Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Siete personalidades al volante

Prosigue imparable el tema de los estudios, análisis, encuestas y similares dedicados al tráfico, la conducción y la Seguridad Vial. Por no hablar de las campañas con las que periódicamente nos obsequia la DGT, e incluso los lemas publicitarios de las marcas, como el paso adelante que acaba de dar BMW, que a su bien conocido “¿Te gusta conducir?” añade ahora el un tanto críptico “Si vas a conducir, conduce” (parece ser que va dedicado a prevenir contra la distracción, últimamente uno de los temas de moda; y buena falta hace insistir en ello, por cierto). Pues bien, acaba de comunicarse el resultado inicial (parece que está en camino una segunda parte) de un trabajo patrocinado por GoodYear/Dunlop y realizado por la London School of Economics and Political Science (LSE a partir de ahora).

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En esta prueba, como en algunas otras anteriores y relativamente próximas, se entremezclan una serie de conceptos que trascienden más allá de la propia prueba; hasta el punto de que, en sí mismos, pueden resultar más interesantes que ella. Porque probar un Tiguan a estas alturas, cuando a las pocas semanas ya era convertido en obsoleto a causa de un restyling (aunque éste se presentase como coche casi nuevo), no deja de ser de un interés marginal. Pero precisamente sobre todo esto de los cambios de modelo, de las unidades que nos dejan a probar, de los motores que se renuevan coincidiendo o no con el cambio de modelo, de los segmentos que se montan unos con otros, y de unas cuantas cosas más, es de lo que vamos a hablar en esta entrada; que es, simultáneamente, algo más y algo menos que una prueba al uso.

Así que empezaremos cronológicamente, que es la forma de contar las cosas complicándole menos la vida al lector, y también a quien lo cuenta. Así que, allá por el año 2003, VW lanzó al mercado su monovolumen Touran, coincidiendo prácticamente con el Ford C-Max y el Opel Meriva (ya es casualidad, ¿no creen?). Aunque ya se habían anticipado, si bien en un tamaño medio segmento mayor, tanto la propia Opel con el Zafira en 1999, como en 1994 el cuarteto formado por los Fiat Ulysse, Citroën Evasion, Peugeot 806 y Lancia Z, por no hablar de los todavía más veteranos Chrysler Voyager y Renault Espace. Pero fue Renault en 1996 y con el Scénic, el pionero que revolucionó el mercado europeo, con un producto más compacto que los demasiado voluminosos (para la mayoría de los usuarios) que habían aparecido con anterioridad. Con su Altea (pariente muy próximo del Touran), Seat no tardó ni un año en unirse a la tendencia, pues lo presentó en 2004.

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Paso a paso, como una hormiguita, Toyota ha ido perfeccionando su Yaris: un coche que, desde que nació en otoño de 1998, ya se nos ofrecía como diseñado por europeos y para europeos; cuando como Vitz (denominación que sigue utilizándose) ya existía desde un año antes y se vendía por todo el Oriente. Incluso entonces, con su batalla de 2,37 m y longitud de 3,61 m, era pequeño para ser un segmento B. Pero la fértil inventiva oriental para decir una cosa y la contraria sin que parezcan incompatibles, pretendía que su batalla era “la más larga del segmento B”. Tal y como relaté en su momento en “Autovía”, tuve que acorralar a un ingeniero hasta que acabó reconociendo que lo que de verdad querían decir es que era la más larga “en relación a su longitud”, lo cual sí que era cierto. Nació con un 1.0 de gasolina de 68 CV, y al cabo de un año escaso, un 1.3 de 90 CV; y en 2001 apareció el motor que nos ocupa, bajo la denominación DI-D, con turbo de geometría fija e intercooler, y sólo 75 CV. El turbo de geometría variable con 90 CV, que desde entonces no ha cambiado en apariencia de especificaciones, aparecería con la segunda generación del Yaris.

El renovado Yaris no es de los que exagera la línea de cintura en cuña; simplemente es muy alta, ya desde casi el inicio del capó.

El renovado Yaris no es de los que exagera la línea de cintura en cuña; simplemente es muy alta, ya desde casi el inicio del capó.

