Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Un récord de Cabo a rabo

De entrada, y para que se sepa de qué vamos a hablar y a santo de qué aparecen aquí las fotos de un VW Touareg, voy a dar muy telegráficamente la noticia que luego glosaré con mayor profundidad: se trata de que el Touareg en cuestión ha batido el récord del raid o trayecto más largo que se puede cubrir sobre ruedas en dirección Norte-Sur entre Europa y África (aunque sea con una pequeña incursión en el Próximo Oriente): es decir, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Cabo Agujas en Sudáfrica. Lo cual le da derecho a entrar en el Libro Guinness de los Records, como lo hicieron sus antecesores a quienes ha destronado; y otros muchos miles de gente que hace cosas bastante más raras y, en muchos casos, bastante menos meritorias.

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En repetidas ocasiones he señalado el sorprendente éxito comercial que están obteniendo diversos tipos de vehículos que en realidad no responden en absoluto a lo que ni su denominación, ni su aspecto, ni su publicidad, dicen que son. Por ejemplo, los SUV de tracción delantera, cuya personalidad radica en tener aspecto de todo-terreno, cuando en realidad no pasan de ser unos monovolumen con distancia al suelo ligeramente aumentada. Y a su vez, los MPV o monovolumen de no más de cinco plazas, que te los pueden vender como lo que se le ocurra al creativo de publicidad de turno, pero que en el fondo no son más que una variante con estética peculiar (más cortos y más altos) del clásico familiar o ranchera de toda la vida, sólo que con una modularidad interior que perfectamente podría aplicársele –pero no se hace- a una carrocería familiar. Su mayor mérito, según algunos intercambios de opinión que hemos tenido en este mismo blog, radica en la mayor comodidad para sacar y meter a los niños y a su sillita infantil, y poco más; porque una banqueta posterior con asientos deslizantes (ya son 40/60) se podría utilizar perfectamente en una familiar clásico.

El Zafira Tourer es clásico al mantener la auténtica esencia del monovolumen: más plazas que una berlina o familiar (o sea, más de cinco), y con las puertas abriendo como en un turismo y no un comercial; pero es moderno, e incluso futurista, en cuanto al diseño exterior.

El Zafira Tourer es clásico al mantener la auténtica esencia del monovolumen: más plazas que una berlina o familiar (o sea, más de cinco), y con las puertas abriendo como en un turismo y no un comercial; pero es moderno, e incluso futurista, en cuanto al diseño exterior.

Por ello mismo, resulta especialmente gratificante encontrarse con un vehículo que sí responde a lo que su segmento se supone que debe ser: un auténtico monovolumen, como este Opel Zafira Tourer, con sus hermosas siete plazas. Porque la diferencia fundamental del auténtico monovolumen respecto al clásico familiar reside, precisamente, en su capacidad para transportar a más de cinco personas; dando por hecho que, en la actualidad, las plazas delanteras de prácticamente cualquier vehículo de venta al público que no sea de carácter comercial se limitan a dos, con la excepción del peculiar, pero ya desaparecido, Fiat Multipla, sustituido por el 500-L Living.

Este tipo de carrocería, que nació en USA bajo la denominación de “minivan” –porque allí el “van” corresponde a lo que en Europa es una furgoneta, y no pequeña precisamente-, apareció en nuestro mercado europeo, con meses de diferencia entre ellos, con el Chrysler Voyager de importación y el Renault Espace de diseño y producción europeos. En cuanto a la tan traída y llevada furgoneta T de Volkswagen, en principio de motor trasero y actualmente tracción delantera, responde al criterio -y con creces- en lo relativo a número de plazas, pero su estética ya está mucho más próxima la del vehículo comercial que a la del dedicado específicamente al transporte de personas y su equipaje.

A cambio de reducir drásticamente la capacidad del maletero (para algo están los carriles del  techo, a la espera de una buena baca aerodinámica), el Zafira Tourer ofrece siete auténticas plazas.

A cambio de reducir drásticamente la capacidad del maletero (para algo están los carriles del techo, a la espera de una buena baca aerodinámica), el Zafira Tourer ofrece siete auténticas plazas.

