Curvas enlazadas

“Alla politica spagnola manca finezza”. Esta fue la sentencia con la que, allá por la década de los 80s, el camaleónico político italiano Giulio Andreotti catalogó los tambaleantes primeros pasos de la por entonces joven e inexperta democracia española. ¡Y qué no sabría él de “finezza” política, si ya llevaba más de tres décadas viviéndola intensamente, hasta el punto de haberse visto envuelto en el nunca aclarado asesinato de su correligionario democristiano Aldo Moro, y de haber pasado por los tribunales (para salir de rositas, como siempre) por supuestas conexiones con la Mafia! Respecto a la política española, muchos estamos de acuerdo, y con esto entro ya en el tema automovilístico. Porque si hay un político español con merecida fama de inteligente y de manejarse con “finezza” es Rubalcaba, nuestro ministro del Interior. Pues bien, incluso él acaba de cometer una imperdonable falta de “finezza” al exigir a los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que pongan más multas en carretera.

En realidad, y para ser justos, lo que ha exigido es que vuelvan a poner, más o menos, las mismas multas que antes de iniciar la actual “huelga encubierta de bolígrafos caídos”, con la que pretenden apoyar unas supongo que justas reivindicaciones laborales. Pero a lo que Rubalcaba podía haber recurrido es a la disciplina, al sentido del honor, a la profesionalidad, al mantenimiento de la seguridad vial, o a cualquier otro eufemismo para decir lo mismo; pero no exigir, con absoluta falta de “finezza”, que pongan más multas. Tampoco ha estado manco otro político del mismo Ministerio, en este caso el habitualmente prudente y ponderado fiscal Bartolomé Vargas, con su proclama de persecución a sangre y fuego contra los conductores acosadores (campaña a lo que me uno, como se ha demostrado en anteriores entradas, una vez bien aclarado el concepto de acosador), pero dejándose en el tintero el que tenía que haber sido el otro brazo de la balanza de la justicia, y que no es otro que una campaña similar contra los conductores obstructores. Pero éste es un tema tan interesante como el de los acosadores, así que me lo guardo para una próxima entrada.

Pero la conexión entre el automovilismo y la “finezza” no se acaba en estos términos estrictamente políticos; o más bien, sigue en un terreno paralelo: el de la política y la reglamentación, pero deportivas. Viene esto a cuento del tan traído y llevado caso de las órdenes de equipo de Ferrari en el G.P. de Hockenheim para que Massa dejase pasar a Alonso, a fin de que éste se librase del ataque de Vettel y, además y sobre todo, consiguiese el máximo de puntos de cara al Campeonato Mundial de Pilotos. Ya sé que este episodio ha sido glosado largo y tendido en dos entradas del blog deportivo de Ramiro Mansanet, por lo que los argumentos pro y contra de las diversas posturas están prácticamente agotados; pero como ya han pasado algunos días y las aguas ya están un poco más tranquilas, pero todavía no se ha celebrado el G.P. de Hungría, quiero aprovechar el interregno para echar mi cuarto a espadas, ya que para eso tengo mi blog.

Hay un primer punto de coincidencia prácticamente internacional: las órdenes de equipo siempre han existido, tanto cuando eran legales como ahora, cuando no lo son. Y probablemente seguirán existiendo, por más que se articulen toda clase de controles para impedirlas; todo ello al margen de que nos parezcan bien o mal, puesto que se trata de un hecho consumado. Y también al margen de que luego se hagan aparatosas protestas de limpieza por parte de algunos equipos (léase McLaren y Red Bull), diciendo que ellos tratan absolutamente por igual a sus dos pilotos.

En los comentarios a las dos entradas antes citadas ya se han dado suficientes ejemplos de que esto no es así como para ahorrarme el tener que repetirlos ahora. No critico que tales órdenes se hayan dado, porque es lo que le interesaba al equipo en cada momento; lo que me parece cínico es que luego pongan a caldo a Ferrari por hacer lo mismo, pero con menos disimulo. Y convendría aclarar desde ya que una orden de equipo no significa necesariamente que haya un primer y un segundo piloto, ni que se favorezca sistemáticamente a uno en detrimento del otro; sino que, en un momento dado y equivocadamente o no, el equipo considera oportuno, bien para el equipo en su conjunto o para la puntuación de uno de sus pilotos, realizar un cambio de posición.

Segundo punto de coincidencia: la “finezza” de Ferrari para gestionar esas situaciones que bordean o entran claramente en “la zona oscura”, ha caído en barrena desde hace ya bastantes años. Como bien señalaba uno de los comentarios antes citados, esto no ocurría, ni en Lancia ni en Ferrari, en los tiempos de Cesare Fiorio. Sin duda, muchos lectores recordarán la anécdota que hace poco conté en una anterior entrada relativa al intento de la escudería Lancia de meter sus Fulvia en los camiones-taller y traérselos desde Lisboa hasta Madrid, sin rodar y con los pilotos durmiendo, durante un Rallye de Montecarlo de hace cuarenta años. Maniobra que ingenuamente desbaratamos un grupo de periodistas españoles, sin ni tan siquiera darnos cuenta, al menos al principio, de lo que estábamos viendo. Eso es “finezza” para saltarse el reglamento, porque incluso para delinquir no está de más tener algo de estilo.

Pero aquella sutileza se despeñó por un barranco en el GP de Austria de 2002, cuando el famoso frenazo (bajo órdenes de equipo) de Barrichello para dejar pasar a Schumacher y que ganase la carrera. Y no olvidemos que el “genio” que estaba al frente de la Scuderia era, ni más ni menos, que el mismo Jean Todt que hoy preside la FIA; ironías del destino. Vale la pena analizar aquel caso, que dió lugar a la prohibición de las órdenes de equipo (de aquellos polvos vinieron estos lodos), para ver hasta qué punto dicha orden fue absolutamente innecesaria y denigrante para Barrichello.

Era la sexta prueba del calendario, y Schumi ya había ganado cuatro de las cinco anteriores (todas menos Malasia, donde venció su hermano Ralf, siendo Michael tercero); el pobre Barrichello no había puntuado más que un segundo puesto en Imola. Y esos 6 puntos eran todo su capital, frente a los 44 que ya tenía Schumacher; el peligro más próximo venía de los Williams ya que, al llegar a Austria, Montoya tenía 23 puntos y Ralf 20. Y en la anteúltima pasada por meta, Montoya venía tercero y Ralf cuarto, de modo que, habiendo ganado Barrichello, la puntuación hubiese quedado así: Michael 50, Montoya 27, Ralf 23 y Barrichello 16. Todo lo que se consiguió fue darle a Schumi 54 puntos (el doble que Montoya, y eso en sólo 6 GPs) y dejar a Barrichello con 12. ¿Era necesaria semejante humillación para el brasileño?

La situación, y esto creo que no lo discutirá nadie, era muy distinta a la de Massa y Alonso, cuando este último necesitaba desesperadamente los puntos para volver a entrar en la pelea por el título mundial de pilotos. Y también es evidente que si hay un piloto de Ferrari que puede conseguir el entorchado este año, sin duda por la puntuación (y otros dirán que también por calidad de piloto, pero en eso no entro), es Alonso. De modo que, al margen de la consideración ética que se quiera dar a las órdenes de equipo, al menos desde el punto de vista de la rentabilidad, lo de Hockenheim está justificado, mientras que lo de Austria fue una alcaldada sin sentido. Pero no hay que darle vueltas a que, por ahora, las órdenes están prohibidas, y los reglamentos hay que cumplirlos (pero por parte de todos y no sólo de algunos, de acuerdo; y las “habilidades” de Hamilton están en la memoria de todo aquel que quiera recordarlas). Lo malo del asunto es que, como es muy difícil controlar las órdenes, la postura de la FIA, sin duda cínica, es la que se pudo leer en un comentario: utilícenlas, pero, por favor, sean discretos, para que todos quedemos bien.

Y aquí es donde, una vez más, hemos de recordar que a Ferrari la “manca finezza”; aunque quizás sea consecuencia, al menos en parte, de emplear a más y más personal británico (probablemente el más capacitado, pero menos ducho en la esgrima florentina de los sobreentendidos). Porque de lo contrario, no se explica el parlamento que le largó a Massa ese aspirante a premio Nobel que responde (si es capaz de entender su propio nombre) por Robert Smedley, sabiendo que las conversaciones están grabadas: “¿que si te has enterado bien?; confirma” y luego “buen chico, te acompaño en el sentimiento”. Cierto que el responsable máximo es italiano, pero es evidente que Stefano Domenicali es una buena persona que todavía no tiene al equipo debidamente controlado, ha estado en la cuerda floja hasta que el F10 ha empezado a carburar y, desde luego, no es de la misma pasta que Cesare Fiorio (vamos, que no se apellida Borgia de segundo).

Porque lo increíble es que todas estas situaciones, si el equipo está dispuesto a impartir órdenes o estrategias de equipo (llámeseles como se quiera; el resultado va a ser el mismo), no estén previstas de antemano y puntualizadas a machamartillo en un “briefing” del sábado por la tarde, cuando ya se conoce la parrilla de salida. Y debo insistir, como ya escribí en una ocasión anterior, en que no hay tantas circunstancias que exijan esta orden, porque no hay más que una de cada (circunstancia y orden): que un piloto se deje adelantar por su compañero cuando van uno detrás de otro, sin ningún competidor intercalado entre ellos, y además cuando, de cara a la puntuación del Mundial de Pilotos, es relevante que el que en ese momento va detrás consiga obtener el máximo de puntos posible, mientras que el adelantado ya no tiene “chance” alguna de cara a dicho Campeonato. O sea, que podría justificarse (si se admite el dar órdenes, repito), en el caso de Alonso y Massa, pero no en el de Schumacher y Barrichello.

Por otra parte, con órdenes o sin ellas, hay catorce formas de favorecer a un piloto frente al otro, no digo sin que se note, pero sí sin que sea demostrable. En este último caso, Alonso entró a cambiar ruedas en la vuelta 13, y tardó 19 segundos y 2 centésimas en la maniobra; Massa, una vuelta más tarde, y su tiempo fue 19 segundos y 14 centésimas. ¿Tanto hubiese costado, si se quería devolver a Alonso a la posición que, por rapidez y por parrilla le correspondía (de no ser por la embestida de Vettel, de la que no se ha hablado apenas nada a nivel internacional), haciendo que a un mecánico de Massa se le “atascase” la llave de ruedas entre dos y tres segundos, se reordenaban ambos Ferraris, y Massa no perdía posición más que con Alonso?

No se puede hacer una tortilla sin romper los huevos, y lo que no se puede es esperar que un piloto como Massa (o como Nelsinho Piquet el año anterior en Renault), que desde la pretemporada se pasa el día diciendo que él no es el segundo piloto de nadie, vaya a cederle el puesto a Alonso cuando, gracias a Vettel o a la gracia divina, por fin el coche le anda, se encuentra por delante de su compañero, y tiene su primera oportunidad de ganar una carrera este año. Porque, al menos en el caso de Massa, lo de que lo primero es la Scuderia, no se lo cree él ni harto de “caipirinhas”; por supuesto, Alonso lo tiene más fácil, porque en su caso, los intereses suyos y los de Ferrari son coincidentes: títulos de marcas y de pilotos. Y para que quede claro que no son opiniones mías, ahí va un resumen de las últimas declaraciones de Massa, el 29 de Julio, de cara al GP de Hungría:

“Por supuesto que no estoy trabajando para mi compañero de equipo. Estoy trabajando para el equipo y sabemos lo importante que es trabajar para el equipo. No estoy aquí simplemente para competir, sino para vencer; este es mi objetivo. Mientras esté en condiciones de ganar una carrera, lucharé hasta el final por la victoria. Así que, efectivamente, lucharé aquí (se refiere a Hungría) por la victoria, sean cuales sean las condiciones. Cuando las condicione sean distintas, por supuesto que quiero lo mejor para el equipo. Por supuesto, si el equipo tiene realmente posibilidades de ganar el campeonato (no aclara si de pilotos, pero se supone), le deseo lo mejor. Yo trabajo para el equipo, soy un profesional y creo que todo el mundo debe comprender mi postura”. La verdad es que resulta difícil comprenderla, porque más bien suena a empanada mental; o lo que intenta decir, después de mucho llenársele la boca con “el equipo”, es que todo lo que piensa aportar a dicho equipo es el máximo de puntos que gane para él, sin importarle si al equipo le importa que su compañero pueda ganar el campeonato de pilotos, salvo cuando él, matemáticamente, ya no tenga ninguna posibilidad de conseguirlo.

Así que no hay término medio: o bien las escuderías dejan auténtica libertad a sus dos pilotos para que compitan entre sí, y se olvidan del “Uy, que nos acabamos de dar cuenta de que debes ahorrar gasolina, ahora que tienes a quince metros detrás a tu compañero”, o bien les dejan las cosas muy claritas en la trastienda del “motorhome”, sin darle tres cuartos al pregonero. Pero que quede todo muy claro y luego discreto en pista, y no como la “levantada de pie” de Massa, que fue toda una declaración de guerra a la orden recibida (porque orden fue, y bien patosa, lo de Smedley). Aquí hay mucho dinero en juego, y los equipos no son ni instituciones de caridad, ni absolutamente autónomos en sus decisiones; detrás hay unas empresas que se llaman patrocinadores, y que ponen una “pasta gansa” para obtener resultados.

El problema es que aquí se nos cruzan dos campeonatos y el que el gran público recuerda es el de pilotos y, de rebote, con qué coche iba el que lo ganó; el de Marcas lo tenemos en cuenta cuatro y las propias marcas, y al menos a mí, que no me pregunten demasiado por las marcas ganadoras en años pasados. Y el problema se agrava porque así como en otras disciplinas de equipo como el ciclismo, también con clasificación individual, dos compañeros pueden entrar juntos en meta en cualquier orden y no se perjudican para la general, aquí se dan puntos, y un centímetro de diferencia supone, actualmente, siete puntos entre primero y segundo; así que, sintiéndolo mucho, como estrategia de equipo, hay que elegir.

Porque lo que no se puede ser es tan angélico como algunos de los comentaristas del blog de Ramiro que se estaban relamiendo a la espera de que Vettel alcanzase a Alonso, a causa de la relativa lentitud de Massa (no a una vuelta, sino como ritmo constante), y se montase un buen rifirrafe entre los tres. Con la posible consecuencia de que Massa, obsesionado por no dejarse adelantar, se preocupase más de cerrarle los huecos a Alonso que de otra cosa, y aprovechando el desconcierto (y esto lo hemos visto en repetidas ocasiones) Vettel les hiciese el “trenecito” y les pasase a los dos; si esto llega a ocurrir, Domenicali debería haber presentado la dimisión antes de que Vettel subiese al podio; y tal vez, después de haber apuñalado a Massa (pero está claro que no es su estilo).

Para peleas, con las libradas frente a las escuderías rivales ya hay suficiente; de lo contrario, ¿qué sentido tiene decir que se forma parte de un equipo? Y repito: no hay más que una circunstancia en la que haga falta aplicar este tipo de órdenes de equipo: los dos compañeros rodando en el orden “equivocado”, sin nadie más de por en medio, y cuando el de atrás necesita los puntos, de cara al campeonato, mucho más que el de delante; no ocurre tantas veces. Y si se abre la veda a las luchas intestinas, entonces ocurre como en Turquía: todo el mundo les pone a parir a la escudería Red Bull, a Vettel, a Webber o a los dos, por haber podido tirado a la basura 43 puntos que al final se quedaron en 28, porque Webber se recuperó del “trompo” y consiguió entrar tercero, salvando 15 puntos; pero pudieron haber sido 43, con un poco más de mala suerte. Ni en sueños debe repetirse.

Por otra parte, siempre se ha dicho que el mayor enemigo de un piloto es su compañero de escudería, ya que al llevar los dos el mismo material, no caben excusas; esto puede ser muy cierto en las tandas clasificatorias del sábado por la mañana, pero nada más. Luego, ya en carrera y en la pista, vuelven a formar parte de un equipo, en esos raros momentos en que pueda hacer falta. Y tampoco es muy razonable la postura de algunos comentaristas que dicen que si Alonso era más rápido que Massa, que le hubiera adelantado; seamos serios, porque todo el mundo sabe, y de eso nos quejamos, que en la F1 actual un coche puede ser entre uno y dos segundos más rápido que otro en una vuelta completa (lo cual es una barbaridad hoy en día) y en cambio, no consigue adelantarle ni a la de tres, porque donde se adelanta es en la combinación de, como mucho, una curva, una recta y la siguiente curva.

Y también está unánimemente reconocido que no tiene la menor lógica que ocurra lo de Turquía, y se enganchen los dos compañeros; esto si pasa, que sea con los rivales de otros equipos. Así que no tiene sentido pedirle al de detrás (en este caso Alonso) que fuerce la situación, con riesgo de irse los dos a la tierra, cuando el otro es su compañero de equipo y sabe que el de detrás es más rápido, que necesita los puntos, y que él está tan atrás en la clasificación que no tiene nada que hacer de cara al campeonato.

En Ferrari, y al menos en esto no se les puede criticar por falta de sinceridad, siempre han dicho que la Scuderia es lo primero; lo que no sé es si ahora (porque con Todt estaba clarísimo) esto conlleva que no se está hablando sólo del Campeonato de Marcas, sino también de que uno de los dos pilotos sea Campeón del Mundo; y si es posible, el otro sea subcampeón. Y a juzgar por las declaraciones de Massa, al menos a él no se lo han explicado suficientemente claro. En cualquier caso, ¿por qué se da por hecho que tradicionalmente en Brasil (este año va a ser en Abu Dhabi) se supone que los compañeros de equipo se ayudan, e incluso se deben ayudar entre sí, y no en las carreras anteriores?. Porque desde muchas carreras antes, está claro en muchos casos que el compañero más retrasado no tiene más posibilidades que ser cuarto o quinto, mientras que el otro está peleando por el campeonato; ¿acaso los puntos de Brasil, o de Abu Dhabi, valen más o menos que los de una carrera a mitad de temporada?

La solución más razonable es eliminar la prohibición de las órdenes, y en este sentido, tras de lo ocurrido, ya se han manifestado autorizadas voces como David Coulthard, Martin Brundle, Eddie Jordan o David Ricahrds (el hombre de Prodrive); y también, evidentemente, Michael Schumacher (es lógico, después de lo de Austria) e incluso Bernie Ecclestone, aunque éste cada día dice una cosa, en función de cómo cree que pueda influir en su negocio. También se ha hablado, al margen de órdenes o no órdenes, de eliminar la comunicación por radio y volver a la simple pizarra, como en las motos; ¿y por qué no?, si los pilotos de dos ruedas pueden gestionar su carrera y su consumo de combustible por sí solitos, no hay razón para que no lo hagan los que van sobre cuatro. Y si hay problemas de consumo, que salgan con cinco a diez litros de sobra, y se acabó el problema; y si el motor se calienta, que lleven termómetro o se les encienda una luz en esos volantes que las llevan a montón; no hace falta que se lo digan por radio.

Una solución, un tanto rebuscada y artificiosa, es que no se permitan órdenes durante el primer tercio del campeonato (digamos seis o siete carreras), para que el reparto de puntos se haya aclarado un tanto, y a partir de entonces ya se pueda apoyar más descaradamente a uno u otro piloto en función de las conveniencias. Esto tiene el inconveniente de que no siempre en ese período de tiempo se han aclarado las cosas; prueba de ello es que, este mismo año, los cuatro pilotos de dos escuderías ocupan las cuatro primeras posiciones de la tabla, y si Alonso es quinto y todavía tiene posibilidades, más las tienen los otros cuatro, al menos sobre el papel.

