Curvas enlazadas

Blog de Arturo de Andrés. Historia del Automóvil, opinión, pruebas de coches, artículos de técnica, tráfico y automoción.

Dada la similitud estética de casi todas las carrocerías de la actual gama Volvo, no es fácil distinguir unas de otras, salvo por el tamaño (y eso teniendo muy buena percepción óptica del mismo) o bien, por supuesto, echándole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, y ahora quedan, indicando los tamaños y el escalonamiento (más o menos) por segmentos, las 40, 60, 70, 80 y 90; lo que no está nada mal para unos coches que, aparentemente al menos, se parecen mucho unos a otros. Y luego vienen las familias de tipo de carrocería, denominadas por letras: S para berlinas, V para familiares y XC para todo-caminos.

Entre las series numéricas, la más prolífica es la 60, que a “grosso modo” correspondería a un segmento D, y que dispone de diseños S, V y XC; es decir, a tope de posibilidades. En la serie 40 (segmento C) lo único que queda es un V –haciendo el doble papel de berlina y familiar-, lo mismo que en la 80 (segmento E) sólo hay berlina S, y en la 90 el recién renovado (muy a fondo) todo-camino XC. En cuanto a la serie 70 queda un poco como reliquia del pasado, y su familiar V –aunque más amplio- sufre el ataque del moderno diseño del V60; pero su punto fuerte es el XC Cross-Country, modelo muy prestigioso y apreciado, sobre todo en el mercado americano.

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El “Gran Hermano” nos vigila

ENLETS es la indescifrable sigla tras la que se oculta la European Network of Law Enforcement Technology Services; es decir, la Red Europea de Servicios Tecnológicos para el Mantenimiento de la Ley. El concepto de “Servicios Tecnológicos” es lo bastante amplio como para que bajo su manto se puedan incluir sistemas, dispositivos y aparatos que ni se le ocurrirían al más imaginativo guionista de películas de ciencia-ficción futurista. Pero de vez en cuando se filtra algún atisbo de sus actividades; y esto es precisamente lo que acaba de conseguir Statewatch, una organización sin ánimo de lucro fundada en 1991 y dedicada a la vigilancia y defensa de las libertades y derechos civiles, legislación, administración de justicia, privacidad de datos personales, gestión presupuestaria, derecho de asilo político, transparencia y antiterrorismo, entre otras materias. En ella participan abogados, académicos, periodistas, investigadores y activistas cívico-comunitarios de 18 países europeos.

Y muy en su papel de control de las actividades de los poderes públicos, Statewatch intenta dar respuesta a una de tantas “preguntas del millón”, como es la clásica de “¿quién vigila al vigilante?”. Pregunta que ya se pronunció por primera vez (creo) en tiempos del Imperio Romano respecto al control de la Guardia Pretoriana, único cuerpo armado autorizado dentro de los confines de la capital del Imperio. Y uno de sus hallazgos ha sido un proyecto relacionado con el tema que constituye, fundamental aunque no exclusivamente, el núcleo de lo que se trata en este portal, y en este blog: el uso de los medios de locomoción privados (básicamente, el automóvil). Proyecto que, como tantos otros que se nos quieren vender como beneficiosos para la seguridad y el bienestar de la ciudadanía –y en ocasiones lo son-, no deja de tener un cierto tufillo que emana de la figura del “Gran Hermano” que controlaba hasta el más mínimo detalle de la vida de los ciudadanos en “1984”, el inquietante relato de George Orwell.

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Una advertencia preliminar: no crean Vds que nos hemos olvidado de poner fotos en esta prueba; es que he decidido no hacerlo, porque tras haber probado dos veces el Clio de los 120.000 km (falta una tercera) y también el 1.2 GT de 120 CV, creo que ya están agotadas todas las posibilidades de ofrecer algún enfoque novedoso. Por no hablar de las múltiples fotos que a lo largo de diversas informaciones se han ido publicando en el blog específico de la prueba de 120.000 km; y por si fuera poco, el coche se puede ver con profusión nada más salir a la calle. De modo que nos centraremos en el resultado, dejando por una vez de lado el aspecto gráfico.