Pero en la actualidad, los terrenos ya están marcados, aunque sea bajo definiciones un tanto falseadas, y el monovolumen oscila desde pequeños cinco plazas de apenas más de cuatro metros, hasta las diversas variantes de la VW Transporter. Pero el auténtico monovolumen, el que está perfectamente representado por el Zafira Tourer, es un siete plazas con una línea que responda exactamente a la denominación: capó en declive que se funde sin solución de continuidad en una parabrisas bastante tendido, y con una zaga cortada con mayor o menor efectividad aerodinámica, según los casos. Y por supuesto, con tracción delantera; y para nuestro mercado doméstico en concreto, con mecánica turbodiesel.

El bisel longitudinal (vertical en la zaga) que divide al coche en una simetría especular, viene siendo desde hace muchos años un elemento estético distintivo en todos los Opel.

El bisel longitudinal (vertical en la zaga) que divide al coche en una simetría especular, viene siendo desde hace muchos años un elemento estético distintivo en todos los Opel.

De dicha mecánica, en este caso Opel, ya hablamos en profundidad con motivo de la reciente prueba (nº 168, la primera del pasado Agosto) del también monovolumen, pero más pequeño: el Meriva de cinco plazas. Y como en otras ocasiones, preferimos reproducir alguno de aquellos textos, para no dar la impresión de querer decir algo nuevo cuando ya lo teníamos dicho casi todo. Así pues, repetimos que “redondeamos nuestro recorrido por los nuevos turbodiésel 1.6 de alto rendimiento, puesto que ya hemos tenido contacto con el Renault y el Fiat de 320 Nm de par máximo, y el Honda de 300 Nm. Y citamos a propósito el par, más que la potencia máxima, puesto que en la conducción, se supone que tranquila, que es lógico aplicar a estos MPV y SUV, tiene mucho mayor interés la respuesta disponible saliendo desde 1.500 rpm –como poco- y 2.000 rpm –como mucho- para recuperar sin cambiar de marcha, que la capacidad de máxima aceleración” manteniendo el motor siempre por encima de las 2.000 rpm.

La presentación interior es suntuosa y de excelente calidad percibida; la pantalla, de gran tamaño, y la consola central deslizante FlexRail está en posición avanzada.

La presentación interior es suntuosa y de excelente calidad percibida; la pantalla, de gran tamaño, y la consola central deslizante FlexRail está en posición avanzada.

Con lo cual, pasamos ya a dar la ficha técnica resumida, para a continuación hacer la oportuna comparación con el Meriva; comparación que ya habíamos prometido en dicha prueba previa, dada la militancia de ambos en el mismo segmento (tamaño y número de plazas al margen) y utilizando ambos la misma mecánica.

Opel Zafira Tourer 1.6-CDTI:

Motor: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,8/54,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/50-17 (Conti EcoContact-5). 

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,66/1,88/1,69 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.653 kg (versión 7 plazas).

Velocidad máxima: 193 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

Lo mismo que antes de la ficha, volveremos a repetir algunos párrafos relativos al motor, para acabar de centrar las peculiaridades de este poderoso 1.6 turbodiésel; y luego podremos entrar en la confrontación fraternal entre ambos modelos. Lo que ya adelantamos hace unas cuantas semanas era lo siguiente:

“El motor completa el póker de ases de los 1.6 turbodiésel de alto rendimiento, los que están en los 120 CV o por encima y, sobre todo, disponen de un par máximo de 300 Nm en adelante. De los cuatro, que ya hemos enunciado antes, el más discreto es el Honda, con 120 CV y 300 Nm; pero también el de funcionamiento más suave, aunque todos presumen mucho de ello, con mayor o menor razón. Los demás anuncian todos 320 Nm de par máximo, como si se hubiesen puesto de acuerdo o creyesen que es una cifra a no sobrepasar, para no crear recelos.

El parabrisas muy tumbado, los flancos limpios y el discreto alerón posterior justifican (junto al resultado de consumo), la cifra de 0,30 para el coeficiente aerodinámica Cx.

El parabrisas muy tumbado, los flancos limpios y el discreto alerón posterior justifican (junto al resultado de consumo), la cifra de 0,30 para el coeficiente aerodinámica Cx.

Pero luego, más en alta, la potencia se escalona: el Fiat tiene su versión más potente (porque la hay de 105 CV, pero con el mismo par) con 120 CV, igualando al Honda; Renault (y su socio Nissan, que ya lo montó en el antiguo Qashqai, y ahora en el nuevo) disponen de 130 CV, y finalmente, Opel sube hasta los 100 kW, que son los 136 CV del motor que nos ocupa. Características que equivalen a decir que a sólo 2.000 rpm ya tenemos 91 CV bajo el pie, y que a 3.500 rpm todavía hay casi 28 mkg disponibles; bastante más de lo que algunos otros 1.6 TD de campanillas tienen como máximo sobre las 1.800/2.000 rpm.