Así que, o siguen dejándoles que se peleen (pero sin que choquen entre sí, que quede bien claro), o este planteamiento sirve más bien para poco. Y luego están las órdenes en “plan pobre”, como cuando le dijeron a de la Rosa que no le apretase a Kobayashi en los últimos compases de uno de los anteriores GP, creo recordar que porque conseguían el último punto. En realidad, lo que le preocupaba al equipo era que se enganchasen, y quedarse sin uno o dos chasis; y es que en las escuderías tiene alguna preocupación más de las que se creen los que quieren ver continuamente la lucha entre Ben Hur y Messala, aunque sea sin las cuchillas del carro griego.

Otra solución, un poco chusca, y ya que existen tantos problemas para establecer un orden de prioridad entre compañeros de un equipo, sería que los equipos oficiales tuviesen un solo piloto, y los demás fuesen equipos cliente o satélites, como en las motos. Es curios que en éstas, como el adelantamiento es relativamente fácil, el problema no se plantea, y sin necesidad de decir quien es el primer o segundo piloto, la pista se encarga de poner orden. Salvo, quizás, para recibir el mejor material, y en ese caso, es algo que queda fuera de las órdenes de equipo y del control de las respectivas Federaciones, por lo que tal favoritismo seguiría existiendo.

Finalmente, no quisiera cerrar sin comentar el espectáculo que dio la prensa británica, una vez más haciéndose los puritanos cuando les conviene, en la rueda de prensa consecutiva a la carrera; toda su obsesión era que Massa y Alonso reconociesen que el adelantamiento había sido por órdenes, como si esto hiciese falta que se lo confirmasen a unos tíos que se supone entienden un poco de competición. Estaba más claro que el agua, y tú sabes que yo sé que tú lo sabes, pero lo que no podían esperar es que los pilotos hiciesen una confesión firmada (en grabación) de algo que podría suponer (y a lo peor todavía supone) una sanción para su escudería, al margen de la económica. Pues venga y dale, pregunta va y pregunta viene, intentando acorralarles para decir lo que era evidente que no podían ni querían (al menos Alonso) decir. Pero a Vettel bien poco que le preguntaron por el cerrojazo que le metió a Alonso en la arrancada, hecho desencadenante de todo lo que vino después; claro que el joven alemán, sin duda muy contento de que los focos no se concentrasen en su maniobra, tuvo unas palabras muy comedidas, diciendo que él entendía los intereses de los equipos y que, en el fondo, eso es algo que tiene que gestionarse en su interior.

Los más o menos brillantes resultados obtenidos por las versiones que los fabricantes presentan como “de bajo consumo” lo son, sobre todo, por comparación con los obtenidos por las versiones digamos “normales” de esos mismos modelos. Y una vez hecha la comparación, llegaremos a la conclusión de que las modificaciones aportadas valían la pena, incluso a cambio de cierta pérdida de nivel prestacional (desarrollos más largos) y de unas cualidades ruteras algo menos brillantes (neumáticos de baja resistencia a la rodadura), o bien de que para semejante viaje no hacían falta tantas alforjas. Ya he puesto sobre aviso, en repetidas ocasiones, que las diferencias encontradas en las cifras de homologación resultan engañosas, puesto que las modificaciones aportadas a las versiones “eco” están hechas, por supuesto que para consumir menos, pero todavía mucho más por supuesto para consumir menos en los ciclos específicos de homologación. Esto ya se ha discutido en el blog en repetidas ocasiones, y parece que tanto la experiencia personal de muchos blogueros como los resultados conseguidos en el circuito que nos sirve de hilo conductor en esta serie de pruebas, apuntan en la misma dirección.

Por cierto, no deja de resultar curioso, aunque tiene su explicación, que buena parte, por no decir la totalidad, de las versiones “eco” lleven la que en las normales y corrientes se considera la suspensión “sport”, ya que suelen ir rebajados entre 5 y como mucho 20 milímetros respecto a la versión normal, lo cual exige unos muelles algo más enérgicos para que la suspensión no haga tope con excesiva facilidad al ir el coche con su carga máxima. Pero mejorar el coeficiente de penetración aerodinámica tiene estas exigencias: no se trata de reducir la sección frontal (que sigue siendo prácticamente la misma), cuanto de minimizar el colchón de aire que entra por debajo del coche, colchón que tiene unos efectos bastante más negativos de lo que podría parecer en un principio para el Cx de un vehículo. Y así nos encontramos con la contradicción de que un coche “eco” lleva una suspensión que es más adecuada para una conducción brillante y deportiva, mientras que sus neumáticos apuntan en el sentido diametralmente opuesto. Pero basta con acordarse en todo momento de que los prudentes márgenes de conducción que nos marquemos deben ir en función de la adherencia disponible, y no del ritmo al que pudiera parecer que nos incita una suspensión con poco balanceo y ágil respuesta en los cambios de dirección.

Dije antes que la comparación adecuada, para comprobar los beneficios de las modificaciones “eco”, es frente a las versiones normales del mismo modelo; también podría serlo frente a los modelos de la competencia (y en esta serie de pruebas también puede realizarse dicha comparación), pero el mérito de las aportaciones hechas al modelo para convertirlo en “eco” se comprueban frente a su hermano de gran serie. Sin ir más lejos, si después de probar, en la primera época de este circuito, 55 coches de gasóleo del grupo VAG, y 50 con el mismo combustible del grupo Fiat, y saber que el promedio global arrojado fue de 6,01 l/100 km para los coches de origen alemán frente a 6,83 l/100 km para los italianos, ya sería bastante mérito que un coche “eco” actual con mecánica de origen Fiat consiguiese simplemente los resultados de una versión comercialmente equivalente, pero de mecánica normal y corriente, sin Blue Motion ni cosa parecida, del grupo VAG. Porque tampoco es razonable esperar milagros de un día para otro, y la inercia de las evoluciones, en los grandes grupos, llevan su tiempo.

Hoy vamos a ir cerrando el círculo (que tiene muchos más eslabones de los que estamos publicando) relativo a los coches del segmento C pertenecientes al grupo VAG, y en la zona de los turbodiésel; con este combustible, y en el segmento señalado, el nuevo 1.6-TDI de 105 CV se ha convertido prácticamente en el amo y señor absoluto de las respectivas gamas, y en particular, todas las variantes de bajo consumo lo utilizan. Ya hemos publicado la prueba de uno de bajo consumo (Seat León Ecomotive), la de uno con transmisión manual clásica de cinco marchas (Audi A3) y hoy completamos con la marca que faltaba: Volkswagen (Skoda no tiene nada, al menos por ahora, en el segmento C clásico, ya que el Roomster, y no digamos el Yeti, son productos de carrocería un tanto especial). El modelo elegido, obviamente, es un Golf, pero también aquí completamos la panoplia, puesto que después de la dos cajas de manuales de cinco marchas, con grupo más o menos largo en el León Ecomotive, y normal en el A3, aquí hemos probado la transmisión más novedosa, más de moda y cada vez más extendida: la DSG, que en este caso es con embragues en seco y siete relaciones.

La habitual ficha técnica resumida ofrece las siguientes características, habida cuenta de que se trata de un acabado Sport. Lo cual explica la presencia de neumáticos 225/45-17, aunque éstos lo mismo podríamos haberlos encontrado en un acabado más básico, ya que como opción están disponibles, de fábrica o como accesorio de concesionario en último caso, prácticamente en toda la gama. Y con frecuencia los coches de pruebas que nos suministran a la prensa vienen cargados con ésta y muchas otras opciones, para que resulten más “pintones” en las fotos y dejen mejor impresión en los colegas que no se preocupan tanto de afinar a la última décima en los consumos. Recordemos, eso sí, que el A3 de transmisión manual también los llevaba, mientras que el León Ecomotive se conformaba con unos 205/55-16 que, de todos modos, no eran los suyos específicos de baja resistencia, lo cual le perjudicó un tanto en los resultados obtenidos.

Puestos a analizar similitudes y diferencias con sus dos ya citados primos, digamos que el Golf resulta ser el más alto de todos, con 1,48 metros, mientras que el León se queda un par de centímetros más abajo, y el A3 ya es decididamente más “chaparrete”, con sólo 1,42 metros. Ello tiene su influencia en la aerodinámica, ya que la sección frontal se ve afectada por estas diferencias, aunque no sean enormes; pero seis centímetros entre A3 y Golf ya son como para tener bastante en cuenta, a prácticamente igualdad de anchura. Las que sí son preocupantemente elevadas son las diferencias en las cifras homologadas, tanto de gramos de CO2 (directamente emparentada con el consumo combinado), como de consumo extra-urbano, que es el que mejor nos puede servir de referencia para evaluar los consumos obtenidos en el circuito de referencia. Pues bien, frente a los 4,2 l/100 km y los 123 g/km del Golf DSG, el A3 de cambio manual ofrecía resultados mucho más brillantes: 3,7 l/100 km, y 109 g/km; los cuales, a su vez, palidecen, al menos teóricamente, frente a los 3,4 l/100 km y los 99 g/km del León Ecomotive. Pero ahí van los resultados del Golf en el circuito:

Refresquemos la memoria: el promedio de velocidad obtenido por los tres coches es exactamente el mismo, correspondiente a un tiempo de cuatro horas y 42 minutos, que en alguna ocasión ya hemos indicado que viene a estar en el centro de gravedad de los tiempos obtenidos; aunque a estos, mientras estén en una horquilla de no más de tres a cinco minutos arriba o abajo, no hay que concederles necesariamente mayor importancia, ya que pueden depender de condiciones puntuales de tráfico, o de pavimento húmedo en algunas zonas. Pero lo importante es que los resultados de consumo también están muy agrupados. Tanto, que VW y Audi han empatado a la centésima: ambos consumieron 6,00 l/100 km; mientras que el León, el que teóricamente debió haber sido el más económico, apenas si se bebió algo menos de gasóleo, ya que su consumo fue de 5,92 l/100 km. El empate entre VW y Audi se puede considerar correcto, ya que la mejor aerodinámica del A3 queda compensada porque el cambio de siete marchas del Golf DSG permite elegir un desarrollo perfecto para cada circunstancia en la zona tortuosa.

Cierto que el Seat no llevaba los neumáticos correspondientes a un auténtico Ecomotive, pero no es menos cierto que, siendo neumáticos normales como los de los VW y Audi, al menos eran dos medidas más estrechos, por lo que seguía saliendo beneficiado. Y a cambio tenía un desarrollo discretamente más largo, favorable en los tramos de autovía y carretera fácil, y optimizaciones aerodinámicas, que los otros dos modelos sólo montan en sus versiones Blue Motion y “e” respectivamente. Una vez más hay que insistir en el problema aerodinámico del León, un excelente coche por todo lo demás, y con un precio más económico que el de los otros dos coches del grupo que con él comparten plataforma y mecánica.

Pero la conclusión realmente interesante de esta jugada de billar a tres bandas es la de, una vez más, comprobar que la utilización real en carretera iguala mucho más a los coches que los ciclos de homologación. Resulta muy poco reconfortante, en cuanto a la credibilidad de las cifras oficiales, que éstas te digan que en extra-urbano (a eso se le puede y debe considerar como una mezcla de carretera y autovía, como en nuestro circuito) el León consume 3,4 l/100 km y el Golf DSG 4,2 l/100 km, o sea, un 23,5% más, cuando luego, también en carretera, aunque obviamente andando más fuerte, pero ambos conducidos exactamente igual (mismo tiempo, al minuto, sobre más de 500 kilómetros), la diferencia se queda en 5,92 frente a 6,00 l/100 km, lo que supone tan sólo un 1,3% más para el Golf. Si el consumo homologado del Golf es justamente el 70% del que ha salido en el circuito, el oficial del León no debería estar muy lejos de 4,1 l/100 km, en vez del 3,4 de homologación. Lo cual quiere decir que las condiciones del ciclo favorecen a ciertos coches frente a otros, porque la carretera real lo único que hace es dictar sentencia, y ahí quedan los datos.

Se podría argumentar que, al tener peor aerodinámica, el León sale perjudicado en la prueba, al ser ésta a mayor velocidad media; lo cual es cierto, pero no como para que su consumo haya subido del 4,86 l/100 km que le correspondería haber consumido en nuestra prueba, si se mantiene la proporción entre homologado y de carretera del Golf, hasta nada menos que 5,92; un incremento de 1,06 l/100 km sólo por aerodinámica pero a la misma marcha, sería una barbaridad. Y otro dato que indica lo voluble de los resultados del ciclo es que, siendo los desarrollos en 5ª y 7ª de A3 y Golf DSG, respectivamente, 50,9 y 51,9 km/h a 1.000 rpm, haya una diferencia de 3,7 a 4,2 l/100 km en el extraurbano, para dos coches que, por lo demás, son casi clónicos. Ya he observado, de siempre, que los DSG salen muy perjudicados en la homologación, quizás porque todo el ciclo lo hagan siempre en automático, sin aprovechar debidamente las marchas 6ª y 7ª.

El asunto de las furgonetas ha dado lugar a un debate tan intenso que, como ya he dicho en el comentario 61 a dicha entrada, lo que iba a ser un comentario se ha acabado convirtiendo en esta nueva entrada, porque pretendo tocar algunos aspectos que en todo el debate anterior habían quedado en la sombra o, como mucho, en el claroscuro. Pero antes de nada, quisiera manifestar mi alegría porque esta es una de las formas, entre otras también muy válidas, como a mí me gustaría que se desarrollase este blog: partiendo de algo que no pasa de relatos más o menos anecdóticos, entrar en aspectos subyacentes de mucho más interés; en este caso concreto, comportamientos en el tráfico entre conductores lentos y rápidos, agresivos y timoratos, observantes fieles y a rajatabla de la letra de la ley y otros que se apuntan a la interpretación de San Pablo (supongo que en alguna epístola) cuando dijo aquello de “la letra mata, el espíritu vivifica”.

Es evidente que yo estoy entre estos últimos; lo mismo que JotaEme, Gurb, Cupraboy, Ayatolah, Sisu, Valmhö, Enrique, Joaquín, Ele de Luis y algunos más que se me pueden haber escapado en el recuento. En cuanto a los que no opinan igual creo haber detectado dos categorías: los que simplemente prefieren no meterse en problemas, dejar pasar a cualquiera que les achuche, pero sin preocuparse específicamente de si tanto uno como otro va por encima o por debajo de los límites legales de velocidad, y los que todo lo fían a la estricta observación de los límites, a la actuación de la habitualmente invisible (sobre todo en dichas ocasiones) presencia de los agentes de tráfico, y a considerar como “justicieros de la carretera” o “chulitos” a quienes no opinan como ellos, y quieren defender su derecho a circular sin ser avasallados.

Los del primer grupo tenemos una ventaja de salida: no pretendemos que el resto de los conductores actúe como nosotros; de hecho, yo no se lo recomendaría, y de forma muy encarecida, a quien no estuviese más que razonablemente seguro de ser capaz de salir airoso y sin problemas del lance; por el contrario, el segundo grupo no sólo actúa como ellos, en pleno uso de su libre albedrío, consideran oportuno, sino que nos quieren obligar a los demás a hacer lo mismo. No es que esta diferencia nos convierta automáticamente a los primeros en más acertados en nuestra elección, pero al menos sí que mantenemos una postura más liberal. Porque el simple recurso a la observancia ciega de las normas (que, por cierto, parece que van a contemplar como punible que te meten encima una furgoneta en un tráfico denso y congestionado) es uno de los temas que precisamente están en juego. Y el que no haya infringido alguna, o muchas veces, la letra de la ley, con total y absoluta tranquilidad de conciencia de no haber creado ninguna situación de peligro ni a propios ni a extraños, que levante la mano, o que con ella tire la primera piedra.

A este respecto, JotaEme lo deja muy claro en uno de sus comentarios, que me tomo la liberta de repetir, unificando párrafos: “El problema no es la velocidad, pues la velocidad no determina un desenlace fatal; es la incompetencia del conductor la que, a cualquier velocidad, desencadena un accidente. Lo único cierto es que la mayor velocidad trae consigo un accidente más grave, pero no que sea ésta la que lo originó. Se legisla para que los incompetentes tengan menos oportunidades de cometer errores y así el Estado-niñera nos convierte a todos en ineptos por nuestra propia seguridad. Yo tampoco cumplo los límites de la velocidad y no estoy orgulloso de hacerlo, ni lo contrario; soy indiferente. Y también adelanto por la derecha a imbéciles creídos de que nadie puede adelantarlos y de que los espejos retrovisores no deben ser mirados. De no hacerlo así, estaría admitiendo el determinismo de los idiotas sobre mi vida, y no señor, por ahí no paso, y no pienso pasarme tres cuartos de hora tras un estúpido por más código que lo diga. Resulta cansino ver cómo tratamos de ahormar a la gente al molde de la mediocridad en la que tan a gusto nos encontramos”. Clara y concisa declaración de principios, a la que me adhiero totalmente.

Y ya en el tema concreto de las furgonetas, me parece adecuado seguir copiando a otro comentarista, en este caso Enrique: “Un conductor bueno y experimentado (cualidades que no siempre van juntas, por cierto) puede ir rápido y seguro en un turismo, y más si éste es moderno y de alta prestación; en cambio un conductor de furgoneta, por muy bien que conozca la ruta, suele ir mucho más cansado, lleva un vehículo de alto centro de gravedad y escasas cualidades dinámicas, y ya sin margen de respuesta ante un imprevisto; y en muchos casos son gente con no demasiada experiencia al volante, y mucho menos formación automovilística”. Pero llega, como suele ser habitual, “emprendeitor”, y me suelta: “Y no le entiendo… porque usted se queja de quien no quiere ser adelantado… pero luego se queja también de que le quieran adelantar a usted…”. Desde luego que no me entiende: tanto en uno como en otro caso, yo voy a los mandos de turismos de mucho mayor nivel prestacional y mejor comportamiento rutero que un vehículo de carga, y tengo más que sobrados conocimientos para saber que lo que él (él, y no yo) pretende hacer atenta contra las más elementales normas de seguridad vial. No me quejo de que otro vehículo cualquiera me quiera adelantar (de hecho, cuando voy a crucero constante me adelantan bastantes e incluso lo facilito dando el intermitente derecho, a la menor duda), pero sí me molesta y me parece peligroso que lo quieran hacer cuando es algo que está claramente por encima de las posibilidades reales de su vehículo, y de la más elemental prudencia. Y procuro ponerle coto no tanto por mí, sino por los demás; que otros sean partidarios de ceder ante el avasallamiento es cosa suya, pero que no nos intenten imponer dicha actitud a los demás.