Otro aspecto a considerar es que, en cuestión de tres años, llevamos ya publicadas siete pruebas de vehículos impulsados por este motor 1.5-dCi K9K: tres, con ésta, de la versión de 90 CV, y cuatro (a falta de una ya realizada, pero todavía no publicada) de la de 110 CV; al margen de alguna otra con potencia inferior a los 90 CV. Pero estas dos son las que parecen haber cristalizado de forma más estable, tras de haber existido versiones desde 55 CV en adelante, lo que supone pasar del sencillo al doble sobre el mismo motor; circunstancia poco habitual, aunque no desconocida, debido a la elasticidad del rendimiento proporcionada por la sobrealimentación, más o menos forzada. De modo que tenemos una doble base comparativa: frente al conjunto de todos los coches que vamos probando, y específicamente respecto a los demás “clientes” que utilizan alguna versión del K9K.

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Me perdonarán Vds el no sé si gracioso cambalache de fechas que les voy a presentar; seguramente es una memez, pero a pesar de ello no me resisto a hacerlo. El muy británico escritor H. G. Wells publicó en 1895 su famosa novela “The Time Machine”, de la que dos años antes ya se había publicado en “separata” la mayor parte; así que pongamos que vió la luz, unas cosas con otras, en 1894, hace 120 años. Y en 1948 la también muy británica firma Jaguar asombró al mundo por primera vez (la segunda fue con el E-Type) con su roadster XK-120. O sea, que a fecha exacta de hoy, la denominación de aquel mítico coche coincide con los años de existencia de la no se sabe si fantasiosa o profética novela.

El Jaguar F-Type a/m’16 en versión Coupé R S/C en plena subida por una carretera que –como en las demás fotos- tiene todo el aspecto de ser española, por paisaje, asfalto, pintura, arcenes y guarda-railes.

El Jaguar F-Type a/m’16 en versión Coupé R S/C en plena subida por una carretera que –como en las demás fotos- tiene todo el aspecto de ser española, por paisaje, asfalto, pintura, arcenes y guarda-railes.

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De nuevo repetimos la fórmula de la prueba en paralelo de dos coches; en este caso, dos versiones de un mismo modelo (y de la misma marca, por lo tanto). Se trata de dos Kia cee’d, modelo situado en el centro de gravedad de la gama de turismos de la marca, que también tiene varios representantes en las categorías MPV y SUV. Por encima del mínimo Picanto (segmento A) y del polivalente Rio (segmento B), pero por debajo del amplio Optima (segmento D), el cee’d milita en el segmento C, el que actualmente pesa más en el mercado europeo de turismos, y en el que es frecuente encontrar múltiples variantes de carrocería. Y esto es lo que ocurre con el cee’d, cuya batalla de 2,65 metros es lo bastante elástica para admitir tres de ellas: el clásico cinco puertas, el pro_cee’d de tres puertas (un coupé de 4/5 plazas, lo que tiene su mérito), y el práctico SportsWagon. Un familiar este último cuya sigla SW podría interpretarse como la de un StationWagon de toda la vida, lo que le cuadraría mucho más que Sports; que para eso ya está el pro_cee’d, especialmente en la versión GT que hemos probado, a la par que el SW con el motor 1.6-CRDi.