Segunda generación que llegó en otoño de 2005, con la batalla alargada a 2,46 m y la longitud a 3,75 m; seguía siendo pequeño para lo que ya era el segmento B, que flirteaba con los 4 metros. En otoño de 2008 se presentó en Europa el restyling de esta segunda generación, y ya en el verano de 2011, sale la tercera generación –batalla de 2,52 m y longitud de 3,89 m-, que hace exactamente un año (en Agosto de 2014) ha recibido su correspondiente restyling –alargado a 3,95 m-, al que corresponde el coche cuya prueba presentamos. Con su motor 1.0 de gasolina, el primitivo Yaris pesaba solamente 910 kilos, pero ya medía 1,50 m de alto, cota de la que no se ha movido prácticamente con el paso de los años, si bien ha ido ganando un poco en anchura, y bastante en longitud. Eso sí, para compensar su corta longitud, tenía el práctico detalle de un asiento posterior deslizante a lo largo de 15 cm. Y en cuanto a aerodinámica, su Cx siempre ha sido bueno, y también constante: el original estaba en 0,30, mientras que el de la tercera generación ha bajado simplemente a 0,287.

Un diseño no muy integrado, pero al menos no demasiado  complicado de interpretar en su contenido; se aprecia que hay versiones con llave en la caña de dirección, y con botón de arranque y parada del motor.

Un diseño no muy integrado, pero al menos no demasiado complicado de interpretar en su contenido; se aprecia que hay versiones con llave en la caña de dirección, y con botón de arranque y parada del motor.

Pruebas de un Yaris hemos realizado bastantes; incluyendo la de un Hybrid que aquí, en esta rápida revisión, obviaremos. El primerísimo modelo, probado en Febrero de 1999, nos dio un consumo de 7,17 l/100 km, para un tiempo (corregido a la longitud actual del circuito) de 4h 52m. Un buen consumo, aunque no excepcional para un coche muy ligero con buena aerodinámica (S.Cx de 0,62) y motor 1.0; y promedio lento, ya que por entonces no había ni rotondas ni guardias dormidos; los únicos obstáculos que no fuesen curvas era algún que otro “Stop”. Claro que ni el bastidor ni la prestación máxima tampoco permitían mucha más, ya que su punta oficial era de 156 km/h. Como referencia, y por aquellos años, el Arosa y el Polo 1.0 (segmentos A y B) empataban a 7,10 l/100 km, mientras que 206 y Saxo 1.1 lo hacían a 6,86. Claro que uno de los primeros “optimizados”, el Corsa 1.0 Eco tricilíndrico de 12 válvulas se conformaba con 6,28, aunque tardando tres minutos más que nuestro, ya de por sí lento, Yaris.

Pero unos pocos años después, aunque antes de pasar a la segunda generación, el Yaris 1.0 pareció resucitar, al probar un “3 puertas” en vez del anterior de cinco, lo cual no debería suponer más allá de 10/15 kilos de diferencia de peso. La cuestión es que, sin duda por algunos cambios en los reglajes del motor -cambios que en la ficha técnica no suelen llegar a reflejarse- el consumo bajó notablemente, hasta 6,42 l/100 km, aunque yendo todavía un poco más lento, en 4h 54m. La segunda generación nos quedó inédita en cuanto a pruebas con gasolina; y ya saltamos a la tercera, que recién estrenada -y ya con un motor 1.0 pero tricilíndrico aunque todavía con cambio de cinco marchas- nos dio un consumo francamente bueno (el coche ya era más grande y pesado que el anterior), de 6,75 l/100 km, y tardando 4h 45m, puesto que el cambio de bastidor se dejó notar, y mucho. El pequeño tricilíndrico ya había dado muestras de su frugalidad montado en el mínimo Aygo, puesto que en 2007 y con los mismos 68 CV que el de cuatro cilindros al que venía a sustituir, se conformó con 5,76 l/100; consumo de gasolina que hoy en día no ha batido ningún otro coche más que el Prius III Plug-In.

Poco a poco, el Yaris ha ido adquiriendo el tamaño y el empaque de un segmento B de la época actual; ya pasaron sus tiempos de ser un A/B.

Poco a poco, el Yaris ha ido adquiriendo el tamaño y el empaque de un segmento B de la época actual; ya pasaron sus tiempos de ser un A/B.