Pero incluso obviando la mejor o peor técnica de conducción del furgonetero, también tenemos comentaristas que, como “emprendeitor” (una vez más) no acaban, o no quieren acabar, de entender lo que otros dicen; así su afirmación de “si alguien le achucha, será que lleva más prisa” cae nada menos que en cuatro errores de apreciación. Y no olvidemos que estamos hablando de condiciones de tráfico denso y aglomerado, y no de que un vehículo te alcance en una carretera o autovía con tráfico fluido y despejado. Pues bien, el que achucha por detrás puede ser por la mala costumbre de algunos conductores de seguir demasiado de cerca, aunque no tengan ni más prisa, ni intención de adelantar; puede ser que no tengan prisa, pero sí intención de adelantar por impaciencia (el clásico “quítate tú para ponerme yo”); puede ser que tengan ambas cosas, sólo que yendo en caravana lo que deberían hacer es aguantarse hasta que el tráfico se clarifique, y entonces ya veríamos; y puede ser que efectivamente adelanten, y en cuanto el tráfico se libere, resulte que tienen menos prisa, o al menos, un ritmo de marcha inferior al del coche al que han achuchado, avasallado y quitado de en medio, cosa que suele ocurrir.

Mi anécdota con los furgoneteros del desguace ocurrió cuando yo iba más rápido que ellos, y se conjuraron para no dejarme pasar; porque muchas otras madrugadas, cuando yo iba (y ahora sigo yendo) por la misma autovía pero a 140 km/h constantes, me habían adelantado cantidad de veces, sin el menor problema por mi parte. Así que de “justiciero del asfalto”, nada de nada; allá ellos, aunque sigo pensando que, desde un punto de vista puramente técnico, una furgoneta a 150 km/h reales, o incluso más, no es precisamente un vehículo muy seguro, pero ni se me pasaría por la imaginación bloquearles el paso. En cuanto a lo del Porsche y la C-15, no hubo guerra en absoluto, ¿cómo podía haberla?; simplemente, me partía de risa al ver sus ingenuos intentos de dejar atrás al deportivo. Y respecto al aguerrido muchacho de la furgoneta por la calle Princesa, el que hizo o dejó de hacer cosas raras sería él; yo, con un coche de mucho más tirón para encontrar un hueco, iba siempre jugando con ventaja, sin necesidad de correr, sino simplemente consiguiendo la posición más ventajosa. El que tiene que hacer cosas arriesgadas es el que, con un vehículo de inferiores prestaciones, pretende plantarle cara a uno que las tiene mejores.

Y esto nos lleva a la forma de actuar frente a estos conductores que, con vehículos de inferior nivel prestacional (o incluso aunque lo tengan más elevado), pretenden ir ganando huecos en el tráfico congestionado a base de avasallar al de delante, para que se aparte. A la inversa, también es intolerable la postura del que se apodera del carril izquierdo y no sale del mismo ni con agua caliente, dejando decenas y en ocasiones centenares de metros, hasta el coche de delante. Yo admito la postura de quienes consideran que lo mejor es dejarles pasar cuanto antes a los primeros; pero reivindico el mismo derecho a poner pie en pared y no dejar que impongan su voluntad. Porque como ya han indicado diversos comentaristas, ante dicha actitud concesiva, dichos individuos se van creciendo más y más, y se convencen de que todo el monte es orégano. Repito: quien quiera ser orégano que lo sea, pero algunos preferimos ser cardos con el mismo derecho.

Por eso mismo, no puedo entender a Joan cuando dice: “Por conductores temerarios como Vd sufro el radar en sitios que no tienen ninguna justificación y limitaciones de velocidad draconianas. Puede pensar de mí lo que quiera, mañana conduciré igual de lento. Pero esto también lo leen personas que se acaban de sacar el carnet o se lo van a sacar. Reflexione”.

En primer lugar, lo de temerario es una opinión que, sin tener conocimiento de las aptitudes de Joan para enjuiciar el tráfico y a sus protagonistas, me dice más bien poco. En segundo lugar, si Joan es tan ingenuo como para pensar que los radares colocados en recta y cuesta abajo están ahí a causa de conductores temerarios, y no para recaudar, allá él. En tercer lugar, no sé como conduce de lento, pero en tal caso deberían importarle bien poco las limitaciones draconianas, que a quienes molestan es a los que creemos que se puede circular más rápido con seguridad.

Pero en tercer lugar, entramos en el “quid” de la cuestión: a estos conductores avasalladores, ¿habría que meterles en vereda, o no? Por lo visto, según la opinión de los de “yo me aparto, y que pasen”, o no hace falta pararles los pies, o lo dan como caso perdido. Porque confiar en que de pronto aparezca, en ese preciso instante, la pareja de motoristas o el coche-patrulla, es esperar demasiado. Y entonces entra en juego la teoría de quienes pensamos que pararles los pies puede ser la postura adecuada, precisamente para que esos novatos a los que se refiere Joan, no acaben subidos a un bordillo o estampados contra un muro por la actuación agresiva de dichos conductores. Si hubiera más porcentaje de conductores que no cediesen tan fácilmente a esos intentos de avasallamiento, a lo mejor iría disminuyendo la frecuencia de dichas prácticas. O no; pero tanto derecho tenemos a pensar que sí los unos, como que no los otros. Y aquí viene a cuento el comentario de Juan Antonio: “Por cierto, aquellos que se quejan de los “justicieros del volante” y luego actúan igual, yendo a 100 km/h impertérritos, “poniendo en su sitio” a todos esos que osan ir más deprisa, actúan, al menos, de la misma manera”.

Y luego está la forma de reaccionar en cada circunstancia concreta, como lo pone en evidencia el tira y afloja que se han traído Nano, Javier y Valmhö a costa de la aventura del primero con el trailer y la zona en obras. En mi opinión, y puesto a delinquir (ir a 100 adelantando a un trailer que va a 95 en una zona de inexistentes obras), ya le valía la pena haber delinquido un poquito más, acelerar a digamos 115/120 y no bloquear el carril izquierdo; o de lo contrario, ya que no tenía demasiada prisa, haber dejado pasar al de la furgoneta loca y luego adelantar él, porque hacerlo con sólo 5 km/h de ventaja (paso de persona) es un poquito escaso. Pero luego viene lo de Javier, con su Twingo y su remolque con la moto encima, perseguido por un impaciente. Yo creo que Javier, sin duda con buena voluntad, se equivocó en la estrategia a seguir, y le envió a su perseguidor señales equívocas al acelerar, haciéndole pensar que pretendía quitárselo de encima, cuando es evidente que con el Twingo ya algo comatoso más el remolque, difícil sería despegar a un turismo. Lo suyo hubiera sido dejarle pasar cuanto antes, pero esto depende de la carretera, que ya nos decía que era retorcida y poco adecuada para adelantamientos. Todo lo cual demuestra que, en un momento determinado, cada cual reacciona como Dios le da a entender, y dar normas de conducta fijas e inflexibles es inútil. De todos modos, y ya que hemos hablado de Nano, me asombra, como a Valmhö, que sea capaz de adivinar, al llegar al lugar de un accidente debido a su profesión (tal vez bombero, agente de tráfico o sanitario), que los trocitos de accidentado que encuentra pertenecen a un “valiente” o a un “cobarde”, ya que los accidentes no suelen tener la costumbre de ocurrir justo cuando pasa un ambulancia y presencia los hechos. Y juzgar lo que allí ha pasado, sólo con observar los restos, es una presunción excesiva.

Muy cierto lo que dice Ángel: “Peor ocurre cuando un camión, con el limitador ajustado a 99,99 Km/h adelanta a otro que lo tiene a 99,98. Leí una historia de horror al respecto sobre un adelantamiento de camiones que duró 7 minutos”. Pues no sé si me lo leería a mí, porque tengo escrito algo similar (si no es exactamente ese caso) que me ocurrió en la autovía de Andalucía, en la provincia de Sevilla: dos camiones “echando carreras” durante kilómetros y kilómetros, que consiguieron reunir tras de sí a varias docenas de otros vehículos. Antes, el Código decía algo acerca de que el adelantado debe facilitar la maniobra; pero eso era para carreteras clásicas, porque ahora en las autovías esa norma no existe, y dependemos todos de la cortesía de los dos conductores: uno podía cejar en su empeño, si ve que no puede adelantar, y el otro bien podría levantar un poquito el pie y dejarse adelantar, al ver el lío que están formando detrás de sí. Eso sí que es una competencia de “egos”, pero con repercusiones sobre terceros que no tienen nada que ver en la disputa.

También dice Ángel que “por otra parte debería ser legal adelantar por la derecha, como en EE.UU. Aumentaría la fluidez del tráfico, y aquéllos que gustan de vivir en el carril izquierdo quizá cambiaran sus costumbres”. No estoy tan seguro y, por supuesto, habría que cambiar la legislación; allí impera lo de “keep your lane” (mantenga su carril). Y también es cierto que los camiones circulan allí tan o más rápido que los turismos, ya que los “truckers” van todos interconectados por radio “city band de 2 metros”, y se informan de donde hay policía y radares. Por ello, es muy frecuente ver a enormes camiones, por el carril que sea, adelantando a columnas de turismos por otro carril. Lo cual indica que algo falla, y es que en gran parte de la red, la limitación es la misma para todo tipo de vehículos, lo cual impide un lógico escalonamiento de ritmos de marcha; claro que con la limitación a 50 millas (80 km) tanto da. No recuerdo de mis últimos viajes por aquellas tierras, si en las zonas en que ya han subido a 75 millas (120 km) se mantienen limitaciones únicas, o ya las tienen más bajas para los vehículos pesados, que sería lo lógico.

Finalmente, voy a mediar en el ataque que Sangralunas le hace, muy educadamente, eso sí, a JotaEme; y no porque este último necesite para nada mi defensa, que bien que la hace, como copiaré a continuación, sino porque el coloquio entre ambos me da pie para un último aspecto que querría tocar antes de cerrar esta entrada. Dice Sangralunas: “Cuando la DGT dice que la velocidad es un factor determinante en los accidentes (no sólo en sus consecuencias) tengo que suponer que sus técnicos, que seguramente sepan más que yo de ello -más que nada porque ese es su trabajo-, habrán estudiado el asunto. Por otro lado, se legisla para ahorrarnos el trabajo de decidir aplicando nuestro propio criterio, que puede entrar en conflicto con el de otro, y que no tiene por qué ser mejor que el que ha creado la norma. El hecho de que usted opine que su criterio es mejor que el de la norma ya pone de manifiesto su temeridad. En temas de seguridad, prefiero el Estado-niñera al Estado-hotel”. A lo cual responde JotaEme: “Me va a permitir que diga que el que alguien ocupe una función no determina su competencia. Por otro lado me creo (bastante) más competente que muchos que ocupan cargos que me quedan a la altura del tobillo, porque estoy algo por encima de cuestiones de perfil tan bajo”.

Y aquí es donde quiero entrar yo; en primer lugar, si Sangralunas siguiese las andanzas de la DGT y sus campañas de Seguridad Vial con la misma atención que lo hacemos algunos profesionales (sin ser de la DGT, pero lo somos), tendría algo menos de fe en lo acertado de sus decisiones y enfoques. A lo largo de los años he oído y leído achacar, como máximos o al menos grandes responsables de la siniestralidad, a las siguientes causas, en función de la campaña que se esté impulsando en ese momento: velocidad, distracción, cansancio, alcohol, drogas, manejar los diversos elementos de “infotainment”, lo mismo pero del navegador o GPS, fumar conduciendo, mal mantenimiento del vehículo y algún otro que se me olvida; y todo ellos con unos porcentajes de culpabilidad que, sumados, superan muchísimo el 100%, sin duda debido a una responsabilidad compartida que, una vez ocurrido el accidente, ya me gustaría saber cómo se establece.

La afirmación de que se legisla para ahorrarnos el trabajo de decidir en función de nuestro criterio, me produce un escalofrío, al traerme a la memoria dos obras fundamentales de George Orwell sobre el estado fascista: “1984” (con su Gran Hermano que vigila), y “Animal Farm” (donde todos los animales eran iguales, sólo que unos más iguales que otros). Como bien decía JotaEme en su primera entrada, se legisla cortando por el nivel más bajo, el del incompetente; y se recortan los derechos de otros ciudadanos más y mejor preparados, simplemente para que los anteriores no se sientan marginados, instaurando el reinado de la mediocridad (esto lo añado yo). Por todo ello, el que JotaEme, un servidor y bastantes más comunicantes pensemos que nuestro criterio pueda estar igual o mejor fundamentado que la norma no pone de manifiesto ninguna temeridad, sino la firme convicción de que sabemos de lo que hablamos. Creo que fue Dürrenmatt (y si no, fue otro, también de indudable categoría intelectual) el que dijo aquello de “tristes tiempos estos, en los que es preciso tener que luchar por cosas evidentes”.

Y es que, y con esto acabo, conviene puntualizar muy bien qué entendemos por “expertos en tráfico”. De entrada la circulación, el tráfico o como se le quiera llamar a la utilización conjunta de múltiples vehículos sobre vías comunes, no es una ciencia, ni tan siquiera aproximativa; se trata de un fenómeno a cuyo conocimiento se llega por métodos absolutamente empíricos, porque no hay una disciplina científica concreta que lo abarque: la física, la ingeniería, la meteorología, la medicina, la psicología y diversas ramas de la sociología tienen arte y parte en la comprensión de una actividad tan especial. Por ello, para captar lo mejor posible todas sus facetas, hay dos cauces que deberían ser complementarios, pero que con frecuencia no lo son: la observación fría y lo más desapasionada posible de lo que ocurre realmente en la carretera, por observación directa y a través de un bagaje de cuanta más experiencia mejor, y la acumulación de datos estadísticos. Y ya se sabe que algún cínico dijo que en este mundo existen tres categorías de mentiras: las mentiras normales, las grandes mentiras, y las estadísticas. No estoy de acuerdo con un enfoque tan radical, siempre y cuando las estadísticas no se tabulen primero, y se publiquen después, con intenciones voluntariamente sesgadas.

En la DGT es indudable que hay muchos expertos en estadísticas, y también los habrá en la observación del tráfico (estos, más bien en la parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil); la cuestión es cuantos de ellos aúnan ambos saberes. Por mi parte puedo decir que he hablado con bastantes de ellos, y con frecuencia he encontrado un preocupante vacío en cuanto a conocimiento de lo que realmente se cuece sobre el asfalto, desconocimiento que se intenta disfrazar con tales o cuales estadísticas, o con frases que a nada comprometen sobre prudencia, responsabilidad u otras obviedades. Así pues, una cosa es que existan y deban existir normas, otra que sean lo mejor, otra que las aceptemos aun a sabiendas de sus carencias, y otra que nos consideremos moralmente obligados a decir “Sí, Bwana” a todo lo que nos pongan por delante.

P.D. para “emprendeitor”: Puesto que no se cansa de, entrada tras entrada, llevarse revolcones tanto por mi parte como por la de otros comentaristas, una vez más recurre al ataque personal con eso de “y más ahora, Sr. AdeA, que los reflejos ya no son los mismos… hay que ir aminorando la marcha… recuerde: “ahora toca que me lleven”. Señor “emprendeitor”: Vd no tiene ni la más repajolera idea de cual es el estado de mis reflejos; por otra parte, si atendiese un poco menos a los foros de hipermilers, habría tomado nota de lo que dije acerca de lo peligroso que es conducir por los mal llamados reflejos, y que lo suyo es tener la capacidad de anticipar, prever y prevenir. Con lo cual no es que esté admitiendo que me encuentre ni falto de reflejos, ni que necesite “que me lleven”; se asombraría Vd de la cantidad de kilómetros que yo sería capaz de seguir haciendo cuando Vd ya estaría con la lengua fuera conduciendo a sus ya famosos 100 km/h por autovía. En todo caso, y si Vd quiere comprobar mi más o menos aceptable estado de forma física, podría venir a Madrid (suponiendo que resida fuera de la capital) para la San Silvestre de este año (sí, esa carrerita lúdica de 10 km el día 31 de diciembre), y la corremos juntos. Pero por favor, con un tiempo bien por debajo de la hora, porque de lo contrario me aburriría mucho.

Desde luego, no en la forma de conducir, pero sí hay otra cosa en la que le tengo envidia; tal y como ya dije en una entrada anterior, en el tiempo disponible. Apenas había pasado media hora de poner yo mi comentario 61 en la entrada anterior sobre este tema de las furgonetas, anunciando esta nueva entrada, cuando ya estaba Vd con un comentario jocoso (bueno, creo que pretendía serlo) al respecto. Pero ¡cuidadín, cuidadín!, en pleno horario laboral; a ver si le van a echar una bronca en el trabajo y también voy a tener yo la culpa. Salud.

Aunque era fácil adivinar que, con su diseño, el Cube de Nissan no iba a dar unos resultados precisamente brillantes en cuanto a consumo, la razón de probarlo (tal y como ya había prometido tiempo atrás) ha sido la de ver si el resultado de la prueba nos arrojaba alguna luz en la polémica referente a si su coeficiente aerodinámico Cx está más o menos próximo al sorprendente 0,35 que dice el fabricante. Repetiré un detalle ya señalado tiempo atrás, y con datos de la propia Nissan: el primer Qashqai tenía un Cx de 0,35, que con el restyling de hace unos meses, y a base de pequeños retoques, ha sido mejorado hasta un 0,34. Y ahora puedo aportar un par de nuevos datos, recibido hace unos días en la presentación conjunta del Juke y del Murano, cuyas fotografías laterales adjunto para que sirvan de base comparativa con el perfil del Cube.

Pues bien, el nuevo Juke, con su morro afilado y su tendido parabrisas, se anuncia simplemente para un Cx de 0,35, idéntico al del Cube; y en cuanto al Murano, cuyo frontal se ha rediseñado para la incorporación del turbodiésel, ha permitido bajar desde 0,37 (y a primera vista cualquiera hubiese dicho, hasta hace un mes, que tenía mejor aerodinámica que el Cube) hasta 0,34, con un parabrisas todavía más tendido que en el Juke.

Creo que la comparación de las tres siluetas debería ahorrar muchas explicaciones, pero puesto que el tema es polémico, ahondaré algo más en ellas. En el intercambio de opiniones sobre aerodinámica, creo recordar que habíamos llegado a una serie de acuerdos: que el tema en sí es sumamente complicado y sometido a gran cantidad de variables, que hay pequeños detalles que resultan ser, al menos en ocasiones, más importantes de lo que a simple vista pudiera parecer, y que en la zona trasera del vehículo es donde está el problema más difícil de resolver, para evitar las turbulencias que crean una depresión que frena al coche.

También creo que había casi un consenso respecto a que el diseño de la zaga podía ser bueno tanto en forma muy larga y fusiforme como cortada bruscamente en vertical, con dicho plano ligeramente hundido, buscando el efecto Kamm; la experiencia avala ambas técnicas. Pero de lo que se habló algo menos, quizás porque todo el mundo lo da por sentado, es que en el frontal no hay más que un diseño bueno: cuanto más perfilado mejor, para que despegue lo menos posible de la carrocería el flujo de aire, a fin de que llegue a la sección transversal máxima de la misma en forma de flujo laminar; y luego, la zaga hará lo que buenamente pueda. Pero si el frontal rompe el flujo laminar, entonces ya poco o nada se puede hacer.

El primer Cube nació en 1998 con un diseño mucho más conservador que el actual, pese a llevar ya dicho nombre; fue en 2002, en su segunda generación, cuando recibió la línea actual. Y ya en 2008 apareció la tercera y actual generación, curiosamente presentada en el Salón de Los Ángeles, pero que se vendió, como las anteriores, exclusivamente en Japón, hasta que en 2010 llega a Europa. En Japón, las tres generaciones han convertido al Cube en un coche de culto; entre todas ellas, han conseguido vender mas de un millón de unidades. Pero desde luego, semejante éxito se debe exclusivamente al diseño, tanto exterior como interior; y no hacía falta más que escuchar al diseñador en la presentación, para darse cuenta de que la aerodinámica (en la que él no tenía ninguna cualificación profesional específica) era la última de sus preocupaciones.

