Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Esta es la segunda entrega –tras de los Ford Tourneos- de estas pruebas que tradicionalmente se vienen llamando comparativas; pero que en nuestro caso son más bien paralelas, simultáneas o coincidentes, ya que reúnen a dos vehículos con toda una serie de similitudes, pero también con alguna que otra diferencia, importante en algún caso. La cuestión es que aquí tenemos un par de vehículos encuadrados en la cada vez más nutrida categoría de los SUV, que va desde minúsculos vehículos urbanos de tracción delantera, cuya mayor seña de identidad es ser más altos que un turismo equivalente, a enormes “armarios” con tracción integral como un Audi Q7 o un Cadillac Escalade. En este caso nos quedamos en un término medio, zona en la que se concentra buena parte tanto de la oferta como de la demanda SUV, puesto que con longitudes de 4,30 a 4,65 metros se ven por las calles y carreteras decenas de variados modelos de este nicho, que dan servicio a usuarios que los dedican a los más variados tipos de utilización.

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Un récord de Cabo a rabo

De entrada, y para que se sepa de qué vamos a hablar y a santo de qué aparecen aquí las fotos de un VW Touareg, voy a dar muy telegráficamente la noticia que luego glosaré con mayor profundidad: se trata de que el Touareg en cuestión ha batido el récord del raid o trayecto más largo que se puede cubrir sobre ruedas en dirección Norte-Sur entre Europa y África (aunque sea con una pequeña incursión en el Próximo Oriente): es decir, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Cabo Agujas en Sudáfrica. Lo cual le da derecho a entrar en el Libro Guinness de los Records, como lo hicieron sus antecesores a quienes ha destronado; y otros muchos miles de gente que hace cosas bastante más raras y, en muchos casos, bastante menos meritorias.

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En repetidas ocasiones he señalado el sorprendente éxito comercial que están obteniendo diversos tipos de vehículos que en realidad no responden en absoluto a lo que ni su denominación, ni su aspecto, ni su publicidad, dicen que son. Por ejemplo, los SUV de tracción delantera, cuya personalidad radica en tener aspecto de todo-terreno, cuando en realidad no pasan de ser unos monovolumen con distancia al suelo ligeramente aumentada. Y a su vez, los MPV o monovolumen de no más de cinco plazas, que te los pueden vender como lo que se le ocurra al creativo de publicidad de turno, pero que en el fondo no son más que una variante con estética peculiar (más cortos y más altos) del clásico familiar o ranchera de toda la vida, sólo que con una modularidad interior que perfectamente podría aplicársele –pero no se hace- a una carrocería familiar. Su mayor mérito, según algunos intercambios de opinión que hemos tenido en este mismo blog, radica en la mayor comodidad para sacar y meter a los niños y a su sillita infantil, y poco más; porque una banqueta posterior con asientos deslizantes (ya son 40/60) se podría utilizar perfectamente en una familiar clásico.

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El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilización cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el núcleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas están muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologación, su realización material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monográficas el pasado año: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el título “Ciclos de homologación”, y posteriormente la de “Homologaciones: la verdad desnuda”, colgada en el blog hacia mediados/finales de Octubre 2013.

Doy las referencias exactas de títulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atrás al blog y repasar lo que allí se decía, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos párrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del máximo interés, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez más, decir aquello de “si ya lo decía yo desde tiempo atrás”. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una mínima compensación.

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Lo mismo que los dos anteriores, el ALD EcoMotion Tour de este año me ha servido para confirmar o descubrir vehículos con especiales virtudes económicas en cuanto a consumo; cierto que las habilidades del equipo que manejaba cada coche influye y mucho, pero no es menos cierto que de donde no hay, es muy difícil sacar. De modo que todos los clasificados en las primeras posiciones sin duda son muy económicos de consumo; aunque algunos que ya conozco de antemano y tengo por muy frugales quedaron bastante atrás, por falta de acierto de sus tripulantes, bien en el puro manejo, o bien con el cronómetro y el promedio a observar.

Pero como ya he dicho, los que acaban delante son incuestionables; y por ello mismo, este año seleccioné tres que considero del máximo interés, y aquí está el resultado de la prueba del primero de ellos, precisamente el vencedor absoluto: el Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV, que ésta es su denominación completa en nuestro mercado. Uno de los otros dos está también probado, y aparecerá aquí próximamente, y el tercero lo tenemos apalabrado para dentro de un par de semanas, si todo va bien. Lo que ocurre es que, al ir a recoger el Connect, en el garaje de Ford, junto a él estaba la unidad del Courier que también aparece en esta prueba, y la persona de Ford que me acompañaba lanzó la sugerencia: “¿Por qué no lo pruebas también? éste consume bastante menos”. Por supuesto que, siendo más pequeño y ligero, estaba claro que forzosamente debía ser también más económico.

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Teniendo en cuenta que el automóvil que hoy consideramos como “moderno” se diseña y comercializa una vez acabada la II G.M. –con la posible excepción del “2CV” y el “Escarabajo”, diseñados antes de la guerra- la moda de los Aniversarios no arranca, como pronto, hasta los años 70s, que es cuando los coches diseñados a partir de 1948 (año arriba o abajo) cumplen su bodas de plata. Y a partir de ahí, combinando fecha de nacimiento y aniversarios de 5 en 5 años, empieza una retahíla de efemérides en la que lo realmente importante es el grado de mitificación del coche en cuestión, más que la antigüedad. Cualquier aniversario del Porsche 911 -por poner el ejemplo más señero- y por muy esquinado que fuese (celebraron el 35, que ya son ganas de coger una cifra rara), puede tener más valor conmemorativo que el del primer Skoda Felicia (también de motor trasero), dicho sea sin ánimo de ofender.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

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¡Menuda sorpresa la del Korando! Todo empezó cuando el Subaru XV 2.0TD 4WD que iba a recoger hace varias semanas (y que por fin recogeremos, es de esperar, dentro de una) fue devuelto dos días antes con una serie de daños no especificados, pero suficientes para dilatar su recogida durante bastante tiempo; pero sobre todo, dejando un margen de maniobra totalmente insuficiente para buscarle un sustituto que probar durante dicha semana. Y entonces es cuando a Iñigo, el jefe del Departamento de Prensa en el que se aglutinan las diversas marcas importadas por el Grupo Bergé (Subaru, SsangYong y más recientemente Mitsubishi), se le ocurrió la idea: “Bueno, ya que te quedas descabalgado, te puedo ofrecer un Korando para que puedas rodar esta semana”.