El motor en sí, siguiendo las más modernas tendencias, tiene bloque de aluminio, incluyendo la zapata que une las cinco tapetas de los apoyos de bancada. También hay chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones, doble variador de fase en los árboles de levas (detalle poco frecuente en un turbodiesel) que son arrastrados por cadena, y tanto el colector de admisión como los culatines son de plástico. La inyección puede llegar a los 2.000 bar de presión, y los inyectores, a dar hasta 10 inyecciones por ciclo; exclusivamente al ralentí y en frío, cosa que se les suele “olvidar” puntualizar a las marcas, porque en caliente y a régimen normal no suele haber más que una o, como mucho, dos.

Al margen de la cuna delantera, en el bastidor destaca la sujeción transversal del eje torsional hidroformado por una timonería de Watt; que, en contra de lo habitual, tiene el balancín vertical (oculto por una cápsula de chapa) fijo en el monocasco, mientras que los extremos de las bieletas se unen a los bujes de rueda

Al margen de la cuna delantera, en el bastidor destaca la sujeción transversal del eje torsional hidroformado por una timonería de Watt; que, en contra de lo habitual, tiene el balancín vertical (oculto por una cápsula de chapa) fijo en el monocasco, mientras que los extremos de las bieletas se unen a los bujes de rueda

La compresión de 16:1 está en un actual término medio. Pero lo cierto es que el motor es un “cañón”, sobre todo a partir de unas 1.800 rpm, que es cuando en el Meriva deja de transmitir una ligera vibración o trepidación si se le pisa a fondo por debajo de dicho régimen. Talmente da la sensación de que los soportes del conjunto mecánico no pueden controlar ese par (teóricamente 31,5 mkg, pero que quizás supere realmente los 320 Nm oficiales), quizás porque la frecuencia de ese bajo régimen y la propia de los apoyos no se entienden entre sí. Este fenómeno, por el contrario, no lo hemos observado en el Zafira Tourer; quizás porque la cuna delantera, y la mayor masa del coche, hacen cambiar las respectivas frecuencias.

Por supuesto que esta mecánica dispone de los habituales dispositivos de alternador inteligente con recuperación de energía en retención y frenada, y de Stop/Start. Respecto a este último, Opel publica un dato muy interesante, a la par que curioso y poco conocido: entre el motor de arranque más potente, el refuerzo en la corona dentada del volante, la batería más grande con más capacidad para soportar dicho trabajo extra, y lo que pueda engordar todo el sistema de gestión, el resultado final es que el Stop/Start supone un incremento de nada menos que 37 kilos de peso.”

Todo un récord: el porta-bicicletas FlexFix (todo es Flex en el Zafira) puede llevar hasta cuatro bicis; y no sólo eso, sino que permite abrir el portón sin desmontarlas, gracias a la robusta bisagra que lo une al bastidor deslizante que se oculta bajo el maletero.

Todo un récord: el porta-bicicletas FlexFix (todo es Flex en el Zafira) puede llevar hasta cuatro bicis; y no sólo eso, sino que permite abrir el portón sin desmontarlas, gracias a la robusta bisagra que lo une al bastidor deslizante que se oculta bajo el maletero.

Hasta aquí, lo que es prácticamente común, que es básicamente el motor en sí. Porque en cuanto entramos en la transmisión, comienzan a aparecer diferencias; aunque estructuralmente sea similar, siempre con caja de seis marchas de doble eje y grupo final único. Pero ni una sola de las seis relaciones ni tampoco el grupo coinciden, aunque el resultado final viene a ser muy similar. El caso es que el Zafira es un poco más antiguo que el nuevo Meriva, y aunque de la misma familia, las dos cajas tienen denominación distinta (quizás sea sólo para distinguir el piñonaje); el caso es que en la del Tourer no hemos advertido la dureza de manejo que tenía el Meriva; será cuestión de las respectivas unidades.