Palabras tales como “cool”, “chill-out”, “jacuzzi”, “lounge”, o “slow design” salpicaban su discurso, intentando enfatizar (como también está de moda decir) la casi exclusiva (vamos a dejar un margen) preocupación por el diseño, tanto exterior como interior. Que un coche diseñado con tales objetivos, y con esas formas externas, acabe teniendo el mismo coeficiente aerodinámico que los Juke, Qashqai y Murano, donde los diseñadores y aerodinamistas se han esforzado en sucesivos restylings para irlos mejorando progresivamente, sería como para que los responsables de estos tres últimos coches se arrojasen al cráter del Fujiyama, o directamente practicasen el “saputo” (aka hara-kiri) ritual. Máxime cuando uno de los puntos fuertes del diseño, en palabras del diseñador John Sahs (vietnamita de origen y culturalmente norteamericano), ha sido conseguir que la zaga tuviese no ya un efecto de cola Kamm, con su portón vertical, sino que su zona inferior reprodujese de forma lo más gráfica posible el perfil de la misma zona de la anatomía de “J.Lo” (aka Jennifer López). Y no hay duda de que existe cierta similitud, denotando una vez más que el bueno de John Sahs estaba mucho más preocupado por el diseño (¡ah, pillín!) que por la aerodinámica.

El caso es que, realizadas las oportunas gestiones, conseguí echarle mano a un Cube con el motor de gasolina, porque el turbodiésel todavía no ha llegado; al menos al parque de prensa, y creo que tampoco a los concesionarios para su venta. Pero casi mejor, porque con unos consumos algo más altos, permite establecer comparaciones mejor que con cifras más bajas. Antes de entrar en el tema de los consumos puros y duros, y ya que le hemos dedicado tiempo y gasolina, diré algo sobre el coche en sí. Se trata de un coche que, nuevamente por razón de su diseño, es del tipo de “lo toma o lo deja”, sin entrar en más discusiones; básicamente, es un coche para el que quiere destacarse y llamar la atención entre sus amistades, familia, vecinos o compañeros de trabajo, y no hay que buscarle más vueltas. La plataforma es la B de la Alianza Renault/Nissan, compartida con Clio, Modus, Note, Juke y el ya inminente nuevo Micra; la diferencia es que lo cuadrado del techo, que además es de cristal, eleva el centro de gravedad incluso más que en los Modus y Note, y la sensación es la de dar un poco menos de confianza al atacar las curvas, aunque luego el balanceo no resulte excesivo. Y por otra parte, la amplia sección frontal se hace notar al levantar el pie, comparado con otros coches: la aguja cae a 100 km/h bastante más rápido de lo habitual; lo que en parte viene bien, ya que no invita a entrar tan fuerte como en otros casos. Como siempre, aquí va la ficha técnica resumida:

Nissan Cube 1.6i:

Motor: 1.598 cc; 110 CV a 6.000 rpm; 15,6 m.kg a 4.400 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/55-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,98/1,70/1,67 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.230 kg.

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 151 g/km.

Pero con independencia del coche en sí y de su plataforma, es justo reseñar las bondades de este motor de gasolina, que es mucho más tratable de lo que sus regímenes de potencia y par máximos podrían dar a entender. Gracias a su distribución variable continua en admisión, la elasticidad es notable, y desde más abajo de 2.000 rpm ya empuja con fuerza. Lo que ocurre es que, no sabemos si con el objetivo de conseguir buenas cifras de consumo en la homologación, o directamente para rebajarlos en utilización normal, se ha ido a unos desarrollos finales claramente largos; hasta el punto de que el tope de 175 km/h sin duda se consigue a 4ª a 6.130 rpm, ya que su desarrollo es de 28,55 km/h, mientras que en 5ª tendría que ser a 4.890 rpm, con apenas unos 102 CV, un poco escaso de potencia. Pero sea como sea, el caso es que se defiende aceptablemente bien, y que no hay que recurrir tanto al cambio de marchas como sería de temer, a la vista del desarrollo.

Por cierto, este mismo motor, pero ya en el Juke, tiene una versión más elaborada, con distribución variable en ambos árboles de levas, colectores de admisión y escape retocados, chorros de aceite para refrigerar los pistones, la cabeza de estos y la turbulencia en las cámaras rediseñadas, taqués pulidos a brillo de espejo y la novedad de dos pequeños inyectores en el colector de admisión para cada cilindro, en vez de uno solo. Con todo ello, el motor pasa a 117 CV y 16,0 m.kg de par al mismo régimen que en el del Cube en ambos casos; y con una economía, en el dato combinado, de 5,6% (se supone que en un Cube, un Note o un Juke lo han probado para comparar). Pero con su versión actual, el Cube ha arrojado el siguiente resultado:

Nissan Cube 1.6i:

Consumo: 8,37 l/100 km.

Promedio: 103,9 km/h

Es un resultado más que digno para un coche de sus características, y en el que sin duda su excelente motor tiene buena parte del mérito. Por el momento, en esta última etapa del circuito de pruebas, no tenemos demasiados datos comparativos con motor de gasolina: los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir (atmosférico de 105 CV y Turbo de 135 CV), y el VW Golf 1.4 TSI de 122 CV. Los dos más potentes le sacan al Cube una notable ventaja en el promedio conseguido: 11 y 14 minutos, conseguidos básicamente en esos 200 kilómetros de recorrido con curvas, ya que sus capacidades de recuperación eran muy superiores.

Los consumos son tan solo ligeramente inferiores (8,34 l/100 km para el Golf y 8,26 l/100 km para el Punto Turbo), consumos que hubiesen sido bastante más bajos reduciendo voluntariamente el ritmo de marcha para igualarlo al del Cube, pero ése no es el espíritu de la prueba. El mismo ritmo sí que lo dio el Punto de motor atmosférico, un minuto más lento incluso que el Cube; el consumo de este Fiat bajó a 7,93 l/100 km, pero hay que tener en cuenta que su sección frontal es de 2,15 m2, frente a los 2,54 m2 del Cube, y que también es algo más ligero. Ya dije en su momento que los motores MultiAir, aunque sin duda tienen un magnífico futuro por delante, de momento no consiguen resultados demasiado brillantes en cuanto a consumo. Es de mayor garantía la comparación con coches de su mismo tamaño, poco más o menos; y aquí tenemos un par de datos de hace ya unos pocos años, pero muy reveladores.

El Opel Zafira anterior al que acaba de ser presentado, con una sección frontal de 2,43 m2, el motor 1.8 de 125 CV y un peso de 1.370 kilos, consumió prácticamente lo mismo que el Cube (8,35 l/100 km), pero a un promedio de 106,8 km/h, que son 3 km/h más rápido. Y el otro es el Renault Scénic, también de la generación justo anterior a la actual, que con el motor 1.6 de 110 CV y una sección frontal de 2,44 m2, se conformó con 8,04 l/100 km a una media de 106,4 km/h.

Bastante ha hecho el Cube con el resultado conseguido, aunque haya sido a un ritmo de marcha algo más lento de lo habitual (unos nueve minutos más del tiempo promedio que estamos consiguiendo). Pero lo realmente revelador, aunque imposible de conseguir, sería saber en qué tramos ganaba y en cuáles perdía, respecto a coches con una carrocería de línea digamos más “normal”. ¿Imposible he dicho?; pues no del todo. Porque poniendo el ordenador a cero para los dos largos tramos de autovía que hay en el recorrido (unos 50 y 70 kilómetros, en sentidos opuestos) pude observar un consumo medio de ambos sentidos (para compensar el posible viento, que si era a favor en uno lo era en contra en el otro) de 12,1 l/100 km, a 140 km/h, que es una velocidad donde la aerodinámica ya canta, y con buena voz.

Y por otra parte, en un recorrido que hacía hasta hace un año y pico y que ya he abandonado, el retorno desde casi el kilómetro 200 de la misma autovía lo venía haciendo también a 140 km/h, fuera ya de prueba pero con el ordenador conectado, por curiosidad; y mira por donde, aquellos datos que guardaba sin publicar, nos sirven ahora. Se trataba siempre de coches con un alto nivel prestacional, que incluso a crucero mantenido siempre suelen ser algo más gastones que los de corte más utilitario. He tomado ocho coches: de entre los deportivos, los menos potentes de los que en tal recorrido eran usuales, para que estén lo más próximos al Cube por tamaño, ya que no por potencia; más un trío de berlinas que, por su peso y tamaño, deberían dar consumos elevados. Pues bien, el promedio de estos ocho coches es de 11,40 l/100 km, bastante inferior al del Cube y a la misma velocidad. Y siendo ocho, el viento que un día pudo haber favorecido a uno, otro día perjudicaría a otro; así que, poco más o menos, en paz.

Estos coches de la comparación eran los siguientes: como berlinas, el Citroën C6 V6, en sus dos variantes manual y automática, y el Opel Insignia 2.0T de 220 CV y cambio automático; y como deportivos, el Focus ST de 220 CV, el Toyota Corolla 1.8-TTE Compresor de 218 CV, el Mégane 2.0T Sport de 225 CV, y dos variantes del Seat León FR: el 2.0 de 200 CV y cambio DSG, y el 1.8 de 185 CV.

Que a velocidad constante, con un excelente motor de sólo 1,6 litros y un desarrollo en 5ª francamente largo, el Cube consuma un 6% más que el promedio de estos ocho coches, mucho más pesados y cuya potencia se escalona entre 185 y 225 CV, indica que tiene un grave déficit aerodinámico y no sólo por su algo mayor superficie frontal; la de los ocho coches podemos cifrarla en un promedio de 2,30 m2, por lo que la del Cube es un 10% superior. Y el promedio de Cx de esos ocho coches, con sus anchos neumáticos y generosas tomas de aire, aunque no ha sido posible conseguir el de todos ellos, no está por debajo del 0,35 que se postula para el Cube.

Así que la afinada mecánica del Nissan debería compensar más que sobradamente esa diferencia del 4%. Y prueba de ello es que, mientras no se superen los 100 km/h de aguja, el consumo sale extraordinariamente bueno: en un recorrido mixto de ciudad y autovía M-40 de 130 km en total (incluye dos desplazamientos de ida y vuelta al aeropuerto de Barajas), sin sobrepasar nunca dicha velocidad, el ordenador arrojó un consumo de 7,6 l/100 km. Es a partir de entrar en la zona donde la aerodinámica empieza a influir de modo notable, digamos a partir de 110 km/h, cuando los consumos del Cube se disparan, y es lógico que así sea. Porque los milagros es posible que existan, pero están muy caros de conseguir. Me he molestado en echar una buena cantidad de números, y aunque el tema es muy engorroso y no pretendo que el resultado sea artículo de fe, he calculado que el Cx real del Cube está por encima de 0,38, mas bien próximo a 0,39; y ya está bien, con el perfil que tiene.

No se me había olvidado, en absoluto, que le debía una respuesta a “Guillermo” en relación con la controversia que mantuvimos, hace dos meses largos, acerca de diversas cuestiones de aerodinámica, física, métodos de pruebas, etc (la entrada es del 4 de mayo, por si alguien quiere refrescar la memoria). Ha pasado tiempo, quizás demasiado, pero uno no da de sí tanto como para estar en misa y repicar, y el asunto requería un enfoque reposado y meditado. De paso, el tiempo transcurrido me ha servido para decidirme a utilizar la segunda parte de esta entrada en aclarar un tema, estrechamente relacionado con la respuesta a “Guillermo”, y que llevaba ya algún tiempo considerando, pero sin decidirme a enfrentarlo. Los que hayan leído el reciente comentario que le he dedicado a “emprendeitor” hace unos pocos días comprobarán que ambos asuntos están estrechamente relacionados. Pero vamos primero a darle satisfacción a “Guillermo”, tal y como ha reclamado, y no digo que sin razón, en un par de ocasiones. Así que vamos a ello.

Creo que le puntualicé mi opinión sobre cuatro temas concretos a base de argumentos que considero, al menos, bien estructurados. Y todo lo que tiene para contestar es de este tenor: dice que manifiesto “… conocimientos tan envidiables como en su inmensa mayoría irrelevantes respecto a lo que intentas rebatir…” y que “semejante despliegue de medios no haya sido capaz de contradecir ni uno solo de los cuatro apuntes que realicé en mi primer comentario”. Lo que ocurre es que mi “despliegue de medios” eran argumentos (apoyados en conocimientos, qué duda cabe) que ocupaban unas cuantas líneas cada uno de ellos, mientras que lo de no contradecir los suyos nos lo tenemos que creer como artículo de fe, porque es una simple aseveración sin apoyarla en nada más que una frase más o menos sonora, pero vacía.

Y sigue “Guillermo” con la irrelevancia, ahora respecto a cuando le puse un ejemplo de libro sobre los volantes de inercia, diciendo que es “…irrelevante, de nuevo, con respecto a mis comentarios, dado que en ningún momento siquiera los cito (los volantes de inercia, se refiere). Te cedo por ello agradecido mi corona. Mi apunte era respecto al término “masas de inercia”, y de índole exclusivamente semántica, respecto a lo cual nada has comentado”. Pobre, pobrísima defensa desde el punto de vista argumental y dialéctico; es como para echarse a reír. De golpe, un volante-motor no es una “masa” (y supongo que los “batidores de inercia” de los Citroën 2 CV tampoco, ya en este plan); luego nos enteramos de que no estamos hablando de física más o menos elemental, sino de “semántica”, nada menos.

Admito humildemente no tener ni la más remota idea de qué es lo que había que discutir aquí respecto a la semántica del sustantivo “masa” (como no sea desentrañar si de aquí viene o no el origen del apellido del compañero de Alonso en Ferrari), porque yo creí que estábamos hablando de automóviles, unos aparatos con una realidad bastante física. En cuanto al intercambio de coronas, no sé si “Guillermo” (sea nombre real o ficticio) ha caído en la cuenta de que no necesito la suya, porque si bien es cierto que ha habido por ahí unos cuantos reyes con su nombre, no lo es menos que yo ya tengo la mía, y además legendaria, según se relata en la saga de leyendas artúricas. Y no me venga ahora “Guillermo” con su ya comprobada repulsión hacia la ironía, porque por mi parte me parecen mucho más elegantes y civilizados los duelos a florete, donde con un simple “touché” ya basta, que a sablazo limpio. La espada Excalibur está bien donde está, hundida en la roca, y no tengo ningún interés en que venga el mago Merlín para ayudarme a sacarla.

Pero sigamos con el argumentario de “Guillermo”; según él, “…algo chirría en eso de que la resistencia al avance opuesta por el aire se calcula midiendo cuánto tarda el coche en perder velocidad después de haberlo tirado por una rampa. Muy grande se me antojan la rampa y el hangar para hacerlo con un mínimo de precisión”. Hombre, chirriará si no están bien engrasados los rodamientos de las ruedas, porque por lo demás… Le voy a contar algo a “Guillermo”: allá por los años 90 me tiré una semana entera (de lunes a viernes) visitando en Gran Bretaña un amplio muestrario de eso a lo que hace bien poco denominé como la “mal llamada industria auxiliar”: Cosworth, Ricardo, Hawtal-Whiting, Moulton, instalaciones de pruebas de todo tipo como el MIRA y Millbrook; por cierto, era el único periodista español, entre una docena escasa de invitados de toda Europa (o sea, uno por país). Lo que pude ver allí no se lo imaginaría “Guillermo” ni en sueños, puesto que no es capaz de aceptar la existencia de una simple rampa dentro de un hangar de 200 a 300 metros de longitud (no hace falta más, y unas células para cronometrar la pérdida de velocidad).

Pero es que, en la directiva XXX, “…no dice nada de hacer el ensayo en un hangar, sino en una pista al aire libre. Tampoco de dejar el coche caer por una rampa; simplemente de acelerarlo y, llegado el momento, dejarlo rodar en punto muerto”. ¡Toma! y tampoco dice nada de no hacerla en un hangar; ¿no será mucho más exacto que al aire libre, donde siempre puede haber algo de viento, que nos falsee la medición? Eso sí que me parecería poco científico. Y por cierto, dejar caer el coche por una rampa, ¿acaso no es un modo muy eficaz y simple de acelerarlo? Según mis antiguos y vetustos libros de física, parece que sí lo es. No obstante, “Guillermo” no se arredra, y continua con la directiva XXX: “Para la fórmula con la que se realiza esta corrección es necesario conocer la relación entre resistencia aerodinámica y resistencia total, relación que “shall be specified by the vehicle manufacturer”. Sólo para eso se considera la resistencia aerodinámica, pero como cociente entre ella y la total. Cociente que, para más inri, da el fabricante como dato”. ¿Y qué más dará si es como cociente o como participio pasivo?; la cuestión es encontrarla, y de ello se encarga el “vehicle manufacturer”, que es justamente por donde todo empezó; y eso es lo que yo había contado.

La diferencia entre “Guillermo” y yo es que él se tiene que conformar con ir a Wikipedia y sacar un texto, mientras que a mí me lo han contado de primera mano quienes lo hacen, en la caliente y dura realidad. Pero, ya es mala suerte, resulta que el Doctor Ingeniero Joachim Hahn, Director Técnico del HMETC (Hyundai Motors European Technical Center) es el único ingeniero en Europa tan tonto de baba como para tirar un coche por una rampa sin saber por qué ni para qué. En fin, creo que el asunto ahora sí ha quedado cristalinamente claro, como agua de manantial.

Y vamos ya con la segunda parte, que es un tema de fondo acerca del funcionamiento de este blog. Desde el primer momento ya dejé meridianamente claro que soy absolutamente novato en esta faceta de la comunicación, donde ni había escrito, ni participado, ni prácticamente entrado a curiosear, pese a que algunos compañeros me comentaban que mi nombre solía aparecer con cierta frecuencia en las pantallas. Pero el hecho es que mi situación laboral ha cambiado últimamente, y mi disponibilidad profesional también, por lo que finalmente hice caso a los requerimientos de Javier Moltó, que llevaba años insistiendo en que escribiese un blog para Km77, y aquí estoy. Naturalmente, me encontré en terreno desconocido, en el que la inmensa mayoría de los blogueros se movían como pez en el agua, mientras que yo tuve que investigar hasta lo de la ventanilla al final de los comentarios, para poder aportar los míos. Pero como experiencia en el campo de la comunicación sí que tengo, también encontré un par de características muy interesantes, aunque un tanto contradictorias entre sí, a mi modo de ver.

Por una parte, y dentro del marco de una web, un blog y sus comentarios parecía estar considerado (no sé si al mismo nivel que un foro, o quizás algo menos) como un campo de libertad sin límites, abierto a una total libertad de expresión, tanto en los temas como en la extensión y, hasta cierto punto, incluso en la forma de expresarse y de llevar adelante el diálogo, coloquio, polémica, controversia o incluso diatriba. Nada que objetar por mi parte, ya que desde los tiempos de la Universidad, siempre he participado en toda clase de seminarios, cinefórums, aulas abiertas y cualquier tipo de reunión donde imperase la libertad de expresión, el intercambio de ideas, el mutuo enriquecimiento y la utilización de las inofensivas armas de la dialéctica; y donde también aparecían, ciertamente, intentos de adoctrinamiento por parte de quienes creían estar no ya sólo en posesión de la verdad absoluta, sino con derecho a imponérsela a los demás.