 01.-  Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una réplica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.


 Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una réplica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.

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En la prueba de este nuevo Qashqai –pero con el motor 1.5-dCi de 110 CV- publicada en Mayo de este año con el nº 164, dejábamos flotando en el aire un par de preguntas: ¿es suficiente dicho motor para un SUV del nivel que tiene el Qashqai II?; y luego ¿el 1.6-dCi de 130 CV perderá mucha de la excepcional economía de consumo conseguida con el de 110 CV? A la primera pregunta contestábamos curándonos en salud: depende del nivel de exigencia que tenga el usuario; pero sorprendentemente, el voluntarioso motorcito 1.5 monoárbol de 8 válvulas se defendió mucho mejor de lo que sobre el papel podría esperarse de él. En cuanto a la segunda pregunta, y haciéndola extensiva no sólo al consumo, sino al comportamiento general, para eso está aquí esta prueba, que tanto nos ha costado conseguir; pero finalmente ya podemos ofrecer los datos del nuevo Qashqai con el 1.6-dCi de 130 CV, motor que ya probamos en el antiguo Qashqai (prueba nº 87 de Mayo de 2012).

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O viejos, o cansados

Ya sé que últimamente he insistido varias veces sobre este tema en diversas entradas, concretamente en las tituladas “¿Son seguros nuestros coches?”, “Minimalismo y obsolescencia” y “¿Qué es lo que nos molesta?”, aparecidas en los pasados meses de Julio y Agosto. Pero es que este asunto de las encuestas, informes, sondeos, análisis, estudios, investigaciones y estadísticas sobre el tema que nos reúne en este portal y en este blog, ya pasa de castaño oscuro, acercándose mucho a lo negro. Supongo que en otras facetas de la compleja sociedad actual ocurrirá lo mismo; pero por una parte, tengo la suerte de no enterarme, y por otra, me importa bastante menos, porque no va a ir uno por ahí cargando con el mundo a cuestas. Así que cada palo aguante su vela; y a los informadores del motor nos ha tocado, en los últimos años, aguantar la de hacer de receptores de toda esta variopinta colección de trabajos, que nos llegan con la intención de que luego se los traspasemos a Vds, los sufridos ciudadanos de a pie.

Tras de los últimos y cada vez más frecuentes bombardeos, creo haber dado ya con la dinámica del asunto. Un organismo, institución, empresa, observatorio o gabinete quiere darse a conocer ante el gran público; con la idea subyacente, pero para mí muy clara, de hacer méritos, conseguir algún encargo, quizás subvenciones, o simple notoriedad (y luego ya vendrá lo otro). Y como no es cuestión de anunciarse en la TV como si fuesen un detergente, un abrillantador de lavavajillas o un desatascador de cañerías (vaya lata que dan estos tres productos), proceden a actuar con la siguiente secuencia: realizan una encuesta entre el personal (con medios propios si los tienen, o encargándosela a su vez a un suministrador externo), o bien una estadística sobre datos tomados de organismos oficiales; en ambos casos tabulan mejor o peor los resultados, y bajo unos titulares que resulten impactantes y llamativos (esto es fundamental), se los pasan a alguna o mejor a todas las agencias de noticias, las cuales a su vez, y en cumplimiento de su labor, nos los trasladan a los medios de información. El resultado final ha pasado por varias redacciones, por lo general cada vez más cortas e imprecisas, pero manteniendo –eso sí- el o los titulares altisonantes.

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En su carta de presentación del León III Cupra, Seat subraya que se trata del modelo más potente y más rápido que la marca haya fabricado nunca jamás. Cualidades ambas que, por lo general, suelen venir una de la mano de la otra, aunque no necesariamente; pero se trata de una identificación un tanto fría y desencarnada, que no posiciona debidamente al coche. Porque podría tratarse de una gran berlina al estilo de un Jaguar XJ-R con el motor 5.0 V8 Supercharged de 550 CV, y seguiría siendo verdad lo de más potente y más rápido; pero ese hipotético coche no tendría nada que ver con lo que es y lo que ofrece –por carrocería, tamaño, manejo y filosofía- el Cupra del que aquí vamos a hablar.

Porque hubiese sido mucho más próximo a la realidad decir que este Cupra es el coche más prestacional, mas brutal o más salvaje que nunca jamás haya fabricado Seat; y efectivamente, cotejando prestaciones y tamaño, esta definición sería mucho más exacta. Aunque tampoco acaba de dar la auténtica imagen del coche, puesto que si bien es cierto que lo de ser el más prestacional está fuera de toda duda (ahí están los datos de velocidad, aceleración y recuperaciones), lo de brutal y salvaje sólo sale a la luz si el conductor se empeña en que esto ocurra. Y es que también es un coche que –al margen de un asiento un poco incómodo para entrar y salir (por sus aletas laterales y lo bajo del coche), y de una suspensión tirando a dura- resulta perfectamente adecuado para que lo conduzca una abuelita.

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