Pero lo curioso es que teniendo el Zafira Tourer siete plazas (porque también existe con cinco, para quien se decante por más maletero), y siendo nada menos que 210 kilos más pesado (unidades de prueba concretas), lleve un desarrollo algo más largo. Del Meriva decíamos lo siguiente: “Habida cuenta del empuje del motor y aunque la carrocería no tenga la aerodinámica de una berlina, dispone de un más que prudente desarrollo: esos 52,2 km/h en 6ª son coser y cantar para 136 CV en un coche que, al fin y al cabo, no pasa de ser un 5 plazas aunque alto de techo, y admitamos que incluso 100 kilos más pesado que un segmento C”. Pues bien, a partir de la 3ª relación, los desarrollos del Tourer resultan del orden de 2 a 2,5 km/h más “largos”, para culminar en esos 44,8/54,3 km/h, frente a los 41,3/52,2 del Meriva. La explicación no es fácil buscarla en argumentos técnicos (a continuación desmenuzaremos el porqué), ya que la diferencia de peso es evidente, el calzado similar, y la aerodinámica también parece estar (decimos parece, porque sobre esto también hay que hablar largo y tendido) más o menos emparejada. Así que la justificación debe venir más bien por el lado comercial, dándole al Zafira Tourer un carácter más tranquilo y relajado, con una conducción más parsimoniosa, favoreciendo la economía de consumo en detrimento de la brillantez de prestaciones.

Para convertir el Topurer en seis lazas, el respaldo central de la segunda fila de asientos dispone de un curioso plegado doble, en el que los laterales quedan sobrepuestos, haciendo de reposabrazos.

Para convertir el Topurer en seis lazas, el respaldo central de la segunda fila de asientos dispone de un curioso plegado doble, en el que los laterales quedan sobrepuestos, haciendo de reposabrazos.

Por lo tanto, volvamos a la ficha técnica: ambos coches, al menos en los montajes de las respectivas unidades de pruebas, llevaban la misma anchura de sección de neumático (225) y en la misma llanta (7,5×17”), si bien en perfil 45 para el Meriva y 50 (algo menos deportivo, pero con mayor capacidad de carga) para el Tourer. Y también se observa, de nuevo, el planteamiento más prestacional para el Meriva y económico para el Zafira: el primero llevaba gomas Michelin Primacy HP (de tipo digamos “neutro”), mientras que el Tourer calzaba unas Conti EcoContact-5, de tipo b.r.r. Esta puede ser una de las causa de lo que luego veremos en cuanto a consumos. Sobre el peso ya hemos dicho lo que hay que decir: 210 kilos de diferencia.

Así que vamos con las cotas y la aerodinámica: el Zafira es 36 cm más largo, 7 cm más ancho, y otros 7 cm más alto; en total, su sección frontal pasa de los 2,420 m2 del Meriva a 2,624 m2. Pero, en justa compensación, la aerodinámica del Tourer es francamente mejor, como ya comentábamos en la prueba del Meriva, y como se desprende a simple vista de sus respectivos frontales y perfiles, y de los datos que prometí buscar y finalmente me facilitaron en Opel España (ya que no aparecen en ninguna web): el Meriva tiene un Cx de 0,330, mientras que en el Zafira baja a un excelente (sobre todo para un MPV) 0,304. Con lo cual, nos encontramos con un empate técnico para lo que realmente importa: el producto S.Cx, que en ambos casos resulta ser de 0,800.

El toque de máxima modernidad lo tenemos en el diseño del frontal, prácticamente idéntico al del híbrido (eléctrico “extended range” para Opel) Ampera; y además, resulta muy aerodinámico en ambos coches.

El toque de máxima modernidad lo tenemos en el diseño del frontal, prácticamente idéntico al del híbrido (eléctrico “extended range” para Opel) Ampera; y además, resulta muy aerodinámico en ambos coches.

Por lo tanto, con el mismo motor y similar aerodinámica, ambos coches tendrían que tener la misma velocidad punta. Pero en el Meriva se anuncian 197 km/h, y sólo 193 para para el Tourer; no es mucha diferencia, pero a casi 200 km/h, esto supone algunos caballos. ¿Dónde se ganan y dónde se pierden?: en primer lugar, aquí tenemos los datos de la monta concreta de neumáticos, pero desconocemos cuál es en las unidades utilizadas en la homologación. No tendría nada de particular que el Meriva montase una o incluso dos medidas menos de anchura de sección, dada la diferencia de peso; con lo cual sería lógico que el Meriva sea algo más rápido. Pero a su vez, en la homologación de consumos sí se distingue el tamaño de llanta, y con la de 17” en ambos casos y concretamente en el extraurbano, el Meriva tiene 4,2 l/100 km, mientras que en el Tourer desciende de forma notable hasta 3,8. Por ello, en gramos de CO2 (que van con el combinado) sigue triunfando el Tourer con 109, mientras que llega a 116 para el Meriva.