Pero la segunda característica que al poco tiempo también descubrí, y lo digo con todo respeto pero con la mayor sinceridad, ya que la diplomacia no es precisamente mi punto fuerte, es que había una especie de leyes no escritas sobre el funcionamiento del mundillo internauta. En muchísimas actividades humanas ocurre lo mismo, y dichas leyes sirven para engrasar y facilitar el buen funcionamiento del día a día de dichas actividades. Ahora bien, una de esas leyes parecía ser, sobre todo en las primeras semanas, que los comunicantes podían decir lo que les viniese en gana, mientras que el titular o conductor del blog tenía que tragarse todo tipo de críticas (especialmente las poco o mal fundadas) y en ocasiones incluso la agresión verbal, so pena de ser considerado un tipo de poco aguante y de muy mal genio. Eso sí, mientras tanto, los comunicantes se ponían entre ellos como no vean dueñas por un quítame allá esas pajas, sin que semejante nivel de agresividad pareciese preocuparle a nadie, o se tomaba como cosa natural.

Así las cosas, “Chandler” (uno de los blogueros habituales y bien documentados) me advertía: “si se va a enfadar cada vez que alguien le critique, se va a enfadar muchas veces”. Su error, o al menos así lo veo yo, es que a mí no me enfada en absoluto una crítica, sino el hecho de que, básicamente, esté poco o mal fundamentada, como ya he dicho, y también la falta de corrección cuando roza lo personal. A este respecto, me resulta curioso que algunos blogueros hayan reaccionado airadamente cuando, en el intercambio dialéctico, he recurrido a la ironía o al humor más o menos inglés, tomándoselo muy a mal; parece como si prefiriesen el muy directo y celtibérico insulto, camino por el que, por supuesto, no voy a entrar nunca.

Así las cosas, el bloguero “Ayatolah” también me hacía otra recomendación, de signo más bien opuesto: “Le voy a pedir un favor: No entre en la polémica y caiga en el combate cuerpo a cuerpo, no es lo que usted merece. Internet y los blog son así, y permiten arrojar la piedra y esconder la mano… Sea como sea, no debería ni contestar a los que critican por criticar; hay mucha más gente que le conoce y que disfruta de su trabajo de lo que usted cree, y las estupideces de otros no van a cambiar eso… Llevo años leyéndole, sobre todo en revistas clásicas (por no decir viejas) y en páginas web sobre clásicos españoles (PieldeToro, por ejemplo) donde una gran parte de los análisis son extraídos directamente de sus reportajes”. En esta situación, ¿a quién hacer caso? Yo no tengo muy claro si el compromiso del titular de un blog incluye la obligación de reentrar y hacer comentarios, o simplemente hacer la siguiente entrada, y aquí paz y después gloria; es algo que ni siquiera he consultado con Javier Moltó. Pero, y aún a riesgo de no hacer caso al bienintencionado consejo de “Ayatolah”, he elegido el camino de seguir participando en cada entrada, con el resultado de que acabo escribiendo más en los comentarios que en la propia entrada. Pero mi criterio personal, y mi convencimiento de que el enriquecimiento mutuo viene de este contraste, o coincidencia de opiniones, me han llevado a esta conclusión, como a estas alturas bien saben los seguidores de este blog.

Otra de las leyes no escritas, o simplemente un aspecto que me pareció que estaba sobreentendido entre los blogueros veteranos, es que el campo de los comentarios a los diversos blogs de la web era una especie no diré de monopolio, ni tan siquiera de coto cerrado, sino más bien una reserva de caza en la que tenían una licencia especial los veteranos bien establecidos, esos que ya he dicho que antes que entre ellos a veces se tiran a matar. A algunos de ellos me pareció que les produjo cierto “shock” la aparición de alguien como yo, por una parte absolutamente virginal en el campo internáutico, y por otra, con una larga ejecutoria profesional en el campo del periodismo de papel, como bien conocían varios de ellos, y bastantes otros blogueros.

Creo que hay, por lo menos, del orden de docena y media de participantes asiduos que tienen una muy alta cualificación en conocimientos automovilísticos, ya sean puramente técnicos, históricos o comerciales. Y entre ellos, es posible que disfruten peleándose (en el mejor sentido de la palabra, no se me malinterprete) por establecer eso que los británicos denominan un “pecking order” (orden de picoteo), a semejanza de lo que ocurre en los corrales de gallináceas, donde los gallos, y por debajo de ellos los pollos más fuertes, van estableciendo un orden que se reconoce por quien tiene derecho a picotearle en la cresta y el cuello a los que están por debajo de cada cual. Algo muy parecido a eso que jugábamos de pequeños (al menos en mis tiempos), llamado “el rey de la montaña”, consistente en que alguien se subía a un montículo y los demás intentaban echarle a empujones y ponerse ellos.

Nada tengo a favor ni en contra de estos juegos, a condición de que no se me haga participar en ellos. Porque la diferencia entre el resto de participantes en el blog y yo radica en que yo soy un profesional, que ha hecho de la comunicación en el campo automovilístico su “modus vivendi” y fuente de ingresos (lo cual no le ha llevado muy lejos en el terreno económico, lamentablemente), mientras que los demás son eso que los británicos han tomado de los franceses, diciendo ambos “amateur”, y los italianos llaman “dilettante”. Esta última acepción ha tomado entre nosotros, y no sé por qué, un cierto sentido peyorativo que no pretendo en absoluto atribuir a los comentaristas del blog, ni mucho menos; es una palabra preciosa, y tremendamente eufónica, como tantas otras de ese bonito idioma, y significa exactamente lo mismo que amateur: el que ama o se deleita con algo.

Por lo tanto, yo también soy un amateur o dilettante del automóvil, lo mismo que varios de los blogueros son profesionales del mismo en algún apartado técnico o comercial, pero soy el único en este blog (salvo que haya por ahí algún colega emboscado bajo seudónimo) que es profesional de la comunicación del automóvil. Quiero dejar bien sentada otra aclaración: ser profesional no le hace a uno ser necesariamente mejor, ni más enterado, ni más amante de automóvil (aunque en esto último lo más que le concedo a nadie es el empate); simplemente enfocamos la participación en el blog desde presupuestos distintos, aunque todos seamos aficionados y usuarios de este artilugio. Yo estoy moral, incluso más que contractualmente, obligado a lanzar del orden de dos entradas por semana (un tema variado y una prueba, por el momento), mientras que el bloguero puede participar o no, a su libre albedrío.

Por otra parte, tal y como he dicho antes, no tengo el menor interés en participar en la lucha del “pecking order” ni en asaltar la cucaña del “rey de la montaña”; a estas alturas de mi ejecutoria profesional, tengo demostrado casi todo (siempre hay que dejar algún resquicio) lo que soy capaz de dar de mí, y participo como conductor del blog por el gusto de hacer algo nuevo, por profesionalidad y porque me permite hablar y comentar temas del automóvil con más extensión y libertad que en el terreno acotado y constreñido por el espacio del periodismo de papel. Pero en absoluto voy a pretender ahora ganar los laureles que no haya conseguido antes; y por ello no hice caso al consejo de “Ayatolah” y sigo metiendo comentarios en las entradas de mi propio blog, sin más interés que contribuir al mutuo enriquecimiento de conocimientos sobre el tema en cuestión. Me conformo con que llegue algún comentario como el que, hace ya semanas, envió el bloguero Gustavo Fdez: “He abierto un blog sobre coches, he leído un extenso pero interesante artículo. Perfecto. Perfecto sobre todo porque, al terminar, me queda la sensación de haber aprendido varias cosas: mecánica, objetividad, exhaustividad a la hora de trabajar, ingenio y otras actitudes que se leen entre líneas”. Alguien a quien le ha gustado el fondo y la forma, gracias.

Un anteúltimo aspecto es el que surgió, sobre todo en los primeros meses de este blog, respecto a lo de la veteranía y el principio de autoridad; nuevamente citaré un comentario de Chandler: “no digo que no tenga razón, pero el argumento “llevo X años haciendo mi trabajo” no significa que lo haga bien”; dicho así, es una afirmación irrebatible. Pero la cuestión es si Chandler (o el lector genérico del blog) cree que llevo X años haciéndolo razonablemente bien; lo cual me conferiría, al menos yo lo creo así, el principio de credibilidad. A estas alturas de la película no me voy a estar examinando cada día para ver si doy la talla; me podré equivocar, como todo el mundo (o más, o menos), pero mi terreno creo que ya lo tengo marcado. De lo contrario, ocurren cosas tan chuscas como la de ese arrogante comentarista que, supongo sin conocerme ni poco, ni mucho, ni nada, me acusa de no tener ni idea de lo que es la marca Lotus ni de qué clase de automóvil es el Lotus Seven. Y para que vea Chandler, le he contestado, y sin enfadarme, incluso partiéndome de risa por dentro.

Pero sobre lo de la autoridad voy a poner un ejemplo; no conmigo como protagonista, pero sí utilizando como tal a un viejo conocido: Dennis Noyes, periodista y comentarista de TV en el terreno deportivo de la motocicleta; conozco a Dennis desde hace décadas, cuando él escribía en “Motociclismo” y yo en “Autopista”, y teníamos la redacción en Isaac Peral, en Moncloa. Ya por entonces vivía en Miraflores de la Sierra, y todavía no se había ni siquiera imaginado que llegaría a ser el padre de Kenny, el piloto de Moto2 del equipo de Antonio Banderas. Recuerdo cómo me contaba la travesía de Estados Unidos, más o menos por la mítica Ruta 66, en un coche conducido por su padre.

Supongo que buena parte de los blogueros son también aficionados a las motos, y aquí llego a mi argumento: ¿no se nota, cuando habla Dennis, hasta hace una temporada de Superbikes, y por fortuna en ésta ya de MotoGP, que aporta un saber, una capacidad analítica, y un “estar enterado” que le confieren un “plus” especial a sus comentarios?. Pues a eso le llamo yo principio de autoridad, de credibilidad o de lo que Vds quieran, pero creo que todos sabemos lo que quiero decir. Por supuesto que Dennis, en su perfecto castellano todavía con un toque yanqui en la pronunciación, se equivocará alguna vez; pero el principio está ahí, y bien que se lo ha ganado. Otro ejemplo, éste ya del automóvil: en alguna ocasión he citado al fallecido y mítico periodista británico Leonard J.K. Setright, conocido y respetado por algunos de los blogueros; pues bien, del bueno de Leonard, en los comentarios que debíamos hacer para justificar nuestro voto en la elección del “Coche del Año”, he leído algunos casi hilarantes.

Es preciso aclarar que él tenía mitificadas, y lo razonaba contra viento y marea, a dos marcas: Honda y Citroën. Cierto año (entre 93 y 95) entraban simultáneamente ya no me acuerdo qué generación del Accord y el Rover 600, que no era sino un Accord camuflado bajo una carrocería, y sobre todo un interior con el típico toque británico: cuero, madera y discretos cromados. Pues bien, el amigo Setright dijo que el Accord era una maravilla y el Rover poco menos que una porquería, por muy británico que fuese. Y otro año muy anterior votó con muy buena puntuación al Citroën Visa, pero dejando muy claro que lo hacía exclusivamente al bicilíndrico, porque los de cuatro cilindros eran unos coches absolutamente banales, por no decir otra cosa (téngase en cuenta que el título es para el coche en su conjunto, y no para motores). Pero Setright era así, y estas “boutades” no impedían que mucha gente lo siguiésemos considerando poco menos que como un oráculo, aunque a veces un tanto “pirado”; porque, a pesar de los pesares, su ejecutoria le había hecho acreedor a un principio de autoridad o respetabilidad.

Otro aspecto que nos diferencia a gran parte de los blogueros y a mí es el tiempo disponible; yo las paso moradas para atender a mis múltiples compromisos profesionales, mientras que, a veces a tan sólo minutos de que la entrada haya sido colgada, ya hay comentarios. Lo cual me llena de satisfacción, pero sobre todo de envidia; yo a veces tengo que dejar pasar días sin abrir los comentarios, porque no doy abasto. Por ello, cuando de nuevo Chandler (hoy está de moda) comentó que no le parecía una pérdida de tiempo hurgar en múltiples archivos para saber si el Vectra con tal motor era de tal o cual año y no de uno antes o dos después, me quedé de piedra, cuando de lo que estábamos tratando era de sus virtudes aerodinámicas y sobre todo de su economía de consumo, que para nada se veía afectada por un par de años de fabricación arriba o abajo.

Esa es otra diferencia entre el enfoque profesional y el del amateur profundo: yo, en aquel caso, iba a la raíz del asunto (aerodinámica y consumo), mientras que a Chandler le parecía muy importante saber el año de fabricación del coche. Enfoque más que respetable y digno de encomio, pero que sobre todo despertó en mí una no sé si sana o insana envidia, por el tiempo disponible para poder llevar a efecto esas investigaciones marginales respecto al núcleo central del asunto.

Otro caso similar, cuando hablé de industria auxiliar: al poco tiempo habían surgido cantidad de comentaristas puntualizando, con gran precisión, muchos más tipos de fusiones y líos comerciales, amén de corrigiendo algún error que yo había deslizado, bien por fallo de memoria o de la documentación recopilada deprisa y corriendo. El aporte de aquellos datos sin duda enriqueció el coloquio, pero a lo que yo apuntaba era a que, en tiempos, íbamos a la tienda de repuestos a pedir unos faros Cibié o unas pastillas de freno Ferodo, pongamos por caso, y ahora nos sirven lo mismo, pero bajo un nombre que hace treinta años era perfectamente desconocido para el automovilista (aunque existiese como corporación y se cotizase en Bolsa por muchos millones).

Justo es decir que hubo un par o tres de comentarios que sí profundizaron en los manejos de estos grandes grupos transnacionales, y en cómo compran y venden las auténticas marcas fabricantes poco menos que como si fuesen cromos. No estoy, en estos casos concretos, ni tan siquiera insinuando que tales digresiones respecto al tema central de la entrada supongan un intento de establecer el antes citado “orden de picoteo”, sino más bien la diferencia de enfoque entre lo nuclear, que el profesional busca por centrar el tema y por control de tiempos, y lo colateral, que aunque también pueda ser muy importante y curioso, entra más en el campo del amateur escrupuloso y perfeccionista. Yo lo soy, por ejemplo, para realizar mis pruebas, en el llenado del depósito, en el control del tiempo, y en el ritmo de conducción; pero considero al blog más bien como una conversación entre aficionados, que debe procurar ser rigurosa, pero sin obsesionarse (al menos por mi parte) en detalles marginales (otra cosa son las anécdotas, antes de que alguien vuelva, como ya hizo alguien, con esa distinción).

Y si alguien, yo en este caso, se equivoca, bienvenida sea la corrección, e incluso lo crítica si el enfoque general de la entrada, o alguna de sus afirmaciones, le parecen inadecuadas al comentarista; pero siempre respetando las formas y admitiendo que pueda haber una contrarréplica, y que incluso en ella pueda haber, si se presta el caso, un punto de ironía. Resumiendo: yo no escribo mis entradas del blog yendo a Google cada cinco minutos; básicamente lo hago de memoria, y sólo en ciertos casos recurro a mi documentación de papel o al contenido de los archivos de mi propio ordenador, y en los más extremos, a Google.

Hay una frase en la argumentación de “Guillermo” a la que se hace referencia al inicio de esta entrada, en la que, de forma involuntaria, resume gran parte de lo que yo he querido explicar aquí; ésta es la cita: “Yo no tengo la suerte de que me inviten a pisar centros de desarrollo de Hyundai/Kia ni Opel”. Ahí le has dado, pero errando el tiro. Es posible, e incluso probable, que el disparador de la frase sea la envidia. Pero la clave del asunto radica en que mis visitas a esos y muchos otros Centros similares, y el hecho de que a él nunca le invitarán, no tienen nada que ver con la suerte; esto no es una tómbola. Se trata, pura y simplemente, de que, para bien o para mal, yo soy un profesional de la información del motor, y él no; y en mi caso, tampoco debo de ser tan malo, porque esas visitas no siempre se las ofrecen a todo el mundo de la profesión, y menos aún cuando son en “petit comité”. Esto es lo que he querido dejar claro: profesionales y amateurs, ni mejores ni peores unos que otros; simplemente distintos. Y por mi parte, repito, sin el menor interés en entrar en competencia por ascender en el “orden de picoteo”. Como decía el de la sillita de ruedas de Lourdes: Virgencita, que me quede como estoy.

Espero que todo este rollo sea interpretado por todo el mundo con la misma buena intención con la que yo lo he escrito; por otra parte, ya he notado en las últimas semanas, más bien meses, que el ambiente está mucho más calmado. Pero como en su tiempo hizo don Pedro Laín Entralgo, tenía ganas de escribir este “Descargo de conciencia”.

La semana pasada iniciamos el análisis de un nuevo motor turbodiésel, y además instalado en un coche adaptado muy en serio para mejorar la economía: me refiero al Focus 1.6-TDCi ECOnetic. Pues bien, siguiendo con el mismo motor, el mismo enfoque económico y dentro también del segmento C, aquí está la prueba del otro único coche (repito, dentro del mencionado segmento) cuyo fabricante, Volvo en este caso, se lo ha tomado en serio. Porque los trabajos de Peugeot y Citroën, sobre 308 y C4 respectivamente, no puede decirse que vayan muy en serio, con emisiones de entre 109 y 115 g/km, y consumos extraurbanos de 3,7 a 3,9 l/100 km. Otra cosa es tanto lo del 207 y el reciente DS3 (en sus versiones “99 gramos”) como lo de los Mini-D, bajando al segmento B; pero a esos ya les llegará su momento.

Lo del Volvo C30 1.6D DRIVe sí es un esfuerzo serio, y los resultados así lo avalan. Claro que el punto de partida está, no digamos falseado, porque cada coche es como es, pero sí beneficiado porque la carrocería del C30 no es la de una berlina bicuerpo habitual, aunque sea de tres puertas (bueno, el portón trasero es la luneta exclusivamente). Como observarán los lectores que se molesten en darle una semana de marcha atrás al blog, la ficha técnica del C30 DRIVe es absolutamente clónica con la del Focus ECOnetic, con excepción de la medida de los neumáticos, y eso porque el coche sueco no traía el que es su calzado de serie; pues de lo contrario, hasta en eso coincidirían. La proximidad en el tiempo entre ambas pruebas creo que me exime de toda una serie de consideraciones generales que ya comentaba en la anterior.

Volvo C30 1.6D DRIVe:

Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 205/50-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,27/1,78/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Ambos coches, Focus y C30, comparten plataforma (también el Mazda3), y entre ellos dos, también mecánica, transmisión y desarrollos; y no sólo eso, sino que también comparten las modificaciones tendentes a mejorar el rendimiento: inyección retocada, Start/Stop, alternador inteligente, dirección con asistencia suavizada, suspensión rebajada un centímetro, y diversas optimizaciones aerodinámicas que, en el caso del Volvo, incluyen carenado de bajos, un alerón posterior mucho más grande, e incluso una especie de difusor en la zona trasera inferior. Aunque sea un cuatro plazas (como tal está homologado, con cuatro cinturones), en realidad es un coupé, muy similar por diseño, amplitud y maletero al Scirocco de Volkswagen; pero en Volvo no utilizan para él dicha denominación, que reservan en exclusiva para el C70. Pero lo importante es que, con todos esos trabajos, el Cx se anuncia para 0,28; y puesto que es relativamente bajo, y su sección frontal no supera los 2,18 m2 (frente a los 2,26 del Focus), el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se queda en 0,61. Y éste es el resultado de la prueba:

Volvo C30 1.6D DRIVe:

Consumo: 5,42 l/100 km.

