Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Hoy tenemos un coche con muchas similitudes respecto al de la prueba anterior, pero también con interesantes diferencias. Los parecidos surgen al cotejar las fichas técnicas, puesto que aparentemente son coches casi clónicos: del mismo segmento y carrocería de 5 puertas, turbodiesel 1.6 de casi idéntica potencia para ambos, cambio de seis marchas con desarrollos muy largos, tamaño casi calcado al centímetro, y peso bastante parecido. La diferencia técnica fundamental estaría en la tecnología e-HDi del Peugeot, instalando en lo que habitualmente es el volante-motor tanto el motor de arranque como el generador eléctrico, todo en uno; mientras que el Seat se maneja con el ya habitual alternador inteligente (voltaje a 12V en tracción, que sube a 14,5V en retención o frenada). El sistema Stop/Start lo disfrutan ambos, por supuesto.

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Ya tenía yo ganas de ponerme al volante del nuevo Peugeot 308: me ha costado un tiempo largo, pero finalmente lo conseguí. Y probando una versión que probablemente sea la que comercialmente sea más representativa: la que va impulsada por el motor 1.6 e-HDi de 115 CV. Y el interés no era simplemente, con ser ya bastante, el de probar un nuevo modelo de una gran marca generalista, sino porque este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La misma que, por su parte, Citroën está utilizando para su también renovado Picasso.

Hace ahora exactamente un año, justo a finales de Julio de 2013, ya le dediqué al 308 y a su nueva plataforma una entrada que, bajo el título de “Cambio de rumbo”, analizaba con más o menos profundidad el fenómeno que subyacía bajo el lanzamiento de la nueva plataforma. Recomiendo, a quien no tenga mejor cosa que hacer, que le dé marcha atrás al blog y localice dicha anterior entrada; puesto que allí se desmenuzan, con mucho más detenimiento de lo que podemos hacerlo aquí, los conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento.

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Con esta cerramos ya la saga de pruebas de la prolífica familia del Mazda-3: un modelo muy interesante tanto por su bastidor y estética (se declina en dos carrocerías, como dicen los franceses) como sobre todo por sus mecánicas, entre las que destacan especialmente las de gasolina, la última de las cuales que nos quedaba por probar es la que asume el protagonismo de esta prueba. Y además es la única específica del Mazda-3, ya que las demás variantes tanto del 2.0G de gasolina como del 2.2D turbodiesel, las comparte bien con el Mazda-6, con el CX-5, o con ambos. Pero el 1.5G de 100 CV sólo se monta en el Mazda-3, en la dos carrocerías disponibles; nosotros lo hemos probado en la más corta (Hatch o 5 Puertas), apenas más ligera y algo menos aerodinámica (con serlo bastante) de ambas.

Como del coche en sí ya hemos hablado hasta la saciedad, creo que será oportuno pasar directamente a hablar del nuevo motor primero, y luego del rendimiento que ofrece una vez instalado en el coche. El motor tiene todas las características propias de la familia SkyActive: bloque de aluminio, carrera “larga” (74,5/85,8 mm) proporcionalmente todavía más acusada que en el 2.0G, inyección directa, admisión atmosférica, variador continuo de fase en ambos árboles de levas (mandados por cadena), escape de diseño 4-2-1 y Stop/Start. Y por supuesto, la famosa compresión geométrica de 14,0:1, que es clave en toda esta tecnología (y viable gracias a la muy elástica distribución variable).

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Al entregar los premios al final de la comida, a nosotros no nos tocó ni el de consolación: habíamos sido cuartos (aunque entonces no lo supimos) y sólo había para los tres primeros “scratch”; tampoco éramos ni híbridos, ni comerciales, ni con GLP. Qué se le iba a hacer; pero yo quería escribir esta crónica en cualquier caso, y a base de insistir, más tarde conseguí los datos de los doce coches de los que venimos hablando, pero sin las penalizaciones del Seat León y del VW Golf. Así que, con una semana larga de retraso respecto al final del Tour, empecé a revisar los datos, en los cuales se incluía el consumo contra el que se validaba el obtenido por cada coche; obsérvese que no digo consumo “homologado”. Y ahora sí que viene el “susto gordo”; porque después de tantos años dándole a lo del consumo para arriba y para abajo, tengo una idea bastante aproximada de cuáles son las homologaciones lógicas de un coche, en función de su tamaño y peso, y de su tipo de carburante.