¿Es suficiente una diferencia de 2 km/h en desarrollo para volcar el resultado de consumo de tal manera a favor del Zafira, cuando en velocidad punta queda por debajo? Pero es que hay otro factor que acaba de complicarnos las cosas: el Cx del Zafira Tourer no es fijo, ya que lleva cortinillas variables en la entrada frontal de aire. Para velocidad punta, a plena potencia, las persianas van abiertas, y el Cx es el de 0,304; pero es de suponer que en las pruebas de homologación, muy poco exigentes, las cortinillas se queden cerradas, lo cual permita asignar un Cx más bajo que el oficial, y menor resistencia en el freno. Y en nuestro recorrido de pruebas, realizado a caballo entre noche, madrugada y primera hora de la mañana, y con un nivel de exigencia también muy relajado para el motor de 136 CV, lo más seguro es que las persianas fuesen cerradas, sobre todo en los tramos de autovía y carretera fácil, circulando en 6ª. Y entonces el Cx real en dichas circunstancias caería drásticamente, quizás a 0,28/0,29.

Cuatro de las siete posibles combinaciones de plazas: siete, cinco, cuatro y dos; faltan las de seis, tres y una, abatiendo bien el respaldo central o el lateral de la segunda fila, o también el del copiloto. Como posibles, hay más formas de conseguir de una a siete plazas.

Cuatro de las siete posibles combinaciones de plazas: siete, cinco, cuatro y dos; faltan las de seis, tres y una, abatiendo bien el respaldo central o el lateral de la segunda fila, o también el del copiloto. Como posibles, hay más formas de conseguir de una a siete plazas.

Y así se explica que en velocidad punta el Zafira sea más lento que el Meriva, mientras que en condiciones de uso no exigentes, su mejora aerodinámica sea todavía mayor que la reflejada en los Cx oficiales, y tenga mejor producto S.Cx. La cuestión es que, sea cual sea la solución de este “damero maldito” de homologaciones, Cx variables y diversidad de calzados, el resultado de nuestra prueba fue el siguiente:

Opel Zafira Tourer 1.6-CDTI: Consumo: 6,58 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

Lo cual supone una discreta pero clara mejora respecto al Meriva, que consumió a razón de 6,72 l/100 km; y eso a pesar de haber realizado el recorrido en modo “Eco”, para quitarle el posible influjo de excesiva deportividad del modo “Normal”. Botón que en el Zafira simplemente no existe, y no hay más que un único modo de utilización. Y por si fuese poco, también se rebajó su tiempo, puesto que el Tourer fue bastante rápido, con 4h 42m, mientras que el Meriva estuvo en un neutro 4h 46m. Probablemente las condiciones de tráfico fuesen todavía más favorables para el Zafira, pero hay otro motivo: en e caso del Meriva ya se dijo que se utilizó la 6ª en casi todas el recorrido; pero debido al mayor desarrollo y peso, el Tourer exigió recurrir a 5ª con mucha mayor frecuencia. Y eso, si bien puede penalizar algo el consumo, mejora el promedio, ya que se sale de las curvas, en las primeras decenas de metros, con bastante más nervio.

El diseño del Zafira deja bien claro que se trata de un monovolumen o MPV, y no de un SUV o todo-terreno disfrazado. Ni tan siquiera tiene variante de cuatro ruedas motrices; es, ni más ni menos, la superación del clásico  familiar o ranchera.

El diseño del Zafira deja bien claro que se trata de un monovolumen o MPV, y no de un SUV o todo-terreno disfrazado. Ni tan siquiera tiene variante de cuatro ruedas motrices; es, ni más ni menos, la superación del clásico familiar o ranchera.

Porque en cuanto al manejo, el Zafira es claramente menos ágil que el Meriva: tiene 12 cm más de batalla, al margen de mayor tamaño para colocarlo en las curvas. Y su mayor peso, e incluso los tarados de la suspensión, le condicionan claramente; balancea bastante más que el Meriva, y exige tirar más de volante. Y tanto más cuanto que la adherencia del tren posterior, muy bien sujeto por una timonería de Watt, lo mantiene clavado al suelo, por lo que se acentúa la tendencia al subviraje; como ya hemos dicho, para hacer una conducción rápida hay que ser decidido, casi agresivo con el volante. Pero como coche de viaje familiar, que para eso tiene sus siete plazas, es magnífico: amplio, cómodo y silencioso, se traga los kilómetros con gran facilidad. Y con 58 litros de capacidad del depósito hay autonomía más que de sobras, mucha más de la que los retoños sean capaces de aguantar sin exigir parar por unas u otras causas.