Y vamos ya con las pruebas correspondientes al motor 1.4 turbodiesel, que es el que nos ocupa en estos momentos. Como ya se ha dicho, apareció en un primer momento con turbo fijo, intercooler y 75 CV; de aquella época anterior a la serie de pruebas iniciadas en 2010 para “km77” tenemos datos de dos de ellas. La primera, todavía con la versión de 75 CV y caja de cinco marchas, que dio un consumo excepcional de 4,91 l/100 km, que hasta ahora no lo ha mejorado más que el “superoptimizado” VW Lupo 3L, que no pasó de 4,44 l/100 km. Posteriormente, tuvimos ya el de 90 CV con caja de cambios semiautomática MMT, pero todavía de cinco marchas, que consumió 5,95 l/100 km, que no es una cifra nada brillante. Se ve que, entre la novedad del motor, el mando de la caja (que debería influir poco) y que ésta fuese de cinco marchas, la cosa todavía no estaba demasiado afinada.

Y ya llegamos a la época actual, entendiendo por tal la que Vds pueden consultar dándole marcha atrás al histórico de este blog. La primera prueba de un Yaris con el 1.4 D-4D correspondió a 2010, todavía con un coche de la segunda generación, y también con cambio MMT como el anterior, pero ya de seis marchas, y con una 6ª que, aunque por poco, superaba los 50 km/h. El consumo fue francamente bueno, de 5,19 l/100 km, para un tiempo más bien tranquilo, ya con la carretera en las condiciones actuales, de 4h 48m. Pasaron cuatro años, la tercera generación había aparecido y, en un momento dado Toyota anunció algunas mejoras, que al menos según los datos oficiales de homologación, estaba una décima por debajo del anterior.

En esta foto de un acabado Active, como era el de nuestra prueba, se advierte que el contacto y la puesta en marcha es mediante llave bajo el volante.

En esta foto de un acabado Active, como era el de nuestra prueba, se advierte que el contacto y la puesta en marcha es mediante llave bajo el volante.

Así que, si bien con un año de retraso (lo que tardamos en conseguir una unidad), lo probamos en Mayo de 2014, unas cuantas semanas antes de que llegase este restyling de la tercera y actual generación. El resultado fue bueno, aunque no espectacular: con cambio manual de seis marchas, y siempre con el mismo desarrollo en 6ª de 50 km/h y poco más (la caja es la misma con MMT o con pedal de embrague), subió a 5,45 l/100km, pero a un ritmo muy vivo: 4h 40m. Quizás de haber conseguido frenar un tanto nuestro optimismo al comprobar el buen emparejamiento entre mecánica y bastidor, y mantenido un ritmo más tranquilo, el consumo hubiese bajado algo. Pero cada coche obtiene el promedio que le corresponde, aplicándole un nivel de exigencia que procura ser proporcional a su teórico nivel de prestaciones; así que esto es lo que teníamos hasta el momento.

Con lo cual nos plantamos en que, con el mencionado restyling, se vuelven a anunciar nuevas mejoras, sin que la especificación básica del motor cambie en absoluto, desde que apareció con 90 CV. Pero ya se sabe que los datos de la gestión, y detalles como la reducción de rozamientos internos y el alternador “inteligente”, no aparecen nunca en una ficha. Por otra parte, la experiencia ya nos ha escarmentado en el sentido de que las mejoras, que sin duda aparecen en el banco de rodillos al homologar, acaban siendo efectivas en un 90% para el ciclo urbano; mientras que la mayoría de las veces apenas se reflejan, o no lo hacen en absoluto, en el extraurbano. Pero por probar que no quede, y como dicen que la esperanza es lo último que se pierde, una y otra vez volvemos a probar el coche, para verificar si se ha producido el milagro. Y efectivamente, mejora sí que ha habido, e importante respecto al consumo de hace poco más de un año, aunque muy ligera respecto al de hace casi cinco.

La tendencia moderna hacia aparentes tomas de aire frontales de gran tamaño alcanza aquí cotas difícilmente mejorables; y por si fuese poco, el enmarcado brillante se encarga de reforzar dicho aspecto.

La tendencia moderna hacia aparentes tomas de aire frontales de gran tamaño alcanza aquí cotas difícilmente mejorables; y por si fuese poco, el enmarcado brillante se encarga de reforzar dicho aspecto.

