionado de su transmisión quattro; aquella que, montada en el Audi Quattro Coupé –y diseñada por Piech-, viene utilizando esta marca desde hace ya más de tres décadas. Como ya es bien conocido, Audi utiliza dos tipos de transmisión integral, y aunque a ambas las denomina quattro (con minúscula, para distinguirla del coche en el que nació), la más sencilla es la Haldex de tecnología sueca, que se monta en los turismos Audi de motor en posición transversal con 4 o 5 cilindros, así como en los VW equivalentes, y en el Q3 y el TT. Por el contrario, en los de mecánica longitudinal (A4, 5, 6, 7 y 8, Q5 y Q7), ya sean de cilindros en línea y todos los en V, se utiliza la auténtica quattro, que ha sufrido numerosas evoluciones a lo largo de estas tres décadas.

El bastidor del A4 allroad con el motor 2.0-TFSI en su nueva versión de 252 CV, cambio S-tronic y transmisión quattro Ultra, que es el modelo en el que ya mismo se está estrenando el nuevo tipo de transmisión.

El bastidor del A4 allroad con el motor 2.0-TFSI en su nueva versión de 252 CV, cambio S-tronic y transmisión quattro Ultra, que es el modelo en el que ya mismo se está estrenando el nuevo tipo de transmisión.

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Ya va por su cuarta generación, y empieza a parecernos como de la familia; y es que su imagen (muy en concreto los de la segunda y tercera generación) la tenemos presente a cada vuelta de la esquina, aunque en un alto porcentaje sea con el distintivo de “taxi”. Es cierto que también hay una buena cantidad de Auris híbridos; pero dado que por su estética no se distinguen de los que montan una mecánica tradicional (y otro tanto ocurre con los Yaris híbridos), el Prius sigue siendo el que mantiene visualmente en alto el pabellón de Toyota, como abanderada de la revolución híbrida.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

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Que esta prueba aparezca en el blog a sólo tres semanas escasas de distancia de la de su hermano pequeño el Peugeot 208 GTi 1.6-THP de 208 CV no es casualidad, sino algo buscado a propósito. Por supuesto, debido a que ambas pruebas se realizaron en dos semanas consecutivas, y por lo tanto ha sido sencillo escribirlas dentro de un lapso de tiempo tan estrecho. Pero, por lo general, procuro distanciar las pruebas de coches de la misma marca, para darle la máxima variedad posible a los contenidos. Pero en este caso, el juego de comparar similitudes y diferencias resulta tan atractivo, y creo que con tal capacidad para generar comentarios, que he decidido meter la prueba del 308 GTi lo más próxima posible a la anteriormente citada. Y de este modo, los lectores tendrán más fácil recordarla; o darle marcha atrás al blog y consultar, si lo consideran oportuno, la del 208 GTi.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

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El pedal háptico de Bosch

Había pensado titular esta entrada como “Coches para idiotas”, pero me pareció un título demasiado agresivo, y finalmente me decanté por el mucho más aséptico que figura ahí arriba. El cual, además, queda mucho más culto, con ese adjetivo de raíz griega que viene a añadirse al de ergonómico, ya bien conocido y de similar raíz etimológica. La verdad es que si hubiese puesto “táctil” el significado hubiese sido el mismo; pero puesto que los señores de Bosch han preferido decantarse por lo griego en vez de lo latino, y el pedal es suyo, pues adelante con lo de háptico. Pero en cualquier caso se trata de definir un fenómeno de tipo sensorial, que nos llega a través del sentido del tacto.

En pocas palabras: se trata de un pedal (de acelerador en este caso) que, bajo determinadas condiciones, se pone a vibrar. No es lo mismo que lo del pedal de freno cuando entra en acción el ABS, pero le anda muy cerca; en ambos casos se trata de transmitirnos una información de que algo concreto y puntual está ocurriendo. Aunque en el caso del ABS es algo que ocurre porque nosotros así lo queremos (frenar a fondo, hasta el límite de adherencia); mientras que, en el caso del pedal háptico, el aviso es que ocurre algo que, en principio, se supone no queremos que ocurra. Dicho en román paladino: nos indica que estamos acelerando muy a fondo y, por lo tanto, consumiendo demasiado.