¿Cómo compara este consumo con el de sus potenciales rivales? Volvemos a copiar parte lo ya dicho para el Meriva, y no hay sino que intercalar el consumo de 6,58 l/100 km del Zafira Tourer para posicionarlo debidamente. Teniendo en cuenta, eso sí, que los únicos rivales de siete plazas son el Fiat 500-L Living y el Ford Grand C-Max. Y a ambos les mejora por 0,3 y 0,4, respectivamente. Así que para el que esté interesado, ahí va el párrafo correspondiente de la prueba del Meriva:

“Frente a la competencia, entre los MPV queda con un consumo más alto que el B-Max (6,10 l/100 km), el 500-L corto 1.3 (6,40) y el Hyundai iX-20 (6,56), todos ellos algo más pequeños de carrocería y mucho menos potentes; pero resulta más económico que los Seat Altea (6,83), el 500-L Living largo (6,86) y el Ford Grand C-Max (7,00). De modo que, sin ser nada excepcional, está más o menos donde le corresponde estar, puesto que estrena un motor nuevo supuestamente más desarrollado que los de sus rivales. Ahora bien, también son directamente comprables los SUV de tracción delantera, que a efectos prácticos vienen a dar un servicio muy similar; y aquí tenemos unos cuantos que obtienen mejores resultados que el Meriva: el CR-V 1.6 de 120 CV (6,25), el RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41), el Audi Q3 2.0 de 140 CV (6,54), el Mazda CX-5 2.2 de 150 CV (6,56) y el antiguo Qashqai 1.6-dCi con el 1.6 de 130 CV (6,62)”.

La consola central deslizante tiene un amplio recorrido de unos 30 cm, que permite posicionarla como mejor le cuadre al conductor y a su codo derecho, para manejar el cambio sin interferencias.

La consola central deslizante tiene un amplio recorrido de unos 30 cm, que permite posicionarla como mejor le cuadre al conductor y a su codo derecho, para manejar el cambio sin interferencias.

Un último apunte: en el Meriva nos quejábamos de que “no pudimos acabar de encontrar la postura ideal al volante, y no es por los asientos en sí (que tienen no sé cuantos premios en Alemania por su ergonomía), sino por la correlación de alturas, distancias y ángulos entre volante, pedalier, asientos y palanca de cambios; y eso que asientos y volante tienen toda clase reglajes”. Pues bien, este problema también desaparece en el Zafira: será porque su carrocería más amplia permite situar volante, pedales y asientos en una correlación de distancias diferente, pero el caso es que el problema ha desaparecido. Resumiendo: este Opel Zafira Tourer responde, y con creces, a lo que su definición y modo de empleo razonable hacen esperar de él; y esto es algo que no se puede decir de todos los productos de automoción actuales.


El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilización cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el núcleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas están muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologación, su realización material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monográficas el pasado año: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el título “Ciclos de homologación”, y posteriormente la de “Homologaciones: la verdad desnuda”, colgada en el blog hacia mediados/finales de Octubre 2013.

Doy las referencias exactas de títulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atrás al blog y repasar lo que allí se decía, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos párrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del máximo interés, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez más, decir aquello de “si ya lo decía yo desde tiempo atrás”. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una mínima compensación.

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Lo mismo que los dos anteriores, el ALD EcoMotion Tour de este año me ha servido para confirmar o descubrir vehículos con especiales virtudes económicas en cuanto a consumo; cierto que las habilidades del equipo que manejaba cada coche influye y mucho, pero no es menos cierto que de donde no hay, es muy difícil sacar. De modo que todos los clasificados en las primeras posiciones sin duda son muy económicos de consumo; aunque algunos que ya conozco de antemano y tengo por muy frugales quedaron bastante atrás, por falta de acierto de sus tripulantes, bien en el puro manejo, o bien con el cronómetro y el promedio a observar.