Pero antes de seguir, y pese a que no haya grandes variaciones aparentes, vamos ya a presentar a nuestro protagonista de hoy:

Toyota Yaris 1.4 D-4D:Motor: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm.Transmisión: Caja de seis marchas, con 43,9/50,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 175/65-15 (Bridgestone Ecopia EP-25).

Cotas: (longitud/anchura/ altura): 3,95/1,70/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.080 kg (oficial); 1.095 (unidad pruebas).

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Como ya se ha dicho, variaciones aparentes, pocas; y estamos hablando de un ciclo iniciado, para el motor de 90 CV, hace la friolera de diez años, y para las transmisiones de seis marchas, ya va para seis años. En cuanto al motor todo igual –al menos si no se entra en el Libro de Taller-, pues seguimos teniendo los mismos valores máximos de potencia y par, y exactamente a los mismos regímenes que en 2005. Lo único que he encontrado es que los inyectores actuales son piezoeléctricos; no sé si, cuando nació la versión de 90 CV -entre 2005 y 2006- ya se utilizaban, o bien entonces eran de solenoide magnético. Y otro tanto puede decirse para la caja de seis marchas, sea manual o robotizada. Pero lo curioso es que los datos de homologación han ido descendiendo: en la prueba de 2010, estábamos en 3,6 l/100 km en extraurbano y en 110 gramos de CO2; en Mayo de 2014 (previo al último restyling), dichos valores habían descendido a 3,5 y 104; y ahora, con esos retoques nunca explicitados de forma clara, ya están en los 3,3 y 99 que figuran en la ficha que antecede a este párrafo.

En estos tres sucesivos contactos, lo único que ha variado es lo siguiente: la longitud ha crecido de 3,79 a 3,89 y finalmente 3,95 metros; el peso, era de 1.040 y 1.035 kilos en los dos primeros, y ha subido a 1.080 finalmente; y los neumáticos eran unos 185/60-15 al principio, para luego pasar a 175/65-15 en los dos siguientes, si bien Dunlop Fast Response primero (tipo intermedio entre “normal” y b.r.r.), y los Ecopia finalmente, que ya son auténticos b.r.r. Pero de los neumáticos tampoco podemos fiarnos del todo como referencia, puesto que no sabemos a ciencia cierta con cuales se realizaron los ciclos de homologación. Y en cuanto a la aerodinámica, en el primer caso teníamos 1,53 m de altura, para bajar a 1,51 en los dos siguientes; siempre con un Cx del orden de 0,29, milésima arriba o abajo.

Habitáculo al completo, y de nuevo con arranque por botón, y con cambio sin pedal de embrague, tipo MMT.

Habitáculo al completo, y de nuevo con arranque por botón, y con cambio sin pedal de embrague, tipo MMT.

Pero a pesar de estas diferencias casi anecdóticas, las emisiones de CO2 descienden un 10% exacto (de 110 a 99 gramos), y el consumo extraurbano baja un 9,2% en apariencia; porque al no disponer de centésimas, en la realidad podría oscilar entre un 12% y un 6%, en los casos más y menos favorables al nuevo modelo. La disminución de emisiones podría achacarse a la continua mejora en la fase de los “tres/cinco minutos críticos” del arranque en frío, puesto que los técnicos cada vez tienen más y mejor dominio de los reglajes en esa fase. Ello, al margen de posibles mejoras en catalizadores y filtros, aunque esto último no tendría por qué afectar a las emisiones de CO2; pero nunca se sabe.

No obstante, lo que resulta más sorprendente es que el consumo extraurbano pueda descender de forma tan apreciable, puesto que el motor ya está caliente, y tanto su rendimiento como desarrollos, peso y aerodinámica no han variado prácticamente nada. Los neumáticos son lo único que podría afectar; pero ya hemos visto que, entre primera y segunda prueba, y a pesar de estrecharse en una medida de sección, el consumo subió de 5,19 a 5,45 l/100 km. No anotamos qué neumáticos llevaba el Yaris de 2010; pero quizás los Dunlop de 2014 no fueran tan buenos como su fabricante pretendía.