Promedio: 107,2 km/h.

Como se verá, hemos dado un paso importante en economía, ya que el resultado mejor, hasta el momento, eran los 5,79 l/100 km de la asombrosa berlina VW Passat Blue Motion Technology 2.0-TDI de 140 CV; y por detrás, los otros dos segmento C económicos probados hasta el momento: el Focus ECOnetic, con 5,88 y el León Ecomotive, con 5,92 l/100 km. Pero tiempo atrás hubo otros coches, que quizás vale la pena citar, tal y como ya han solicitado algunos blogueros. El récord absoluto lo tiene, como es lógico, un coche tan peculiar como el VW Lupo 3L, con 4,44 l/100 km, a un más que digno promedio de 104,6 km/h; el otro único coche en bajar de 5 litros fue el primer Yaris de Toyota, con su 1.4D en versión de 75 CV, que se conformó con 4,91 l/100 km.

Para encontrar el primer segmento C, hay que irse hasta un veterano y aerodinámicamente perfilado Opel Astra Eco-4 con motor 1.7-Dti (el de origen Isuzu), que consiguió 5,03 l/100 km. Y el Volvo C30 DRIVe que nos ocupa es el siguiente, por delante de otra “reliquia”, como es un Renault Mégane I Alizé con el antiguo 1.9-dTi de 90 CV (todavía vigente, con más potencia e inyección common-rail sustituyendo a la bomba rotativa), que no pasó de 5,52 l/100 km. Con lo que mejoraba por pelos al siguiente segmento C moderno, por detrás del C30 DRIVe, pero mucho más voluminoso: el VW Jetta Blue Motion 1.9-TDI de 105 CV, que consumió 5,55 l/100. Y cierro el resumen de nuevo con el Astra 1.7-Dti, pero esta vez en su versión normal, no la Eco-4, que también fue muy frugal, con 5,59 l/100 km. No se me olvida que ya dejé escapar, hace varias pruebas, que tenía entre manos el Audi A3 1.6-TDI “99 gramos”, cuyos resultados, evidentemente, ya están tabulados; pero no adelantemos acontecimientos, y mantengamos el “suspense” quizás hasta haber publicado los resultados del Nissan Cube de gasolina, para alternar un poco entre tanto turbodiésel.

Pero volviendo a la prueba de hoy, vale la pena tener en cuenta la cuestión de los neumáticos; cuando sus “zapatos” de serie son unas 195/65-15 montadas en unas llantas carenadas, la unidad de pruebas, por aquello de la estética, venía calzada con unas bonitas aunque quizás demasiado “cantarinas” llantas de aleación de 17” pintadas de blanco, como algunos turismos de competición. Y en dichas llantas iban montados unos neumáticos Conti Sport Contact de sección 205/50.

El resultado estético era muy favorable, pero en un modelo enfocado básicamente a la economía no parece tener mucho sentido. No obstante, tan y tan mal no debían de ir, a la vista del resultado; pero es obvio que, con sus 195/65-15 de serie (curiosamente, Volvo no pone en ningún lado que sean de baja resistencia a la rodadura) el consumo hubiese bajado de 5,4 l/100 km, aunque no me atrevo a decir que también de 5,3, porque a estos niveles, cada décima cuesta un triunfo. De todos modos, la Sport Contact es un neumático de características deportivas y carcasa con banda de rodadura bastante rígida, lo que disminuye su resistencia a la rodadura; a lo que también ayuda su perfil bajo, con flancos de muy poca altura y, por lo tanto, flexión. Eso sí, la goma es algo más blanda que en un neumático normal, y sin las especiales características de la de un neumático de baja resistencia; así que, aunque unas cosas con otras no iban tan mal, y su sección 205 tampoco era exagerada, nos quedamos con las ganas de saber lo que este aerodinámico Volvo hubiera dado de sí calzado con los mismos neumáticos que el Focus ECOnetic.

En un comentario reciente prometí contar ciertas experiencias, que en algún caso considero algo más que anecdóticas, referentes al comportamiento de algunos conductores de vehículos de transporte ligero, ya se trate de lo que antes se catalogaban como derivados de turismo (hace tiempo que ya no lo son), como de las furgonetas ligeras y medias que en “argot” profesional se denominan genéricamente como “furgoneta blanca”, ya que, a la salida de fábrica, la inmensa mayoría son de este color. Este asunto lo he tratado de modo más o menos recurrente a lo largo de las dos últimas décadas, en columnas de opinión que publiqué, primero en “Autovía” y posteriormente en “Automóvil”, a lo largo de dicho período de tiempo. El primero de dichos comentarios apareció a finales de 1993, y atrajo bastante interés, a juzgar por la cantidad de cartas que recibí, prácticamente todas solidarizándose con mis opiniones; entonces eran cartas (algunas he guardado; muy pocas, la verdad) porque lo del e-mail estaba entonces en mantillas, si es que había nacido, cronología que me considero absolutamente incapaz de recordar.

El título de la mencionada columna era «El síndrome C-15D», y en ella me refería al agresivo estilo de conducción practicado por muchos de los más jóvenes conductores de aquel recordado y mítico industrial ligero, con el que emprendían gratuitas cruzadas velocísticas del tipo “yo el primero” frente a cualquier otro vehículo de más de tres ruedas, ya fuese éste desde un Biscuter hasta un Porsche. Y digo Porsche, porque aquí surge la primera anécdota, que me ocurrió yendo al volante no recuerdo si todavía de un 944 o ya de un 968.

El hecho es que bajaba, en dirección al centro de Madrid, por el tramo norte del paseo de la Castellana, entre las plazas de Castilla y de San Juan de la Cruz; un recorrido de entre kilómetro y kilómetro y medio, con por lo menos media docena de semáforos, que aquel día estaban diabólicamente sincronizados para que te cogiesen todos en rojo. Ya en el primero, ubicado yo en el carril izquierdo de los varios disponibles, se sitúa a mi lado una de las mencionadas C-15D, que nada más ponerse el semáforo verde, arranca rechinando ruedas; salvo en situaciones muy concretas, no me gusta pisar a fondo ni apurar las vueltas en 1ª, para no maltratar inútilmente la transmisión, así que hice unos veinte metros a medio gas, y pasé a segunda, y entonces ya metí el pie un poco más a fondo. Ya que el muchacho parecía querer comprobar lo que andaba el Porsche, le ofrecí gratis la demostración. Apenas si había pasado a 3ª, cuando hubo que frenar, pues el siguiente semáforo también estaba rojo, y volvimos a la posición del cuadro 1. Cual no sería mi sorpresa, cuando en la siguiente arrancada el de la C-15D hizo lo mismo, y yo también. Y así bajamos hasta S. Juan de la Cruz, él arrancando como un poseso, y yo adelantándole casi con parsimonia, dada la evidente superioridad de mi vehículo, durante al menos media docena de veces.

Estos comportamientos se derivan de la manía de extrapolar algunos casos concretos, según el siguiente razonamiento: si soy capaz de ir con mi furgoneta más rápido que muchos turismos, esto quiere decir que soy más rápido que todos los turismos, o al menos que cualquier conjunto turismo/conductor español que me encuentre. El de dicha C-15D no fue capaz de apearse de esta postura ni con seis demostraciones seguidas, y dicho en términos taurinos, “recargaba en varas” con denuedo.

Pero pasemos a la furgoneta; durante bastantes años, casi las únicas “furgonas” que de verdad iban “encendidas” eran las de reparto de prensa: casi siempre de noche, por supuesto que en carretera y, por lo general, en itinerarios que el conductor conocía de memoria. Solían ser Mercedes a las que se les instalaba un turbo (sin “intercooler” pero con la válvula de descarga tarada muy alta), por lo que el motor quizás no duraba mucho; pero mientras tanto, cuando alcanzaban a un conductor medio, poco habituado a conducir de noche, le amargaban el viaje.

De esta época de las primeras furgonetas con ínfulas de andar rápido, recuerdo otra anécdota, anterior a la ya citada, pues sería sobre 1986, si mal no recuerdo, a juzgar por el coche que yo llevaba, que era un Opel Rekord 2.2i de 115 CV, con un motor muy “trotón” en cuanto a potencia en alta, pero de muchos bajos. También la anécdota es de ciudad; porque en carretera, francamente, yo solía dar pocas oportunidades de crear problemas a aquellas furgonetas. Pues bien, yo salía de Moncloa y recorría toda la calle Princesa, cruzaba Plaza de España y seguía por la Gran Vía: nada más embocar Princesa, una furgoneta se empeñó en adelantarme por uno y otro lado, como si en ello le fuese la vida a su conductor. Sin necesidad de despeinarme, fui aprovechando los huecos y mi mejor aceleración para mantenerme en cabeza (en dicha ocasión los semáforos fueron benévolos), y llegamos a Plaza de España, en cuyo último semáforo nos tuvimos que parar, yo a la izquierda y él a mi derecha.

Era un joven de poco más de 20 años, que bajó la ventanilla y, muy doctoral, me dijo “¡Te vas a matar conduciendo así!” (tuvo gracia, yendo yo con un turismo de último modelo, y él con una furgoneta). Pero la manía de extrapolar y suponer que todos los conductores de turismo son malos (muchos lo eran y lo son, ciertamente) pudo más que la prudencia; así que, muy educadamente y sonriendo de oreja a oreja, le pedí que aparcase junto al bordillo. Lo hizo, y cuando él sin duda esperaba que yo le fuese a increpar de un modo u otro, saqué mi tarjeta de “Automóvil” en la que figuraba como Director Técnico, y se la di, añadiendo: “Cuando quieras saber algo de coches, me llamas”. Se quedó un tanto cortado, pero intentó salvar la cara: “En casa tenemos varios coches, y los conduzco todos”. De modo que suavemente le contesté: pero yo tengo uno cada semana, y para probarlo, no sólo para usarlo. Ya no supo qué responder, y ahí acabó todo.

Con posterioridad, los de la C-15D tuvieron sus herederos en ciertos conductores de Berlingo, Kangoo, Doblò, etc; pero o bien ya eran mucho más discretos o al menos lo parecían, ya que estaban siendo, si no sustituidos (y no con ventaja, para desgracia del resto de conductores) sí al menos ensombrecidos por una nueva especie mucho más peligrosa y predadora: el conductor de “furgona”. A la Mercedes Vito se le fueron uniendo nuevas generaciones de Transit (también ya con tracción delantera) y de la familia Ducato/Jumper/Boxer (también con propulsión trasera); todos llevan modernos turbodiesel de inyección directa con “intercooler”, cuya potencia autoriza unos desarrollos con los que mantienen cruceros de 140/150 km/h reales. No entremos ahora en si esto (legalidad aparte) es una barbaridad o no; que sí que lo es, porque mientras todo va bien, santo y bueno, pero cuando vienen mal dadas, el comportamiento es el de un camioncito, no el de un turismo.

Pero mientras los aguerridos conductores de la C-15D de antes, a similar peso y tamaño con un turismo, tan sólo intentaban apurar más en salida, frenada y curvas, algunos prepotentes conductores de las nuevas “furgonas” pasan a la intimidación física, apoyándose en la masa y volumen de su vehículo. El comportamiento de estos agresivos conductores tiene dos facetas opuestas, pero ambas apoyadas en su amenazante tamaño: adelantar cuando no viene a cuento, y no dejarse adelantar cuando deberían ceder la posición. En el primer caso, la táctica consiste en achuchar al coche que les precede, cuando el tráfico está congestionado; a nadie le hace gracia llevar pegado a dos metros, en tráfico intenso, a un vehículo de tres toneladas, cuya capacidad de frenada y maniobra no es, ni de lejos, la de un turismo. Se trata de “quítate tú para que me ponga yo”; hasta que el conductor de delante, asustado, acaba apartándose, y ya han ganado un hueco. Como los de años antes, estos muchachos tienden a extrapolar, y porque con frecuencia adelantan a turismos, ya piensan que todo turismo debe darse por adelantado, y cederles el sitio por real decreto.

Y ahora vamos al extremo contrario, que probablemente sea peor todavía, porque al que te sigue demasiado de cerca siempre se le puede aplicar la táctica de tocar el freno con el pie izquierdo, para encender la luz de freno pero sin frenar, y simplemente levantar un poco el pie del acelerador, para dejar algo más de distancia con el que coche que llevamos delante, por más que el furgonetero dé las luces o toque la bocina. Una vez abierto un pequeño hueco, volver a acelerar y acercarse nuevamente al coche de delante. Y si el de detrás vuelve a la carga, pues otra cucharada de la misma medicina, ya que es una maniobra sin riesgo, puesto que no se frena en ningún momento; y al cabo de dos o tres intentos, hasta el conductor más agresivo acaba comprendiendo que “ha pinchado en hueso” y se conformará con quedarse en su sitio, hasta que el tráfico se aclare, y entonces ya se verá quien va a ir más rápido.

Pero, como iba diciendo, el que no se quiere dejar adelantar plantea más problemas, porque procura bloquear el paso, y para ello dispone de un vehículo más voluminoso. Por supuesto, este tipo de conductores son practicantes de la teoría de la extrapolación, convencidos de que, tanto ellos como conductores y su furgoneta como vehículo, ya andan todo lo rápido que se debe andar. Sigo sin comprender qué extraño placer puede obtener semejante conductor del hecho de ir incrementando su marcha de crucero 10, 20 o 30 km/h según ven aproximarse por el retrovisor a un turismo que viene más rápido. Algo que les produce una satisfacción casi orgásmica es intentar abortarle el adelantamiento al turismo, cuando un “prohibido adelantar” se perfila en el horizonte; entonces literalmente le meten el pie hasta la bomba de inyección, quedando sumamente chasqueados si, a pesar de todo, la capacidad de aceleración del turismo permite rematar con éxito el adelantamiento. En honor a la verdad, este comportamiento no es exclusivo de los conductores de furgoneta, puesto que también lo aplican algunos usuarios de turismos, en especial los de coches de alta gama que circulan relativamente pausados, pero que llevan muy mal que otros, con coches aparentemente inferiores al suyo (sin duda en precio, aunque no siempre en prestaciones), intenten adelantarles.

Pero aquí estamos centrados en el asunto de las furgonetas, y al respecto tengo una experiencia que supone un increíble caso límite de esta costumbre de no soportar ser adelantados. Durante varios años, en el otro recorrido habitual de pruebas (más tortuoso, pero en conducción rápida y deportiva), he venido coincidiendo, en una autovía radial y todavía de noche o entre dos luces, con unas furgonetas de una de las más importantes empresas de desguaces y repuestos de la zona Centro. Eran dos Mercedes Sprinter, que solían viajar agrupadas, y por encima de los 150 km/h reales de crucero. Pues bien, un día (mas bien todavía noche) y por las causas que fuera, la primera furgoneta había descolgado a la otra, que intentaba recuperar terreno.

Un turismo todavía algo más rápido seguía a esta última, que no se echaba a la derecha aunque no tenía nadie por delante; entonces llegué yo, más rápido aún, y al advertir desde lejos el panorama, corté por lo sano y para evitar líos innecesarios adelanté a ambos limpiamente por la derecha, me despegué de ellos y me aproximé a la otra furgoneta, que iba varios cientos de metros más adelante. Pero la maniobra frustró mucho al conductor de la segunda, que por lo visto pensaba llevar a todos los pocos usuarios de la autovía detrás suyo hasta conectar con la primera, y sin duda debió de llamar, por emisora o por teléfono, al conductor de la de delante comunicándole que un turismo había tenido la osadía de adelantarle.

Y ahora llega lo increíble: la furgoneta que iba en cabeza alcanzó a un camión antes de que yo le alcanzase a su vez a ella, y ya emparejada con el camión, redujo la velocidad hasta igualarla con la del vehículo pesado, bloqueando la autovía. Aguantó así hasta que llegó la segunda furgoneta, momento en el que ya aceleró, y superó al camión; naturalmente, yo ya me esperaba la maniobra siguiente, consistente en bloquearme a mí, y hacerle hueco a su compañero, para entre los dos llevarme detrás suyo. Pero les salió el tiro por la culata, ya que ya llevaba un coche de alta prestación (los únicos con los que valía la pena hacer dicho recorrido), así que en un hábil regate, le amagué por un lado y me pasé como un rayo al contrario, adelantándole y dejándoles nuevamente chasqueados.

Me pregunto: ¿qué concepto del tráfico tienen estos resentidos, acomplejados y traumatizados conductores de furgoneta, que no son capaces de admitir que un turismo pueda circular más rápido que ellos? ¿Qué harían si llevasen un Porsche entre las manos; o acaso su frustración viene, precisamente, de no llevarlo? Esto lo publiqué, tal cual, a las pocas semanas de haber ocurrido, y cual no sería mi sorpresa al recibir el e-mail de un lector residente en la zona donde ocurrió el incidente, comentándome lo siguiente: su mujer salía a trabajar sobre esa hora, y tenía que hacer un recorrido por el tramo en cuestión. Tal era la situación de “stress” y pánico que llegaron a producirle los conductores de dichas dos furgonetas (cuyas características me confirmó con pelos y señales), que se había cambiado de trabajo para no tener que seguir coincidiendo con ellos. Sin duda, dicha señora no sería un prodigio de soltura al volante, ni de veteranía y “colmillo retorcido” en tales situaciones, ni tenía por qué serlo. Pero el conjunto de las dos anécdotas define muy claramente cuál puede llegar a ser el nivel de agresividad y comportamiento incivilizado de algunos de estos conductores.

Hoy entra en juego el más veterano de los motores 1.6 turbodiésel de moderna factura, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas. Sin ánimo de ser exhaustivos, recordemos que, durante casi un par de décadas, el cubicaje tradicional en este tipo de motores, para su aplicación en turismos, venía siendo el de 1,9 litros, con culata monoárbol y ocho válvulas: el de VW-Audi, el de Fiat Auto, el de Renault y el de PSA. Talmente parecía que se habían puesto de acuerdo para esa cilindrada un tanto extraña, que ni estaba por debajo de alguna barrera fiscal que les favoreciese (los orígenes, además, eran multinacionales: Alemania, Francia e Italia), ni aprovechaban el tope mucho más redondo y habitual de los dos litros.

Con el tiempo, no obstante, llegaron las culatas modernas y los 2.0, que al poco tuvieron sus versiones 2.2, aunque éstas han tenido y tienen problemas de fiscalidad en más de un país. Por su parte, Mercedes mantenía su gama un tanto al margen de las modas y de lo que hiciesen o dejasen de hacer las marcas generalistas, y finalmente BMW se incorporó con un 2.0 que, por supuesto evolucionado, sigue siendo uno de los motores más brillantes, tanto en prestación como en consumo, de la actual oferta. Por supuesto, me estoy refiriendo a motores de cuatro cilindros, que suponen en los turbodiesel por encima del 90% de las ventas del mercado europeo.