Pero como ya he dicho, los que acaban delante son incuestionables; y por ello mismo, este año seleccioné tres que considero del máximo interés, y aquí está el resultado de la prueba del primero de ellos, precisamente el vencedor absoluto: el Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV, que ésta es su denominación completa en nuestro mercado. Uno de los otros dos está también probado, y aparecerá aquí próximamente, y el tercero lo tenemos apalabrado para dentro de un par de semanas, si todo va bien. Lo que ocurre es que, al ir a recoger el Connect, en el garaje de Ford, junto a él estaba la unidad del Courier que también aparece en esta prueba, y la persona de Ford que me acompañaba lanzó la sugerencia: “¿Por qué no lo pruebas también? éste consume bastante menos”. Por supuesto que, siendo más pequeño y ligero, estaba claro que forzosamente debía ser también más económico.

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Teniendo en cuenta que el automóvil que hoy consideramos como “moderno” se diseña y comercializa una vez acabada la II G.M. –con la posible excepción del “2CV” y el “Escarabajo”, diseñados antes de la guerra- la moda de los Aniversarios no arranca, como pronto, hasta los años 70s, que es cuando los coches diseñados a partir de 1948 (año arriba o abajo) cumplen su bodas de plata. Y a partir de ahí, combinando fecha de nacimiento y aniversarios de 5 en 5 años, empieza una retahíla de efemérides en la que lo realmente importante es el grado de mitificación del coche en cuestión, más que la antigüedad. Cualquier aniversario del Porsche 911 -por poner el ejemplo más señero- y por muy esquinado que fuese (celebraron el 35, que ya son ganas de coger una cifra rara), puede tener más valor conmemorativo que el del primer Skoda Felicia (también de motor trasero), dicho sea sin ánimo de ofender.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

Todo un clásico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neumáticos 205/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.

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¡Menuda sorpresa la del Korando! Todo empezó cuando el Subaru XV 2.0TD 4WD que iba a recoger hace varias semanas (y que por fin recogeremos, es de esperar, dentro de una) fue devuelto dos días antes con una serie de daños no especificados, pero suficientes para dilatar su recogida durante bastante tiempo; pero sobre todo, dejando un margen de maniobra totalmente insuficiente para buscarle un sustituto que probar durante dicha semana. Y entonces es cuando a Iñigo, el jefe del Departamento de Prensa en el que se aglutinan las diversas marcas importadas por el Grupo Bergé (Subaru, SsangYong y más recientemente Mitsubishi), se le ocurrió la idea: “Bueno, ya que te quedas descabalgado, te puedo ofrecer un Korando para que puedas rodar esta semana”.

 01.-  Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una réplica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.


 Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una réplica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.

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En la prueba de este nuevo Qashqai –pero con el motor 1.5-dCi de 110 CV- publicada en Mayo de este año con el nº 164, dejábamos flotando en el aire un par de preguntas: ¿es suficiente dicho motor para un SUV del nivel que tiene el Qashqai II?; y luego ¿el 1.6-dCi de 130 CV perderá mucha de la excepcional economía de consumo conseguida con el de 110 CV? A la primera pregunta contestábamos curándonos en salud: depende del nivel de exigencia que tenga el usuario; pero sorprendentemente, el voluntarioso motorcito 1.5 monoárbol de 8 válvulas se defendió mucho mejor de lo que sobre el papel podría esperarse de él. En cuanto a la segunda pregunta, y haciéndola extensiva no sólo al consumo, sino al comportamiento general, para eso está aquí esta prueba, que tanto nos ha costado conseguir; pero finalmente ya podemos ofrecer los datos del nuevo Qashqai con el 1.6-dCi de 130 CV, motor que ya probamos en el antiguo Qashqai (prueba nº 87 de Mayo de 2012).

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O viejos, o cansados

Ya sé que últimamente he insistido varias veces sobre este tema en diversas entradas, concretamente en las tituladas “¿Son seguros nuestros coches?”, “Minimalismo y obsolescencia” y “¿Qué es lo que nos molesta?”, aparecidas en los pasados meses de Julio y Agosto. Pero es que este asunto de las encuestas, informes, sondeos, análisis, estudios, investigaciones y estadísticas sobre el tema que nos reúne en este portal y en este blog, ya pasa de castaño oscuro, acercándose mucho a lo negro. Supongo que en otras facetas de la compleja sociedad actual ocurrirá lo mismo; pero por una parte, tengo la suerte de no enterarme, y por otra, me importa bastante menos, porque no va a ir uno por ahí cargando con el mundo a cuestas. Así que cada palo aguante su vela; y a los informadores del motor nos ha tocado, en los últimos años, aguantar la de hacer de receptores de toda esta variopinta colección de trabajos, que nos llegan con la intención de que luego se los traspasemos a Vds, los sufridos ciudadanos de a pie.