Así las cosas, vamos a desvelar el último resultado, para comprobar si esta prueba reciente sirve para aclarar un poco el panorama, con el siguiente resultado:

Toyota Yaris 1.4 D-4D: Consumo: 5,11 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Pues todo parece volver a la normalidad en 2015, incluso con un tiempo de 4h 43 m, que está ligeramente tirando a rápido, dando por bueno que la media viene a estar sobre los 44/45 minutos. Pero  lo que cuenta es que ha habido una discreta rebaja de un 1,5% respecto a 2010, rebaja que es más que perfectamente achacable a las gomas Ecopia de la última prueba. Y por lo tanto, la parte mecánica estaría dando el mismo rendimiento energético que en 2010. Así pues, ¿de dónde sale esa disminución de homologación extraurbana de 3,6 a 3,3 l/100 km en cuestión de cinco años? Es como un cuento de brujas: la especificación del motor no varía en apariencia, el consumo real en carretera, prácticamente tampoco (parece oscilar en función de la resistencia a la rodadura de los neumáticos); pero no obstante, la homologación extraurbana, que por lógica debería mantenerse también prácticamente constante, baja y baja, hasta ese 9% no demasiado exacto al que ya hemos hecho referencia.

Este Yaris ya roza los 4 metros de longitud, y no desmerece en cuanto a tamaño respecto al resto de sus competidores.

Este Yaris ya roza los 4 metros de longitud, y no desmerece en cuanto a tamaño respecto al resto de sus competidores.

Esto es algo similar a lo del doping en el mundo de los deportes basados en el esfuerzo físico (o sea, casi todos excepto el ajedrez y los juegos de naipes): bajan las marcas, sospechamos que hay, o al menos puede haber gato encerrado, pero de momento no hay forma de demostrarlo; aunque al cabo de los años, se acaba descubriendo dónde estaba el truco. Pues aquí parece ocurrir lo mismo: al menos y milagrosamente, cuando el modelo a homologar (que nos dicen es elegido al azar a la salida de la cadena de montaje) se sitúa sobre el banco de rodillos y el probador especializado de la marca inicia la secuencia del ciclo. Pero cuando luego el teórico mismo coche nos llega para probarlo en la realidad, acaba consumiendo, muy poco más o menos, lo mismo que cuando se “congeló” la especificación.

Renuncio a comprenderlo y, por lo tanto, mucho menos a explicarlo; la buena noticia es que, en cualquier caso, estos pequeños Toyota consumen poquísimo todos ellos. Pura y simplemente, el actual resultado es el mejor conseguido con gasóleo en el segmento B, con o sin “optimizaciones”; como ya he dicho alguna vez, considero que éstas existen cuando hay dos variantes de la misma carrocería con la misma mecánica aparente, pero con equipamientos mecánicos o aerodinámicos diferentes. Y como ya se decía en la prueba de hace algo más de un año, de la que copio unas frases, “lo que sí hay que subrayar es que, siguiendo la política habitual de la marca, este Toyota no disfruta de ninguna optimización especial: todos los Yaris con la misma motorización son idénticos, descontando las eventuales opciones de neumáticos (que tampoco son muchas, si es que las hay).”

Todas las lucecitas habidas y por haber, brillando con todo su esplendor. Sería de agradecer que la pantalla fuese de tamaño algo mayor, puesto que ofrece bastante información, manejada mediante un interuptor mal situado.

Todas las lucecitas habidas y por haber, brillando con todo su esplendor. Sería de agradecer que la pantalla fuese de tamaño algo mayor, puesto que ofrece bastante información, manejada mediante un interuptor mal situado.

Pero el hecho consumado es que estos 5,11 l/100 km empatan con los del “optimizado” Fiesta Econetic 1.6-TDCi de 2013 con 95 CV, y mejoran ligeramente los 5,14 del VW Polo BlueMotion de 2010, equipado con el muy especial motorcito 1.2 tricilíndrico de 75 CV; el cual, por cierto, ya ha sido eliminado por el grupo VAG, siendo sustituido por otro tricilíndrico, pero ya de 1.422 cc con la mism potencia, pero también con versiones de 90 e incluso 105 CV. Y si pasamos a versiones sin optimización declarada, tenmos que irnos hasta los 5,39 l/100 km que comparten el Dacia Sandero 1.5-dCi de 90 CV y el Peugeot 208 1.6-HDi de 115 CV; y a partir de ahi, los demás, con consumos de 5,5 o superiores.