El grupo coreano Hyundai/Kia -en el que la primera de las dos marcas absorbió financieramente a la segunda- ha llevado a cabo un proceso muy bien pilotado de ir aumentando, sin prisa pero sin pausa, tanto su capacidad industrial y la calidad de sus productos, como su presencia en los más distintos mercados. Por supuesto que en los denominados como de Asia/Pacífico tiene una fuerte presencia, dado su origen geográfico; pero también está ya muy asentado en USA, y no menos en Europa, que es lo que más nos interesa. En concreto para nuestro mercado, parece que Kia ha dado un paso más que Hyundai en su europeización: ambas marcas tienen una presencia muy fuerte en múltiples programas publicitarios y promocionales, y comparten un moderno centro de investigación y desarrollo en Rüsselsheim (Alemania); pero además Kia tiene factoría en Zilina (Eslovaquia), que es donde se fabrican los cee’d. Luego en este caso sí se cumple aquello de “diseñado y producido en y para Europa”, que tantas veces nos han colocado algunas marcas orientales, cuando realmente no era así. Y hasta tal punto están orgullosos de ello en Kia, que al modelo que nos ocupa le han inflingido el incomprensible nombre de “cee’d”, que por lo visto significa algo así como “Diseñado en la Comunidad Económica Europea”.

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Allá por el pasado verano, el Sandero consiguió ser, al menos durante un mes, el modelo más vendido en el mercado español de turismos; y teniendo en cuenta que el mercado no da bandazos en cuestión de un par de meses arriba o abajo, esto quiere decir que durante toda la época central de 2014 el Sandero ha estado excelentemente posicionado en cuanto a ventas. Y con la realidad, sobre todo cuando se apoya en datos estadísticos, es mejor no discutir; se podrá estar personalmente de acuerdo, o no, con la opción tomada por el mercado, pero el dato está ahí. Y ese dato quiere decir que, en las actuales circunstancias económicas, y también estructurales en lo relativo a límites de velocidad, radares, multas y demás, un coche como el Sandero está en el centro de gravedad de la demanda de coches nuevos del mercado español. Y es que, objetivamente, y teniendo en cuenta el precio, el consumo, las prestaciones, la amplitud de carrocería, el equipamiento, y el respaldo de la garantía y la Red Renault, ¿por qué no iba a ser así?

He tenido diversos contactos con los Dacia desde el primer momento; pero esta es la primera ocasión en la que pruebo uno, y haciéndole kilómetros, durante una semana. La verdad es que conseguirlo me ha costado meses y meses, como ya he comentado en estas pruebas más de una vez; pero por fin lo he logrado. Pero a fin de poner el tema en perspectiva, empezaré por el principio, que es lo más lógico. El primer contacto fue en Francia, en el lanzamiento internacional del Logan; la marca Dacia ya existía desde hacía muchos años (empezó en 1968 montando el R.12 en CKD para su mercado doméstico rumano y países circundantes), pero no salía del Telón de Acero. Cayó el telón, pero los Dacia siguieron operando en los mismos mercados; incluso cuando Renault absorbió la marca en 1998. Hasta que diversos experimentos por parte Fiat, el grupo VW y alguno más, trayendo a Europa coches “low-cost” producidos bien en Sudamérica o en Asia, despertó a Renault, que se dijo: “¿Y por qué yo no?”; y surgió el Logan en 2004.

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Entre las marcas generalistas, es indudable que ninguna puede disputarle a Renault el título de máxima dedicación y apoyo no sólo a la competición en general, sino específicamente a la promoción de nuevos pilotos. Porque conviene distinguir entre participar oficialmente o apoyando a equipos semi-privados, y crear cauces para que los jóvenes puedan ir subiendo escalones. Hablamos de Europa, porque USA, y no digamos Japón, son mundos aparte; lo que allí se hace queda muy circunscrito (salvo en motos) al propio país, sin apenas repercusión internacional. Entre las marcas especialistas, las hay como Ferrari y Porsche para las que la competición es congénita a su propia existencia: ya sea con equipos oficiales en múltiples especialidades, ya sea con el mayor o menor apoyo a escuderías y preparadores independientes.