Tras de los últimos y cada vez más frecuentes bombardeos, creo haber dado ya con la dinámica del asunto. Un organismo, institución, empresa, observatorio o gabinete quiere darse a conocer ante el gran público; con la idea subyacente, pero para mí muy clara, de hacer méritos, conseguir algún encargo, quizás subvenciones, o simple notoriedad (y luego ya vendrá lo otro). Y como no es cuestión de anunciarse en la TV como si fuesen un detergente, un abrillantador de lavavajillas o un desatascador de cañerías (vaya lata que dan estos tres productos), proceden a actuar con la siguiente secuencia: realizan una encuesta entre el personal (con medios propios si los tienen, o encargándosela a su vez a un suministrador externo), o bien una estadística sobre datos tomados de organismos oficiales; en ambos casos tabulan mejor o peor los resultados, y bajo unos titulares que resulten impactantes y llamativos (esto es fundamental), se los pasan a alguna o mejor a todas las agencias de noticias, las cuales a su vez, y en cumplimiento de su labor, nos los trasladan a los medios de información. El resultado final ha pasado por varias redacciones, por lo general cada vez más cortas e imprecisas, pero manteniendo –eso sí- el o los titulares altisonantes.

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En su carta de presentación del León III Cupra, Seat subraya que se trata del modelo más potente y más rápido que la marca haya fabricado nunca jamás. Cualidades ambas que, por lo general, suelen venir una de la mano de la otra, aunque no necesariamente; pero se trata de una identificación un tanto fría y desencarnada, que no posiciona debidamente al coche. Porque podría tratarse de una gran berlina al estilo de un Jaguar XJ-R con el motor 5.0 V8 Supercharged de 550 CV, y seguiría siendo verdad lo de más potente y más rápido; pero ese hipotético coche no tendría nada que ver con lo que es y lo que ofrece –por carrocería, tamaño, manejo y filosofía- el Cupra del que aquí vamos a hablar.

Porque hubiese sido mucho más próximo a la realidad decir que este Cupra es el coche más prestacional, mas brutal o más salvaje que nunca jamás haya fabricado Seat; y efectivamente, cotejando prestaciones y tamaño, esta definición sería mucho más exacta. Aunque tampoco acaba de dar la auténtica imagen del coche, puesto que si bien es cierto que lo de ser el más prestacional está fuera de toda duda (ahí están los datos de velocidad, aceleración y recuperaciones), lo de brutal y salvaje sólo sale a la luz si el conductor se empeña en que esto ocurra. Y es que también es un coche que –al margen de un asiento un poco incómodo para entrar y salir (por sus aletas laterales y lo bajo del coche), y de una suspensión tirando a dura- resulta perfectamente adecuado para que lo conduzca una abuelita.

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Hace exactamente un mes –el pasado viernes 25 de Julio– colgamos la prueba del Seat León Ecomotive, en la que ya anunciábamos que la de su “alter ego” el VW Golf Blue Motion estaba próxima a caer; y aquí la tenemos. Como siempre en estos casos, recomendamos releer la prueba anterior, puesto que existe una enorme cantidad de similitudes entre ambos coches; de hecho, muchas más que diferencias, puesto que son la misma variante, en dos marcas distintas, del mismo coche, sobre la misma plataforma y con idénticas mecánicas. Pero en esas pequeñas diferencias es donde se encuentran las razones para las también pequeñas diferencias en los resultados; y como nuestro objetivo es desmenuzar todos los factores que influyen en el consumo de los coches, pues ahí –en dichas diferencias- es donde nos centraremos con la máxima atención.

Hace un mes ya decíamos que “en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles”, como si tuviesen “menos fe en el tirón comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo, y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones, mientras que “el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única”. Es el Blue Motion, de tres o cinco puertas, y no hay otra definición. Y esa diferencia entre el enfoque absolutamente radical de VW y el algo más contemporizador de Seat, da lugar a que “el neumático de referencia en el caso del VW sea el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16”; eso sí, en ambos casos, la marca y tipo de neumático era Michelin Energy Saver. Para rematar este prólogo de citas de la prueba anterior, repetiremos que “por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.”

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