Por si fuera poco, este coche no tiene Stop/Start, aunque sí alternador “inteligente”; y su aerodinámica, que ya se ha dicho resulta ser muy eficiente (S.Cx 0,62), es la que corresponde a cualquier otro Yaris con la misma carrocería. La cual resultaba notablemente ruidosa con anterioridad a este restyling, debido a la avarienta utilización de material insonorizante; el actual modelo pesa 40 kilos más, y es bastante más silencioso. Por otra parte, la carrocería parece robusta y los ajustes son perfectos.

El comportamiento rutero también ha ido mejorando con el paso de las diversas generaciones; sigue siendo un coche bastante cómodo, pero ahora balancea menos que antes.

El comportamiento rutero también ha ido mejorando con el paso de las diversas generaciones; sigue siendo un coche bastante cómodo, pero ahora balancea menos que antes.

En cuanto al funcionamiento del motor, y aunque el par no alcanza su máximo valor hasta las 1.800 rpm (muy honrado por parte de Toyota no buscar un régimen más bajo, aunque fuese al precio de rebajar alguna décima de mkg el valor máximo), lo cierto es que, como la mayoría de los buenos turbodiesel, el motor tira bien desde las 1.300/1.400 rpm. Eso sí, mantiene un relativo defecto desde generaciones anteriores: retiembla, si se le pisa a fondo, hasta que alcanza precisamente las 1.800 rpm de par máximo. Por lo demás, sube de vueltas con mucha agilidad; y al menos con el conductor solo a bordo, se defiende muy bien en 6ª, al menos hasta que la carretera se empina un poco más de la cuenta.

Y respecto al comportamiento rutero, hay una cierta discordancia en la suspensión entre muelles y barras por un lado y amortiguadores por otro, que antes del restyling no habíamos apreciado. En la 3ª generación, la suspensión había mejorado en su geometría: el comportamiento había subido bastantes enteros. Y en eso sigue así, con un balanceo muy discreto, ya que los muelles no ceden demasiado. Pero, por lo visto, se ha buscado mejorar el confort, y se ha hecho a base de suavizar un tanto la amortiguación, de modo que ahora hay un balanceo inicial un tanto brusco, para luego detenerse; casi todo el trabajo se le encomienda a los muelles, y los amortiguadores no diremos que están de adorno, pero colaboran más bien poco tanto en compresión como en extensión; con el resultado de que en línea recta pero pavimento un tanto ondulado, el coche rebota demasiado.

El maletero, con sus 285 litros de capacidad, está en un cubicaje más que razonable para un coche de cuatro metros escasos.

El maletero, con sus 285 litros de capacidad, está en un cubicaje más que razonable para un coche de cuatro metros escasos.

En cuanto a la dirección, es muy rápida, lo cual resulta agradable en ciudad, ya que no hay que volantear demasiado; para carretera casi está de más tanta rapidez –aunque no sobra-, ya que este Yaris no invita precisamente a una conducción deportiva. Y cuando parecía que el control de estabilidad había eliminado el excesivo carácter intrusivo de generaciones anteriores, ahora es el asistente de frenada el que viene a estropear el panorama, ya que tiene una brusquedad lindante con la brutalidad, en cuanto pasamos el pie al freno con rapidez, ya que no con fuerza. Pero siguiendo la teoría del BAS de que la gente no se atrever a pisar, el sistema lo hace por su cuenta, fiándose sólo de la rapidez en el primer contacto con el pedal.

Resumiendo: este Yaris es el campeón de la economía en turbodiesel, y se presta de maravilla a una utilización mixta entre ciudad (menos de 4 metros y mucha agilidad) y carretera (6ª de más de 50 km/h y consumos casi irrisorios). Ideal para usuarios que no pretendan practicar una conducción de carácter deportivo, sino muy de acuerdo con las teorías de la DGT.


La prueba de este peculiar vehículo más bien debe considerarse como un experimento que como una prueba de las habituales; desde luego, ya sabíamos de antemano que el consumo iba a arrojar cifras aterradoras, pero el objetivo era algo de lo que ya se ha hablado y comentado en este blog en repetidas ocasiones, pero que nunca habíamos llegado a concretar: ¿cuál es la influencia real de la tracción total en el consumo, por comparación al de un coche de similar carrocería y mecánica, pero con dos ruedas motrices? Es algo que sin duda alguna los constructores conocen muy bien; y de lo que desde hace unas tres décadas, también el usuario puede estar enterado, ya que las cifras de homologación de consumo lo dejan meridianamente claro.