Pero entre las generalistas, que lógicamente buscan en la competición un escaparate para prestigiar y promocionar su marca, la única que también ha tenido una ejecutoria larga y continuada, junto a Renault, ha sido Ford. La firma británica (mucho más activa en este campo que su gemela alemana) viene participando asiduamente en rallyes desde tiempo inmemorial, pero también ha hecho sus pinitos, aunque de forma intermitente, incluso en la F.1 en alianza con Cosworth, y en Sport-Prototipos con su mítico GT-40, con el que consiguió derrotar a los hasta entonces casi intocables Ferrari. Pero lo más importante, de cara a lo que aquí nos interesa, es que desde hace décadas, siempre ha existido una Fórmula Ford de promoción en circuitos; y no sólo en Gran Bretaña, sino en ocasiones incluso en el Continente, como ellos dicen.

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Empezaremos por la anécdota: el pasado día 15 de Marzo concluyó en el Circuito de Almería, y con éxito, la consecución de un récord protagonizado por el coche cuya prueba publicamos hoy como contenido de este blog. El objetivo era lograr el récord de autonomía con un depósito de combustible para un turismo de serie con motor de gasolina; la verdad es que no nos ha quedado claro si se trata de un récord absoluto o bien de su categoría de cilindrada. Como ya dijimos con motivo del récord de unir Cabo Norte con Cabo Agujas, esto de los récords constituye un misterio poco menos que insondable; aunque aquí se trata de un récord de los homologados por la FIA –no para el Libro Guinness de los Records-, y controlado por personal del organismo francés UTAC. El caso es que, como mínimo, el récord con motor entre 1.0 y 1.3 sin duda es suyo; y muy probablemente también el absoluto.

El Circuito de Almería (no confundir con las pistas de pruebas de Michelin, también localizadas en esa provincia) está situado en el término municipal de Tabernas (famoso por los muchos “spaghetti-western” rodados allí). Otra curiosidad de este circuito es que allí vive (en un motor-home) el recientemente coronado campeón de Moto-2 “Tito” Rabat, que se pasa las horas muertas entrenando vuelta tras vuelta. En el caso del récord, un equipo de tres pilotos (probadores de la firma) se encargó, rodando en turnos de tres horas y a lo largo de tres días, de coronar con éxito el objetivo. ¿Y por qué tardaron tres días? Pues porque no se rodó de noche, tanto por cuestiones de seguridad como para evitar el consumo eléctrico de los faros, que todo cuenta para un récord. Así que hubo un par de paradas nocturnas, durante las cuales el coche quedó inmovilizado.

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Esta es la segunda entrega –tras de los Ford Tourneos- de estas pruebas que tradicionalmente se vienen llamando comparativas; pero que en nuestro caso son más bien paralelas, simultáneas o coincidentes, ya que reúnen a dos vehículos con toda una serie de similitudes, pero también con alguna que otra diferencia, importante en algún caso. La cuestión es que aquí tenemos un par de vehículos encuadrados en la cada vez más nutrida categoría de los SUV, que va desde minúsculos vehículos urbanos de tracción delantera, cuya mayor seña de identidad es ser más altos que un turismo equivalente, a enormes “armarios” con tracción integral como un Audi Q7 o un Cadillac Escalade. En este caso nos quedamos en un término medio, zona en la que se concentra buena parte tanto de la oferta como de la demanda SUV, puesto que con longitudes de 4,30 a 4,65 metros se ven por las calles y carreteras decenas de variados modelos de este nicho, que dan servicio a usuarios que los dedican a los más variados tipos de utilización.

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Un récord de Cabo a rabo

De entrada, y para que se sepa de qué vamos a hablar y a santo de qué aparecen aquí las fotos de un VW Touareg, voy a dar muy telegráficamente la noticia que luego glosaré con mayor profundidad: se trata de que el Touareg en cuestión ha batido el récord del raid o trayecto más largo que se puede cubrir sobre ruedas en dirección Norte-Sur entre Europa y África (aunque sea con una pequeña incursión en el Próximo Oriente): es decir, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Cabo Agujas en Sudáfrica. Lo cual le da derecho a entrar en el Libro Guinness de los Records, como lo hicieron sus antecesores a quienes ha destronado; y otros muchos miles de gente que hace cosas bastante más raras y, en muchos casos, bastante menos meritorias.

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