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A finales de la primera quincena de Mayo recibo un correo desde km77, comunicándome que les habían llamado de Mazda para participar en la 7ª edición del ALD EcoMotion Tour; y que como yo había participado (y ganado) las dos ediciones anteriores, pues que me fuese preparando. Respondí que sí, y me puse en contacto con Mazda; a decir verdad, todavía no sé (ni lo he preguntado) si llamaron a km77 de forma genérica, o con la intención de que fuese yo en concreto quien participase. De hecho, ya suponía yo que por esas fechas habría movimiento, dando por supuesto que este año volviese a haber Tour, detalle que desconocía; pues no es mi estilo ir ofreciéndome donde no me han llamado. Así que, si había Tour y a alguna marca le podía interesar mi colaboración, ya me buscarían; y de una u otra forma, así fue.

Con lo cual, ya confirmada mi participación, el 20 de Mayo estaba en el Salón del Automóvil de Madrid, concretamente en el stand de Kia, cuando se me acerca un conocido (no recuerdo si colega o de Prensa de alguna otra marca) y me dice que Eugene Sullivan de Hyundai quiere hablar conmigo. Si tenemos en cuenta que fue mi compañero en el i-40 con el que ganamos la 5ª edición de 2012, no tuve que devanarme mucho los sesos para saber lo que quería, aunque ya era un poco tarde. Fui a decírselo a su stand; y apenas habíamos acabado de hablar cuando se me acerca otro buen amigo del departamento de Prensa de Seat con mucha urgencia, y nada más verle venir ya sospeché para qué era, puesto que el año pasado habíamos ganado, con un Mii, la 6ª edición.

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Hace unos pocos días pude ver un documental de “La 2” dedicado al espinoso tema de la obsolescencia programada en los productos industriales de venta al gran público. Se habló de bombillas Philips que podían durar una cantidad increíble de miles de horas, de cómo se le quitó resistencia al nylon de las primeras medias para que no durasen tanto, y se terminó con un “chip” que llevaba una impresora para que se bloquee de forma irremediable en el momento de haber hecho 18.000 copias (me parecieron demasiado pocas; pero para el caso, como si hubiesen sido 180.000). Si alguien consigue llegar hasta el chip e intenta eliminarlo por las bravas, se carga la impresora, ya sin remedio. Lo bueno del caso es que uno de esos jóvenes cerebros (ruso en este caso) que dominan los arcanos de la electrónica, ha conseguido poner en funcionamiento -y lo ha hecho accesible a todo el mundo- un programa que “resetea” el dichoso chip y lo vuelve a poner a cero, por lo que la impresora está lista para volver a hacer 18.000 copias una y otra vez. No se dio información acerca de si los fabricantes de la impresora habrían enviado un asesino a sueldo a hacerle una visita.

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Esta es una más de las pruebas que, en principio, se realizan más bien por compromiso, pero que acaban enfrentándonos a un coche que, al menos para las expectativas que teníamos puestas en él, las supera y con mucho. La cuestión es que pensábamos probar otro Seat (que aparecerá más adelante, puesto que finalmente lo acabamos probando), pero por unas u otras causas, no estaba disponible faltando ya muy pocos días para recogerlo, y había muy pocas posibilidades encontrar cualquier otro coche de los que teníamos ya apalabrados o al menos planeados. Pero muy amablemente nos ofrecieron a cambio el de la prueba de hoy; y un poco por cortesía, otro poco por curiosidad y un bastante por salir del paso, acabamos cogiéndolo.

Lo de la curiosidad se basaba en que la combinación del motor 1.6-TDI de 90 CV con el cambio DSG nunca la habíamos probado, ni siquiera en un contacto con un coche cualquiera, aunque no llegase a prueba en serio. Y por otra parte, un familiar de un compañero de “Automóvil” tiene un VW Polo con esta combinación de mecánica y transmisión, y el compañero no para de contar lo agradable que es y lo bien que va. Así que, sumando todo junto, empezamos a realizar la prueba con un poco más de ánimo que cuando, casi de sopetón, nos ofrecieron el coche como sustituto. Y la verdad es que, a los pocos cientos de metros de habernos puesto a su volante, empezamos a coincidir con la opinión de nuestro compañero, aunque no estoy seguro si por las mismas razones, u otra distintas.

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No deja de ser curioso que el SUV que ha venido dominando el mercado de ese segmento en nuestro país, era el más vetusto de casi toda la oferta en los años finales de su exitosa carrera. Lo cual no hace sino dejar un tanto en ridículo la obsesión de poner el adjetivo “nuevo” en la publicidad de cualquier vehículo, aunque lleve tres años en el mercado sin ninguna modificación. Pero tampoco se puede tentar a la suerte ni estirar la vida de un producto como si fuese de goma: el Golf es un mito de dimensiones mundiales, pero ya va por su séptima generación, porque no hay que dormirse en los laureles. Y en Nissan sabían que, desde hace al menos tres años, el Qashqai estaba pidiendo a gritos una profunda renovación, porque en ese tiempo habían aparecido en el mercado rivales muy peligrosos.