Una cosa es que dichas cifras sean muy poco representativas respecto al consumo real del vehículo en utilización normal; y otra que, a efectos comparativos, la relación entre un tipo de impulsión y otro siempre indique un mayor consumo para los de cuatro ruedas motrices. Es lo mismo que ocurre con la representatividad de las pruebas que publicamos en este blog: los consumos podrán parecer altos o bajos, en función de que el ritmo le parezca a cada cual demasiado rápido o lento; pero lo que se puede dar por seguro es que, hablando siempre de consumos en carretera, el coche que consume más que otro en nuestra prueba (cuyo recorrido es muy variado) también consumirá más –y probablemente en un porcentaje similar- en manos del usuario normal, ya sea consumiendo más o menos que en la prueba.

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Frases de pilotos famosos

Hace unas pocas semanas, al pasar por la central de Porsche para recoger un Panamera Hybrid cuya prueba aparecerá a su debido momento, me obsequiaron con el último ejemplar de la revista “Christophorus”, publicación oficial de Porsche editada en varios idiomas, y cuya impresión en lomo cuadrado y papel couché le debe costar un anca a la marca. Pero en el caso de un producto tan mítico como Porsche, con una clientela en parte de fieles e incondicionales seguidores, y en parte con otros que sólo somos amantes platónicos, el esfuerzo bien merece la pena, para mantener el fuego sagrado de la remembranza de lo clásico junto al asombro por los progresos de las nuevas tecnologías. El contenido, muy selectivamente seleccionado, cuidadosamente redactado y primorosamente apoyado en fotos y grabados de gran calidad, es del máximo interés para quienes, como es mi caso, somos adictos tanto a bucear en los anales de tiempos pasados como a conocer las últimas novedades -y curiosidades- introducidas en unos coches siempre dignos de haber sido y seguir siendo conocidos en profundidad.

Pues bien, en el contenido (que todavía no he tenido tiempo de leer con detenimiento) encontré dos artículos que me llamaron la atención por tener como protagonistas, o al menos conductores de la trama argumental, a dos pilotos de reconocida valía: uno todavía en activo al volante de los Porsche de Resistencia (WEC) tipo Le Mans, como es el hasta hace poco piloto de F 1 con Red Bull, el australiano Mark Webber; y el otro, un veterano pero todavía semiactivo en Porsche como probador, instructor y figura icónica en general, y por muchos considerado el mejor piloto de rallyes de todos los tiempos, el alemán Walter Röhrl.

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Hace exactamente dos meses, en la prueba del Opel Adam Rocks, prometimos publicar la del renovado Corsa que utiliza la misma mecánica: el novedoso tricilíndrico 1.0-DI Turbo de 115 CV, combinado con una también nueva caja de cambios de seis marchas. Y aquí está la prometido; sólo que la información tiene bastante más sustancia que simplemente comparar el resultado del mencionado conjunto mecánico sobre dos carrocerías distintas. Porque el Corsa ha recibido, en esta su quinta generación y al margen de retoques estéticos, un bastidor con las adecuadas modificaciones –aunque ninguna aparentemente muy profunda- como para ofrecer un comportamiento radicalmente mejorado respecto al de la generación anterior. Hasta el punto de que considero que en la historia del Corsa habrá “un antes y un después” del año/modelo 2015.

Dicho de otro modo: en las tres décadas de su existencia, este 1.0-DI ha sido el primer Corsa que me ha satisfecho plenamente; el OPC 1.6 Turbo Nürburgring Edition fue un caso aparte, tan modificado que su parentesco con un Corsa de 2011 se limitaba básicamente a la carrocería, y poco más. Pero esta nueva generación del 2015 –si le damos al 1.0-DI el suficiente valor representativo para toda la gama- tiene un comportamiento al que no hay un “pero” importante que ponerle, al menos en cuanto a manejo y agrado de utilización. Lo cual no quiere decir que no tenga algún defecto, que los tiene; pero no afectan cuando se está al volante. El primero y fundamental de ellos es el excesivo peso; un sambenito que vienen arrastrando todos los Opel de las últimas generaciones, y que no se va a resolver hasta que aparezca el ya muy próximo Astra (y es de suponer que le sigan los demás modelos, según vayan cambiando de generación).