Pero lo que ahora nos interesa es más bien el camino contrario: el de lo que se ha dado en llamar miniaturización (“downsizing” en versión original); técnica o, más exactamente, posicionamiento comercial que, como vamos a ver, lleva ya bastantes más años de lo que ahora parece, pues el turbodiesel moderno de menos de 1,9 litros no es de ayer a la mañana. De tiempo atrás, el 1.9 de VW ya tuvo una versión 1.7, pero en realidad se trataba del mismo motor; y exactamente lo mismo, y con la misma reducción, había hecho PSA para sus C-15D, Visa, BX y diversos Peugeot. Para encontrar motores de este ciclo con cilindrada más pequeña que 1.9 y diseño original, había que ir a Opel con su 1.5D (posteriormente 1.7D, que sigue existiendo) de diseño Isuzu (lo mismo que los ya desaparecidos 2.0 y 2.2); un motor que más tarde ha llegado a utilizar incluso Honda con la cilindrada más alta. Por su parte, Ford ha mantenido contra viento y marea su 1.8 con culata de fundición de hierro y 8 válvulas que todavía sobrevive en el actual Mondeo.

Posteriormente han llegado motorcitos pequeños auténticamente miniaturizados, dos de ellos de culata clásica monoárbol y 8 válvulas: el 1.5-dCi de Renault (que ya tiene una versión de 110 CV), y el 1.4 de Toyota (que llega a los 90 CV). Pero el que se lleva la palma en este ejercicio de reducción del cubicaje es el 1.3 Multijet de Fiat (en realidad, un 1.25), que además lleva culata moderna doble árbol, y 16 válvulas, que ya anda por 95 CV, y que se monta tanto en los coches del Grupo Fiat como en los Opel. Y a mitad de camino entre unos y otros está un grupito de motores a los que apenas si se puede considerar miniaturizados (los auténticos son los tres antes citados), pero que están claramente por debajo de los que podríamos considerar clásicos, que ahora son prácticamente todos 2.0, o incluso 2.2. Si no se me escapa ninguno de la memoria, estos nuevos 1.6 son cuatro, y tienen en común, aparte de su culata de moderna factura, un enfoque muy claramente definido hacia la economía y las bajas emisiones: todos ellos tienen versiones de turbo fijo (sobre los 90 CV) y de turbo variable (de entre 105 y 120 CV), cuando sería facilísimo sacarles bastante más. Pero esa faceta prestacional se la dejan a sus hermanos mayores 2.0, y se parapetan en los citados aspectos de economía y bajas emisiones; o al menos, esa es la intención, que ya iremos viendo si se cumple.

Estos cuatro motores son el del Grupo VAG, del que ya he publicado pruebas sobre cuatro coches (tres Seat Ecomotive y un Audi A3), siempre en la variante de 105 CV; el nuevo del Grupo Fiat (que en esta cilindrada no se comparte con General Motors, como sí se hace en el 2.0, que lo montan Opel y Saab), y que ya está probado en el Bravo II, también con 105 CV; el de Hyundai/Kia, y finalmente el más veterano de todos (aparecido a finales de 2003), que tuve ocasión de probar por primera vez en el Mazda3; aunque el proyecto se presentó en conjunto como de PSA y Ford, el peso del diseño recayó en su mayor parte en el socio francés, mucho más experimentado en este tipo de motores. Y con la misma potencia de siempre (109 CV) en la versión de turbo variable, aunque sin duda retocado aquí y allá, éste es el que aparece en nuestra prueba, a bordo del Ford Focus, precisamente en la versión ECOnetic, especialmente dirigida hacia el ya mencionado objetivo de economía y limpieza de gases. Este motor es de lo más prolífico, pues no sólo se monta en los Mazda3 y Ford Focus ya señalados, sino también, por supuesto, en las amplias gamas de Peugeot y Citroën, en los Volvo C30, S40 y V50, además de en los Mini-D, sustituyendo al Toyota 1.4D que utilizaron al principio los pequeños y exitosos coches de BMW.

Este motor lo he probado en cantidad de coches, pero ciñéndonos al segmento C, que es donde milita el Focus, diré que hasta el momento siempre me ha parecido un buen motor, pero no especialmente brillante; su tirón en baja es, ni más ni menos, el que puede y debe esperarse de un turbodiesel moderno de su cilindrada, que empieza a empujar discretamente a 1.400 rpm, y cuya explosión del turbo se aprecia a partir de 1.700 rpm. Pero es en cuanto a consumos donde, al menos hasta el momento, me había parecido siempre menos atractivo.

En los Mazda3, coche sobre el que lo he probado dos veces, la media de ambos consumos se situó en 6,16 l/100 km, que no es nada especial, y es el coche en el que mejores resultados he obtenido; porque en los Peugeot 307 y 308, también como promedio de los dos, la cifra se dispara nada menos que a 6,63 l/100 km. Bien es cierto que en 2008 pude probar un 308 Eco que ya bajó a 6,19 l/100 km, pero ése es el resultado de los Mazda, sin necesidad de ser Eco; está claro que, bien por peso o por aerodinámica, los Peugeot están claramente perjudicados. En Ford, la otra experiencia es en el monovolumen compacto C-Max, donde consumió del orden de 6,65 l/100 km; en línea con lo que, en carrocerías similares, se bebió en los Citroën, con un módico 6,21 l/100 km en el Picasso antiguo (buena aerodinámica, sin duda), y ya 6,86 l/100 en el C4 Grand Picasso. Claro que, comparado todo ello con los también 6,86 l/100 km del promedio de los dos Altea Ecomotive, es pero que muy aceptable. Lamento insistir, pero estas comparaciones ponen en evidencia el problema aerodinámico de los Seat.

Pero los tiempos van cambiando, y aparecen estas versiones especiales a las que, al menos en principio, hay que darles un voto de confianza. De hecho, yo ya se lo había dado, porque en 2008 probé la primera y original versión del ECOnetic, que acababa de aparecer. Siempre en carrocería de cinco puertas, de enfoque más utilitario que la de tres, esta versión estaba muy cuidada ya desde un principio: gestión del motor ligeramente retocada, no para quitarle par ni potencia, sino con un poco más de desfase en el inicio del aumento de inyección respecto al soplado del turbo al acelerar, para estar seguros de trabajar siempre con exceso de aire, de cara a optimizar consumo y emisiones. Además, aceite más fluido en la transmisión (en vista del resultado, se hizo luego extensivo a toda la gama Focus), mejoras aerodinámicas (faldón delantero cerrado, estribos laterales, discreto alerón al final del techo), suspensión rebajada 10 mm delante y 8 mm atrás, dirección con menos asistencia, y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. En la caja de cambios, se alargaban las relaciones de 3ª, 4ª y 5ª respecto al Focus normal con este mismo motor. Pues bien, el resultado de este primer contacto había arrojado un consumo de 5,88 l/100 km, a un promedio de 106,8 km/h. Pero a finales de 2009, en el Salón de Francfort, se presentó la segunda edición del ECOnetic, a la que se le habían añadido dos detalles: el sistema Start/Stop, y el alternador inteligente, con recuperación de energía en retención y frenada.

Ford Focus ECOnetic 1.6 TDCi:

Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,34/1,84/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.280 kg.

Velocidad máxima: 191 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

En vista de las citadas modificaciones, decidí repetir la prueba, ahora con la versión 2010, por si acaso las innovaciones aportaban algo, Y he aquí el resultado:

Ford Focus ECOnetic:

Consumo: 5,88 l/100 km.

Promedio: 106,9 km/h.

No dudo de que es casualidad, pero el hecho es que tanto consumo como promedio salen calcados, con dos años de diferencia. Y es lógico que así sea, ya que en carretera el Start/Stop no funciona, y en cuanto al alternador inteligente, la parte del recorrido que se hace de noche (menos de una hora con faros, dadas las fechas) es bastante más suave que la que se hace de día, y al conducir de forma más hilada, hay menos retenciones y frenadas, por lo que la recuperación de energía es mínima. Y al llegar a la zona central, que es la más retorcida, como la batería ya está muy bien cargada, no admite energía recuperada. Este resultado, por otra parte, me satisface porque avala el valor comparativo de la prueba: conduciendo de modo similar dos veces el mismo coche, y a poco que las condiciones del tráfico sean similares, el resultado sale clavado una y otra vez.

Ahora bien, ¿cómo enjuiciar dicho resultado, teniendo en cuenta que se trata de una versión especialmente concebida de cara a la economía de consumo? Si comparamos con lo logrado por el Seat León Ecomotive, que salió por 5,92 l/100 km, es correcto; resultado prácticamente igual. Ahora bien, el Focus cuenta con la ventaja de llevar los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y de sección más estrecha (195 frente a 205) que los de carcasa y goma digamos “normales” montados en el León, y que algo más que esos 0,04 l/100 km de diferencia a su favor deben darle. Pero es que el Ford tiene un problema: es un coche muy grande; no muy pesado, pero sí de gran superficie frontal.

Su anchura máxima de 1,84 metros es desmesurada, y como tampoco es precisamente bajo, su Cx de 0,31 multiplicado por los 2,26 m2 de área frontal nos arrojan un producto de 0,70. En la prueba del Bravo ya decíamos que es un coche muy grande para ser un segmento C; pues lo mismo, pero aumentado, hay que decir del Focus, cuya altura es la misma que en el Fiat (el León es 5 centímetros más bajo), pero que les saca nada menos que 7 centímetros de anchura a los dos. Quizás por ello mismo, aunque su potencia nominal sea incluso ligeramente superior (109 frente a 105 CV para el mismo peso), su desarrollo final es 4 km/h más corto, para poder hacer frente al muro aerodinámico al que se enfrenta, y que empieza ya a dejarse notar a velocidades de 110/120 km/h en adelante. Unas cosas con otras, me parece un resultado más notable los 6,00 l/100 km del A3 sin ningún elemento especial de economía, con ruedas de 225 de sección, y un desarrollo corto, similar al del ECOnetic. Claro que es igual de ancho que el León y el Bravo, y de sólo 1,42 metros de altura; y quizás, mejor Cx.

Este pasado fin de semana he tenido la oportunidad de conducir (y, por qué no reconocerlo, de disfrutar) un automóvil excepcional; no es lo mismo haberlo probado durante un corto kilometraje y período de tiempo (como ya lo hice, y con esta misma motorización, con motivo de su presentación), que disponer de él durante cuatro días completos para tomarle bien el pulso y luego hacer un largo recorrido con él. Un veterano y querido compañero de profesión, con el que compartí bastantes decenas de miles de kilómetros de pruebas a lo largo de los 70s y los 80s, se casaba en el Sur, allá donde el Guadalquivir desemboca, enfrente del Coto de Doñana. Para tal acontecimiento, ¿qué menos que un buen coche? Así que me agencié un Audi A8 4.2 FSI, y para allá que fuimos.

La ceremonia estupenda, y el coche, un éxito de público y crítica. Por encima del precio de salida del modelo, ligeramente por encima de los 16 millones (hablando en las extintas pesetas parece que la cosa suena mejor), el aparato llevaba del orden de casi otros ocho millones en opciones, así que el precio real de la unidad rondaba los 24 millones de pesetas. Aunque todavía faltaba alguna opción que otra, ya pueden suponer los lectores que el equipamiento, entre serie y opcional, era no ya lujoso, sino más bien lujurioso. Y por ello mismo, el manejo de este coche durante cerca de 1.500 kilómetros viene al pelo para profundizar en un tema que ha generado bastantes comentarios a la anterior entrada; me refiero al equipamiento en general, y a las ayudas de todo tipo al conductor, en particular. Como se deduce de la lectura de dichos comentarios, hay opiniones para todos los gustos, incluso claramente opuestas en algunos casos; el tema es lo bastante ambiguo como para aceptar todos esos enfoques, así que ahí va el mío, absolutamente personal, y tan respetuoso con el resto como sin duda lo será a la inversa.

Antes de dejar de lado el comportamiento concreto de este coche, quiero dejar constancia de su excelente consumo, habida cuenta de que, pese a su estructura de aluminio, hablamos de un aparato de 1,95 metros de ancho por 1,46 de alto, y con un peso oficial de 1.835 kilos, que con opciones ya estaría bien por encima de los 1.900; con dos personas y equipaje dentro, algo más de dos toneladas rodando por el asfalto. Pues bien, yendo hasta Sevilla por Mérida, y volviendo por Bailén, lo que supone más de un 80% de ambos recorridos por autovía cubierta tranquilamente a 130 km/h, y el resto por carretera normal con tráfico medio, a lo que se podía pero sin forzar, el consumo (según el ordenador, claro) fue de 9,0 l/100 km a la ida y de 9,3 a la vuelta; los 650 metros de diferencia de altitud entre Madrid y Sanlúcar justifican esta diferencia, máxima con un coche de este peso. No está mal para un 4.2 V8 de gasolina, impulsando semejante coche.

Y ya que he subrayado que mi planteamiento es absolutamente personal y subjetivo (no podría ser de otro modo, evidentemente), voy a dejarlo todavía mucho más explícito, para que quede muy claro mi punto de partida. Sobre el tema de los equipamientos parto de una base que es una auténtica perogrullada, pero por lo mismo, muy cierta: lo único con absoluta garantía de que no se va a averiar, es lo que no va montado en el coche. ¿Quiere esto decir que voy a renunciar a equipamientos de confort y seguridad sólo para evitar que puedan averiarse? Evidentemente, no. ¿Voy a cargar mi coche de peso, ocupar espacio y pagar el coste a base de “gadgets” que muy poco o nada aportan en esos dos aspectos? Menos todavía. ¿Montaría otros elementos que sí son de interés, pero que son opcionales? En función de lo que me cobren por ellos. Creo que el último coche elemental que se fabricó, al menos en Europa, fue el primer Fiat Panda, en la primera mitad de la década de los 80s; era un excelente producto para su tiempo (modular, práctico, duro, amplio para su tamaño, y económico de utilización y mantenimiento), y por ello consiguió el título de “Coche del Año”. No tenía ninguna ayuda electrónica a la conducción, y menos aún elementos de “infotainment”; si querías radio, la ponías tú. Tuve uno durante unos pocos años (la primera versión, ya como Seat, con el motor de 903 cc y 45 CV), que me dio muchas satisfacciones, cero problemas y que, con una punta de 140 km/h reales, permitía viajar a cruceros del orden de 110/120 km/h tan ricamente.

Quizás no soy tan radicalmente nostálgico como 21.Enrique en la entrada sobre los méritos de la industria “no tan auxiliar”, pero comprendo y respeto a quienes están un poco hartos de la en ocasiones excesiva injerencia de la electrónica en el control de nuestro coche; me explicaré al desarrollar esta entrada. Pero tampoco soy tan radicalmente devoto, como con excelente aporte de razonamientos suele ser “Slayer” al respecto, de todas y cada una de las continuas propuestas con las que dicha industria y los fabricantes nos bombardean continuamente. Con dicho enfoque, no podríamos tener (y no es que yo lo tenga) un humilde chalet en mitad del campo sin más calefacción que una estufa, ni más aire acondicionado que un abanico, ni más agua que la sacada del pozo con una bomba de palanca, ni más ducha que una regadera (por la razón anterior), por aquello de que no ya nuestro confort, sino incluso nuestra salud podrían resentirse por esa falta de equipamientos que hoy se consideran moneda corriente, pero que nuestros abuelos tampoco tenían, y se morían poco más o menos como ahora.

En todo caso, y como persona liberal que aspiro a ser, pretendo respetar siempre la libre opción a elegir tanto de Enrique como de Slayer. La única cortapisa podría ser cuando dicha opción pueda poner en riesgo a terceros, dada la falta de seguridad activa de un coche; pero por ello, ¿deberíamos prohibir circular a los miles de Panda antiguos, que tanto en España como en Italia (es donde más los veo), bien mantenidos y pasada su ITV, prestan buen servicio a sus usuarios? Y no olvidemos lo que ya comenté acerca de la conducción segura: todo el mundo, aunque no sea más que inconscientemente, tendemos a conducir “a riesgo constante”; yo mismo no forzaba igual con mi BMW 2002 tii que tuve hasta hace unos meses, que con un moderno coche de pruebas, y no porque no estuviese en perfecto estado de revista, pero… por si acaso. En absoluto comparto el fascistoide y fantasmón lema de que hay que “vivere pericolosamente” que enfáticamente promovía “il Duce” Mussolini.

Pero a lo que sí tiendo es a ser sensatamente minimalista (no sé si lo consigo); y a este respecto, traigo a colación una frase del escritor y aviador (o a la inversa) Antoine de Saint-Exupéry, autor no sólo de “El principito”, sino de relatos como “Tierra de hombres” y “Vuelo nocturno”, sobre los que, como él mismo y Mermoz, fueron pioneros del correo aéreo entre Francia y el norte de África con la “Aéropostale”, y entre Argentina y Chile, sobrevolando los Andes. Pues decía Saint-Exupéry, que por su faceta de piloto algo debía entender de mecánica y aparatos, lo siguiente: “Un mecanismo no llega a ser perfecto hasta que ya no es posible eliminarle ningún componente más”. Una definición de minimalismo mucho más certera, y sobre todo elegante, que mi perogrullada inicial; y arranco de una vez.

Tras de reflexionar un poco, he dividido estos equipamientos y ayudas en cuatro categorías; reparto sin duda bastante teorizante y muy subjetivo, pero que al menos sirve para delimitar claramente mi posición al respecto. Estas categorías son: lo que ya hay que considerar como poco menos que irrenunciable, por más que cueste una cantidad de dinero no despreciable; lo que yo montaría en mi coche, pero en función de que el coste me parezca razonable (de lo contrario, renunciaría); lo que disfruto y utilizo una vez que el coche lo trae de serie, pero por lo que no pagaría ni un euro si es opcional; y lo que prefiero que no lo traiga, ni tan siquiera de serie.

En el primer apartado entran equipamientos sobre los que apenas si cabe la menor discusión: la dirección asistida, salvo en microcoches o muy mínimos; el aire acondicionado, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, y el ABS, y no sólo porque éste es legalmente obligatorio, sino porque sus beneficios son tan evidentes que casi da vergüenza reseñarlos (otra cosa es que pueda ser desconectables o no, y corrijo lo comentado por alguien en el sentido de que ya no lo son; en unos coches sí, y en otros no). Y si al ABS le añadimos los repartidores en función de la carga y de frenada en curva, pues miel sobre hojuelas. Por mi parte, también meto en este grupo un buen ESP de última generación, poco intrusivo pero siempre alerta, apoyado en un control de tracción por gestión y/o frenos tipo ASR e incluso de suavidad en la retención como el MSR, interesante este último en los motores de alta cilindrada y/o compresión. Y también metería aquí al Hill Holder o ayuda para arrancar cuesta arriba, sobre todo en coches con pedal de embrague; no es un elemento caro, no tiene contraindicaciones, y resulta práctico, evitando castigar el embrague a conductores no muy duchos en jugar rápido con los tres pedales. No he oído, al menos por el momento, que sea un mecanismo proclive a tener averías; en cuyo caso, para mí lo eliminaría.

Antes de pasar al siguiente grupo, me permito una digresión, tomando como referencia el comentario de 45.Oalfonso, en la citada entrada sobre la industria auxiliar, en el que viene a decir que un buen conductor bien concentrado puede no necesitar ABS, ESP y control de crucero activo, pero no quita para que pueda tener un momento de descuido, distracción o error, y que las ayudas sirven para mejorar el margen de seguridad, porque no se puede mantener la concentración al 100% todo el rato. Pues bien, tanto para Oalfonso como para varios otros blogueros, quiero hacer la distinción entre considerar al ABS y al ESP como eficaces colaboradores para una conducción rápida, por no decir al límite, o bien como correctores de lo imprevisto, que es algo de lo que ningún conductor, por experto que sea, está a salvo. A mí me interesan mucho más el ABS y el ESP para salvarme de una mancha de aceite, de una placa de hielo en un sombrío a 4ºC por encima de cero, o de un reguero de gravilla (cosas que no puede estar uno sospechando a la salida de cada curva, porque para eso no salgo del garaje), que para que me salve de un error mío, que también. A 30.pgonzalezs el ESP le salvó, en La Givrine, de caerse por un barranco, aunque no dice si fue por ir “pasado” o porque hubo un repentino e inesperado cambio de adherencia en la carretera; lo importante es que se salvó.