La verdad es que el antiguo Qashqai se presentó en primavera de 2007, por lo que no ha llegado a cumplir ni siquiera los siete años; tampoco es tanto. Lo que ocurre es que, durante ese tiempo –y con la salvedad de la variante larga “+2”- apenas se le modificó nada visualmente, mientras que iban surgiendo o renovándose más y más rivales. Y por fin llegó el momento; y podría decirse que “just in time”, como los componentes en una cadena de montaje. El Note y el Juke están muy bien, lo mismo que el X-Trail e incluso el Leaf (para quien le interese un eléctrico puro); pero la base sigue siendo el Qashqai. Porque éste es el que da de comer, dentro de los “no comerciales”; ya que en el campo del transporte ligero Nissan sí tiene otros productos muy bien posicionados.

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Poner puertas al campo

¡Hay que ver la que se ha organizado con el “informe Nielsen” y la huelga de taxistas! Quiero dejar muy claro que todo el asunto me ha cogido por sorpresa: ni conocía previamente tal informe ni tan siquiera que iba a haber una huelga de taxistas; de hecho, tenemos en Madrid ya tantas manifestaciones, que me da mucha pereza intentar –simplemente intentar- estar al día de su calendario. Y así es como, subiendo a pie una mañana por el Paseo de la Castellana hacia el Norte, tras de devolver un Nissan de pruebas y dirigirme hacia la Torre de Cristal para recoger un Seat, me encontré con una sonora manifestación que bajaba hacia el Sur, ocupando el carril derecho de la calzada central, debidamente escoltada por la Policía Municipal, y creando el consabido caos en el ya de por sí caótico tráfico madrileño. Entre los silbatos y la mala megafonía utilizada, no conseguí enterarme ni de quienes eran ni de qué se quejaban; pero al volver a casa me lo dijeron, y además empezaron a aparecer informaciones en Internet y en los telediarios, tanto respecto al informe como a la manifestación.

Y no es que luego haya profundizado demasiado en el asunto, pero creo que sí lo suficiente como para hacerme una razonable composición de lugar. Y tanto más cuanto que no pretendo entrar en la casuística del caso, sino en el trasfondo sociológico que se esconde tras de la manifestación. La cual parece haber tenido ámbito europeo, y no sólo carpetovetónico; pero el trasfondo en cuestión sigue siendo el mismo, aunque tal vez pueda tener matizaciones específicas en cada país. Así que, por lo tanto, aquí expondré lo que opino de esa manifestación española, al margen de que pueda haber habido otras treinta (o las que sean) en otros países europeos. De manera que vamos a intentar analizar el asunto de forma cronológica.

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¡Hay que ver lo que hace un cilindro más! Por supuesto, comparando con el que tiene uno menos, que en este caso sería “nuestro” Clio 0.9-TCe de la prueba de larga duración; que por lo que tengo entendido, prosigue impertérrito su andadura, camino de los 120.000 km. Y es que, como casi todo en este mundo, la bondad o maldad de las cosas, ideas o personas raramente tiene un valor absoluto (aunque en ocasiones fundamentales sí lo tiene), sino más bien por comparación. Y entre los dos Clio TCe –el de la prueba larga y el que presentamos aquí y ahora- la diferencia fundamental es la adición de un cuarto cilindro a su motor. Por supuesto que hay más cosas, como la sustitución del cambio manual de cinco marchas por un EDC de doble embrague con seis; y también retoques a la suspensión y detalles de equipamiento, pero poco más. Y ese cilindro más es suficiente para situar a este Clio (que ahora ya es GT) en un llamémosle ámbito totalmente distinto, por más que siga militando en el segmento comercial B.

Pero en este nuevo ámbito viene a encontrarse con otra vara de medir, y esta de grosor y longitud muy similares a la suya: el tricilíndrico Ford Fiesta EcoBoost 1.0 de 125 CV. Así que entre, por una parte, su hermano Clio tricilíndrico pero con 30 CV menos, y por otra el más enérgico Fiesta también tricilíndrico, pero incluso con 5 CV más, tenemos una horquilla para establecer las comparaciones que nos permitirán apreciar en su justo valor las cualidades de este pequeño Renault. En el cual hemos cambiado el llamativo color amarillo de la unidad de la prueba de larga duración, por un mucho más discreto color azul Malta (más oscuro que el tradicional “bleu de France”); por más que, para las fotos, las que hemos encontrado más a mano hayan sido las de uno de color rojo, también muy vistoso.

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