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De ciencia-ficción

No sé si se trata de casualidad, coincidencia o imitación, pero el caso es que el tema de la distracción al volante parece haberse puesto de moda este verano. De golpe, en cuestión de muy pocas semanas (casi diría que días) hemos tenido conocimiento de tres actuaciones relacionadas con el mismo tema: dos en España y una que viene de Gran Bretaña; esta última constituye el núcleo de esta entrada, ya que tiene bastante más contenido. Pero, por ello mismo, vamos primero a despachar lo relativo a las dos operaciones de ámbito nacional, para luego entrar con mayor profundidad en el análisis de lo que no viene del otro lado del Canal de la Mancha.

Vamos con ello, pues. En primer lugar, tenemos otra de las campañas puntuales de la DGT, que encaja muy bien bajo el lema “Stop distracción”, y está apoyada básicamente en un “spot” televisivo, pero también en cuñas radiofónicas. Y también, una vez más, hay cierta tendencia al tremendismo en su planteamiento; pero con un fondo que, por desgracia, es muy cierto: hacer tomar conciencia de que pequeñas causas pueden producir grandes efectos; tremendamente trágicos en este caso. Se trata del “spot” de coger unas gafas de sol que, milagrosamente, seguían aguantando en lo alto del salpicadero de un coche en marcha. Las catastróficas consecuencias, que afectan a varias generaciones a lo largo y ancho de la familia del conductor que intenta cogerlas, supongo que ya las conocen todos los lectores, así que me ahorraré describirlas; pero podrían ser reales.

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La casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante interés. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptación del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media “multiusos” (amplitud, deportividad, economía, confort y prestaciones); y por último, el Mazda-2 1.5G de 90 CV, líder indiscutible de la economía de consumo en gasolina, y con motor atmosférico. Y ahora nos llega este León 1.4-TGI, que pone sobre la mesa sus cartas de consumidor de combustible Bi-Fuel, con una utilización de lo más sencilla, exenta de cualquier tipo de problemática, y económicamente muy favorable.

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En este coche se entremezclan dos personalidades que creo deben tratarse por separado; aunque dentro de la misma prueba, por supuesto. Por una parte, el nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar, puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es el último recién llegado al segmento B, y con unos argumentos de mucho peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Y por otra, si nos referimos en concreto a la versión 1.5G de 90 CV protagonista de esta prueba, estamos ante el coche no sólo líder absoluto en economía de consumo con mecánica clásica de gasolina al margen de los híbridos, sino que de éstos sólo le mejora el Prius Plug-In enchufable; siendo ambos los únicos que han bajado de la barrera de los 6 l/100 km en nuestro recorrido.

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Calidad de servicio

Una vez más, el resultado de una encuesta nos da pie para tener un interesante intercambio de opiniones; y esta vez, sobre un tema nada baladí o simplemente curioso, sino de la máxima transcendencia. Según dicha encuesta, realizada en territorio nacional, “más del 50% de los consumidores consideran a la calidad de servicio (dentro del ámbito de la automoción) como el factor decisivo para recomendar una marca”. Una puntualización no sé si excesivamente puntillosa, pero que en todo caso conviene tener en cuenta: el comunicado dice textualmente “para recomendar”, no “para elegir”. No sé si tal distinción tiene interés alguno o, por el contrario, pueda tener mucho; porque no es lo mismo recomendar a otros que elegir para sí mismo, del mismo modo que “una cosa es predicar y otra dar trigo”, y tampoco está de más recordar la vieja sentencia de “haz lo que yo digo, pero no lo que yo hago”.

Sea como sea, y haya divergencia o no entre recomendar y elegir, este es el resultado de la encuesta. Resultado que a los realizadores de la misma les lleva a deducir, con toda razón, que “un usuario con buena experiencia al recibir servicio como cliente de una marca es el mejor prescriptor de la misma”. Lo de “prescriptor” es un palabro de etimología latina, pero que nos viene rebotado a través del inglés, como tantos otros últimamente. Si lo sustituyésemos por “recomendador” estaríamos diciendo lo mismo, pero la verdad es que suena raro; así que quedémonos con prescriptor, y resultamos como más modernos.

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