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Una vez más -y últimamente ya van unas cuantas- publicamos una prueba producto de la casualidad. Y ello se debe a que, cuando estaba en la sede central de una marca para recoger un coche, al salir me encontré con un colega que llegaba a bordo del Mustang que protagoniza la prueba de hoy. Así que, de ese modo, me enteré de que Ford lo tenía en el parque de pruebas; cosa que, en principio, ni se me hubiese ocurrido. Y no sólo tienen esta unidad, sino algunas más; deduzco que piensan utilizarlo para reforzar la imagen de marca, del mismo modo que este modelo patrocina en TVE la serie “El Ministerio del Tiempo”. Así que, también una vez más, se me encendió la bombillita: ¿y si en este blog, especializado (aunque no en exclusiva, ciertamente) en coches de bajo consumo, procediésemos a la comparación con uno de los (quizás ya pocos) iconos del clásico coche americano de altas prestaciones de toda la vida, famosos por su desaforada apetencia por la gasolina? Dicho y hecho; conecté con Ford, y en un plazo de lo más razonable tenía el Mustang a mi disposición.

A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.

A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.

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Esta es otra más de esas pruebas que surgen por casualidad; no en cuanto a cada uno de los dos coches en sí mismos (que bien se merecen la prueba), pero sí respecto a la casualidad de haberlos probado en fechas tan próximas que la comparación era poco menos que de obligado cumplimiento. Porque cuando se trata de coches tan peculiares por su nivel prestacional, que se escapa y por mucho de la media correspondiente al segmento en el que militan, tiene casi mayor interés la comparación entre ellos mismos que los valores absolutos de sus prestaciones. Y es que, en el caso de estas últimas, están muy por encima no ya de las de sus compañeros de segmento –ya sean rivales o de su propia marca- sino del 99% de lo que normalmente se vende; y en todo caso, también por encima de lo que el 99% de los usuarios serían capaces de aprovechar en todo lo que no fuese un manejo en pura línea recta, y con poco o ningún tráfico alrededor suyo.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

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Reconozco –y creo que ya lo he comentado en alguna ocasión- que siento una especial devoción por la marca británica Jaguar; y no tanto por sus productos en sí (aunque también, sobre todo por su estética), como por la habilidad y dedicación con la que han sabido cultivar su imagen de marca mítica, y por el cuidado con el que atendieron y siguen atendiendo a todo aquello -ya sea producto o documentación- que tenga algo que ver con su patrimonio histórico. Política que, tras de haberse producido la fusión, se ha hecho extensiva también a la marca Land-Rover.

Esta política, no exenta de habilidad comercial (y no es crítica sino, muy al contrario, alabanza), se puso de manifiesto hace menos de dos años con la “resurrección” de seis unidades del muy especial E-Type Lightweight; maniobra a la que ya le dediqué dos entradas a lo largo de 2014. De las cuales voy a entresacar diversos párrafos (al margen de indicar su localización en el blog para quienes prefieran refrescar la memoria más a fondo), puesto que suponen el antecedente de una nueva “resurrección” no menos llamativa que la anterior, con la que se entronca por la época de la que proviene, y por el estilo del coche resucitado.

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La renovación de la gama de un modelo suele oscilar entre mantener el bastidor y la carrocería más o menos como estaban antes, y colocar nuevas mecánicas, o bien al contrario, mantener estas últimas y presentar nuevas carrocerías y bastidores renovados. En contadas ocasiones coinciden modificaciones a fondo de todos los componentes a la vez, lo cual viene a suponer sacar un modelo prácticamente nuevo, al margen de que se mantenga o no la denominación antigua, que de todo suele haber. En el caso del Toledo, sometido a revisión a finales del año pasado, las que se han modificado han sido las mecánicas –más en su gestión y refinamiento que en la estructura propiamente dicha-, mientras que carrocería y bastidor han permanecido prácticamente similares a los de los años anteriores.

Poco, o mejor casi nada, ha cambiado en el exterior del Toledo en esta renovación del modelo, que se centra casi exclusivamente en los aspectos mecánicos.

Poco, o mejor casi nada, ha cambiado en el exterior del Toledo en esta renovación del modelo, que se centra casi exclusivamente en los aspectos mecánicos.

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