Pero yo, haciendo el recorrido de pruebas que estoy publicando en el blog, me “fui al sembrado” en una curva que había pasado (como todas) centenares de veces, porque en la provincia de Toledo un camión que iba a una almazara había dejado, en una curva con ligero cambio de rasante, un reguero de aceite (por llevar la carga sin proteger debidamente) de un metro de ancho por unos 20 de largo. El reguero me cogió justo en las dos ruedas de apoyo y, visto y no visto, al campo. Pude volver, ya que todo estaba bastante llano, pero ahí es donde sí que hubiera querido yo ver al ESP; suponiendo (tal vez es mucho suponer) que hubiera sido capaz de compensar un cambo de agarre tan brutal como pasar de un asfalto perfectamente seco y soleado a una mancha de aceite de oliva, y con las ruedas ya manchadas de aceite y con poco agarre. Por ello esos elementos los considero, ya que existen, absolutamente imprescindibles, y no comparto la nostalgia por lo antiguo al nivel manifestado por Enrique.

Y vamos ya con el siguiente grupo, el de los elementos que montaría, incluso opcionalmente, si el precio me parece razonable; aspecto este último que tiene una doble subjetividad: los gustos personales, y el saldo de la libreta en la Caja de Ahorros. Pues bien, me parece un buen invento el navegador, que ya ha llegado a un nivel de perfección realmente asombroso; y cuando no el embarcado en el coche (que en ocasiones es muy caro), el de tipo Tom-Tom o similar es perfectamente válido. También me parece muy bien el control de crucero normal y corriente, que permite hacer largos trayectos fáciles sin llevar la pantorrilla derecha agarrotada para mantener el crucero; cosa que, por otra parte, el control hace con mucha mayor precisión (aprovecho para confirmar que, en este Audi, y con 130 km/h reales como crucero seleccionado, el consumo instantáneo llega a marcar 0.0; pude comprobarlo en la rápida y fácil bajada del Puerto de Miravete, en dirección a Mérida).

Y aunque los faros halógenos, que hoy en día son ya los normales, iluminan muy bien, también me interesan los de xenón, que tienen autorregulación de alcance; y si son bi-xenón mejor, y si son de los que giran en las curvas o de los que tienen alcance variable en función de la velocidad y el tráfico, mejor aún, porque todo lo que sea una buena iluminación es un factor fundamental de seguridad. El problema con los xenón es que los últimos refinamientos citados son complejos y por lo tanto, caros; probablemente, a efectos prácticos, pasarían al tercer grupo. También me parece de interés el dispositivo de “manos libres”: suele ser barato y muy práctico, aparte de obligatorio si se quiere hablar sin el riesgo de que te claven una multa; pese a ello, multitud de conductores se siguen arriesgando a conducir con una sola mano mientras con la otra hacen como si se rascasen una oreja.

De los artilugios modernos me parece interesante el Side Assist o control de punto ciego; aunque un retrovisor lateral bien regulado puede suplir su función en el 80% de los casos, en ocasiones intentamos, o vamos a intentar, una maniobra un tanto brusca que casi no nos da tiempo a mirar el espejo (sobre todo el derecho), porque si no la hacemos en décimas de segundo, ya es tarde. Y en esos casos, la lucecita brillante en el espejo, y la “chicharra” que nos avisa, es una ayuda inestimable para no cortarle el paso a alguien, o algo peor. Y de los elementos ya antiguos, pero hoy casi en desuso y superado por otros mucho más complejos, pero que a efectos prácticos apenas si son más eficaces, cito la suspensión trasera Nivomat de origen Boge que solía ofrecer con frecuencia Opel en sus coches; es autoenergizante, sencilla y sirve para controlar el alcance los faros. Finalmente, los programas de amortiguación tipo Confort/Auto/Dynamic están muy bien, pero al margen de que dudo que el precio sea razonable, pienso que lo de Auto es un camelo, al menos parcialmente; si el paso a la regulación dinámica fuese tan rápido como promete el constructor, estaría de más un mando manual para esta última, ya que viajaríamos más cómodos y el sistema se endurecería sólo cuando hiciese falta, pero instantáneamente, sin esas décimas de segundo que permiten que el coche balancee antes de que entre en juego la amortiguación enérgica.

En cuanto al tercer grupo, el de aceptar lo que viene de serie, tiene una trampa; porque lo estamos pagando, queramos o no; y aunque haya versiones sin ello, más baratas, en muchos casos no aceptan las opciones que el cliente desea, o bien forman parte de un pack en el que te meten también lo que no te interesa. En este apartado entraría la suspensión neumática de nivel constante; en el caso del A8 es de serie en todos ellos, así que no hay discusión. Por el contrario, en el caso del Citroën C5, se puede elegir entre que lleve o no la suspensión Hidractiva III+, pero en un acabado concreto: con el motor HDi de 163 CV, el Millennium no la puede llevar, y el Premium la trae de serie; pero esto implica una serie de equipamientos que pueden interesar o no, y ya es cuestión de cada cual decidir lo que más le conviene.

Otro equipamiento que me sobra, en los cambios automáticos, es que cuando tienen la posibilidad de manejarse secuencialmente, bien con la propia palanca o con paletas al volante, además tengan un programa automática D y otro Sport. Hace unas cuantas entradas, un bloguero ya comunicó esto mismo, refiriéndose al cambio DSG de su Seat; en S, cambia innecesariamente alto de vueltas, y para conducir en plan deportivo por una zona retorcida, para eso está el mando secuencial, con una doble posibilidad de manejo.

Pero como lo de D/S viene de serie, tampoco le vamos a hacer ascos. Lo mismo digo, y me acuerdo del A8, de sus fantásticos asientos calefactados, ventilados y con masaje; supongo que ver el asiento desmontado debe producir auténtica impresión.

Pues, como decía, siendo un coche prestado, encantado de utilizarlo, pero yo no pagaría la opción, creo que incluso aunque me sobrase mucho dinero, porque es un incremento no despreciable de peso, y cualquier avería debe ser de las caras. Y lo mismo de lo mismo para la cámara de infrarrojos de visión nocturna, que detecta peatones o animales en la calzada incluso a mayor distancia que los faros en luz de cruce; la broma sale por 2.600 euros. Si con unos faros bi-xenón a los que sólo les falta hablar, porque ya hacen de todo (autorregulables en curva, y de alcance según tráfico y velocidad), encima hace falta un detector de animales de sangre caliente, ya mejor no conduzco de noche; o bien pensado, por mucho menos dinero voy al óptico a que me gradúen mejor las gafas, y así mejoro la visión para todo, y no sólo para conducir.

Tampoco doy ni un duro por la cámara de visión trasera para aparcar, con su carrusel de rayitas de colores que se mueven de un lado para otro como las serpientes de un fakir (supongo que, a base de utilizar siempre el mismo coche, se le acabará cogiendo el tranquillo). Con unos buenos sensores de distancia y, como mucho, un display esquemático del hueco que me queda hasta chocar, me conformo; mejor dicho, lo prefiero, porque las cámaras son tan angulares (en realidad son “ojo de pez”) que distorsionan mucho la imagen, y tan pronto te quedas a medio metro o más, como golpeas antes de darte cuenta. Lo que no está mal, y creo que no será tan y tan caro, es el retrovisor derecho que apunta hacia la rueda trasera para aparcar ajustándose al bordillo, pero sin rozarlo; por la izquierda, con el espejo de ese lado, aunque no baje, es suficiente, pero el del lado derecho es una buen ayuda para no rozar unas llantas de aleación.

En cuanto a los sensores de luminosidad y de lluvia, siempre me ha parecido que están de más; en ambos casos, dependen bastante de la luminosidad y la incidencia de los rayos solares: lloviendo bastante, a veces no se disparan, o bien se vuelven locos, a toda velocidad, con un chispeo. Con la posibilidad de un barrido con un toque a la palanca, me vale; y luego, un automático con cuatro o, como mucho, cinco frecuencias fijas. El sensor de luz, muchas veces tarda entre 50 y 100 metros en encenderse al entrar en un túnel, y en otras te enciende el cruce en ciudad simplemente porque la calle está en sombra, y acabas de entrar desde otra donde pegaba el sol. La nueva “luz de día” a base de “leds” muy brillantes cuando se les ve de frente, que es lo que importa en tráfico diurno, es una buena solución, pues consumen muy poco, y te ahorran horas de utilización innecesaria de los faros de cruce.

Finalmente, está el asunto de las direcciones de relación variable; no la Servotronic (o la antigua Diravi de Citroën, como bien recordaba un bloguero), que son de asistencia decreciente con la velocidad. Me refiero a las que se van haciendo más rápidas (relación más baja) a medida que se gira más el volante, o más lentas (relación más alta) a medida que aumenta la velocidad del coche; son dos formas de decir lo mismo, ya que a gran velocidad el volante no se puede (mejor no se debe) mover más que un poco, y el objetivo es que la dirección no resulte demasiado nerviosa a gran velocidad y para pequeños giros del volante, pero que se haga más rápida para curvas muy cerradas, tomadas a baja velocidad con amplios giros de volante. Hasta el momento, lo más sofisticado que recuerdo es lo de BMW (ya con algunos años), que llega a variar la relación en la proporción de doble a sencillo, y también la más reciente de Audi, con un tipo de engranaje tomado de la industria aeroespacial. Son dos sistemas magníficos, pero que cuestan “una leña”, y no me compensaría pagarla sólo para girar algo menos en el volante en una horquilla.

Ahora bien, hace un par de años, Mercedes presentó en el CLC una dirección con relación variable por medios mecánicos y no electrónicos, y mucho más económica. El tallado de la cremallera es progresivo, siendo la dirección bastante tranquila en los primeros cinco grados de giro de volante, para que no sea nerviosa en línea recta. Luego va haciéndose más y más rápida, de modo que con 100 grados de giro ya basta con un 30% menos de giro de volante para idéntico giro de las ruedas que en una cremallera lineal. Así, al aparcar y en trazados sinuosos, no hace falta mover demasiado el volante, que se conforma con dos vueltas de tope a tope. Este sistema sí que lo pagaría; aunque, en realidad, no debería tener sobreprecio, ya que la cremallera de algún modo hay que tallarla.

Y nos queda el apartado del equipamiento que no me interesa en absoluto, ni aun siendo gratis, porque no lo es; si viene de serie, ya lo he pagado. Argumento que sirve también si me dicen lo de que, como se puede desconectar, pues ya está; sí, pero ya lo he pagado. En esta categoría, y con la suerte de ser casi siempre desconectable, está el Lane Assist, o avisador de abandono de carril; todo lo bien que me parece el de “punto ciego”, me molesta éste. En primer lugar, en un país como el nuestro, donde misteriosamente las rayas de la pintura de obras duran en el asfalto mucho más que las rayas normales, este avisador podría en un momento dado sacarte al campo, en especial de noche. Por otra parte, circulando por autovía, yo acostumbro a hacer la maniobra de desplazarme al carril izquierdo, para adelantar, muy progresivamente, desde 200 o más metros antes de alcanzar al coche que va a ser adelantado (es mejor que te vea por el retrovisor cuanto antes mejor); en tal caso, el avisador interpreta que me estoy despistando, y me da un toque. Es mucho más barato y más eficaz, al menos de cara a no salirse de la carretera (no para cambiarse distraídamente de carril, lo concedo), lo de la pintura ranurada, cuya vibración es un aviso perfecto.

Tampoco le acabo de encontrar el punto al freno eléctrico de estacionamiento: requiere dos motorcitos, uno por rueda, o uno más grande si tira de dos cables; es una complejidad innecesaria y posible fuente de averías; si se queda enganchado, es más problema que con el de mano clásico, que por lo general, y en dicho caso, se suelta si se mete marcha atrás y se da un tirón brusco. Cierto que esto era así sobre todo con frenos traseros de tambor, pero es que los de disco es difícil que se traban mecánicamente; mientras que, con un accionamiento eléctrico de por medio, si ésta se avería ya no se sueltan. La justificación de liberar en la consola el hueco de palanca no me parece suficiente, y menos aún la de que algunos usuarios/as no tiran de la palanca con suficiente fuerza, y el coche se desliza poco a poco. Si empezamos a admitir como justificación suficiente argumentos de este tipo (aunque de hecho ocurran en ocasiones), acabaríamos con los coches hipertrofiados de sistemas redundantes de seguridad.

Y en cuanto a la llave inteligente que no hay que colocar en alguna ranura, sino que basta con llevarla en el bolsillo o en el bolso, tengo el mayor de los reparos; porque hay el gran riesgo de pasarle el coche a alguien, con el motor en marcha, y llevársela en el bolsillo. Y en cuanto apriete el botón del Start/Stop, ahí se queda. Sólo es práctica (y no mucho) para el que no le deja el coche, ni para aparcarlo, ni al padre, ni al hijo, ni a la mujer, ni al aparcacoches. Y si prefiero la llave que hay que introducir en un alojamiento, entonces casi me sobra que el coche me reconozca desde lejos y me deje abrir tirando de la manija o pulsando un botoncito, puesto que de todos modos he de sacar la llave; y he dicho “casi”, para salvar el caso de venir con las manos llenas de paquetes, y que esté lloviendo a cántaros, o que el techo del coche esté tan sucio como para no poder dejar los paquetes encima.

Pero la palma de lo que no quiero ver ni en pintura son dos ayudas a la conducción que se nos han vendido como un gran aporte a la seguridad: el reforzador de frenada (BAS, o bajo cualquier otras sigla) y el control de crucero adaptativo o inteligente. Y es cierto que, para determinado tipo de conductores casi siempre, y para casi todos en alguna ocasión, ambos dispositivos tienen su justificación; pero ya he dicho que este texto es absolutamente personal y subjetivo, y bajo ese prisma, me arriesgo a perder los eventuales beneficios que me pudieran aportar en alguna ocasión, a cambio de librarme de las molestias que me causan de manera habitual. Vamos primero con el reforzador de frenada, cuya existencia se justifica, y sin duda con razón, porque un elevado porcentaje de conductores, ante una situación de emergencia, pisan el pedal de freno con rapidez (aunque quizás no con un tiempo de reacción lo bastante rápido, que es muy diferente), pero no con la suficiente fuerza como llevar el ABS a su zona de máxima eficacia.

Sin duda es así, pero yo, y la inmensa mayoría de los conductores expertos y bien formados, no tenemos ese problema; por el contrario, sí tengo el hábito de pasar el pie desde el acelerador al freno con rapidez, incluso cuando no hay una situación de emergencia (y con mayor razón, si estoy conduciendo en plan rápido por una carretera tortuosa), y darle el primer toque al pedal, hasta absorber la primera holgura, también con rapidez. Lo cual no quiere decir que vaya a frenar fuerte; en ocasiones, es sólo templar un poco la velocidad, ya sea en tráfico urbano porque me aproximo demasiado al coche de delante (más bien porque él pierde velocidad sin ni siquiera tocar su freno), o porque quiero asentarle un poco el tren delantero y quitarle subviraje al entrar fuerte en una curva.

Pero como el dispositivo tiene como primera señal de alarma la rapidez de accionamiento inicial del pedal, y luego ya como segunda la violencia de la pisada, acaba uno pegando un cabezazo inesperado, porque el BAS te multiplica la acción del servofreno mucho más que en una frenada lenta. Y esto resulta de lo más desagradable; lo era, y mucho, en las primeras versiones del BAS de los coches de Fiat Auto, y todavía lo sigue siendo, pero menos. Y prueba de lo que digo es que muchos deportivos, con ABS, EBD y todo lo demás, lo que no llevan es BAS; por algo será, y probablemente, porque se supone (no sé si con cierto optimismo) que van a ser manejados por gente que sabe conducir).

Y queda el control de crucero adaptativo, que me trajo de cabeza en el mencionado A8, con nada menos que cuatro niveles de distancia a elegir hasta el coche de delante antes de que empiece a frenar; y cada vez que quitas el contacto, vuelve por defecto hasta la más lejana, y no donde tú la habías dejado (obviamente, en mi caso, en la más próxima).

Lo malo del asunto es que no puedes elegir control de crucero a secas, y de frenar ya te encargarás tú; así que, o tragas con que el chisme lo acabe haciendo a su manera, cortando velocidad mucho antes de lo que tú harías y demasiado lejos hasta que el de delante se aparta, o bien, pero con problemas añadidos, tienes que hacer lo de siempre con un control normal: tocar el freno, o darle a la palanquita para desconectar el control (pero sin pasarte y ponerlo en “off”, lo que te obliga a volver a tarar la velocidad de crucero), y volver a darle para recuperar el automatismo. Lo cual no sería tan malo a no ser por unos cuantos detalles, aparte del ya citado de que, cada vez que paras, se pasa a la distancia larga: es que el sistema funciona tan suavemente que, salvo que te aproximes al de delante muy rápido, en cuyo caso la retención va acompañada de frenada y te das cuenta, puedes hacerte un kilómetro tras de un coche que te está restando 5 o 10 km/h de crucero sin que te enteres. Solución: ir todo el rato por la izquierda para que el radar de proximidad no detecte a los que van por el carril derecho; pero eso, aparte de no ser muy correcto, te obliga ir muy pendiente de si alguien viene por detrás más rápido todavía, cosa que no tendrías que hacer si vas por la derecha hasta el momento de adelantar. Por otra parte, si dejas pasar a este tercero, aguantando detrás del coche al que vas a tu vez a adelantar, y en cuanto pasa el más rápido te metes detrás, el sistema te pega un frenazo si no dejas lo que él considera suficiente espacio, por lo que pierdes más velocidad de la necesaria. Eso sí, si el coche que ya te ha adelantado se va alejando, te permite ir algo más cerca de él que cuando eres tú quien se aproxima a otro más lento; ahí sí que es inteligente. Pero, una cosa con otra, este control adaptativo te obliga a trabajar más, y a ir más tenso, que uno normal y corriente. Y así es como yo lo veo.

Al margen de las tres pruebas ya publicadas de coches con motor de gasolina, las diez dedicadas al turbodiésel tienen un contenido variopinto, pero bastante errático. Como ya dije en la presentación de esta serie de pruebas, el objetivo fundamental, aunque no exclusivo, es el de analizar el comportamiento en consumo de toda esa serie de coches que se autoproclaman “Eco”, “Green”, “Blue” y distintas otra formas de presumir de economía. Y, siendo consecuente con ello, también lo más lógico, aunque no excluyente, es centrarse en los segmentos de los coches que es lógico adquirir cuando se tiene una especial preocupación por el consumo: el B y el C, con alguna incursión en los A y D, ocasionalmente. Pero lo cierto es que, de dichos diez coches, prácticamente solo dos responden, por ahora, a la definición exacta: el Bravo 1.6 M-Jet ECO, y el Seat León Ecomotive. Los demás son o coches muy pequeños (Fiat 500C), o monovolumen (dos Altea y un Tiguan, éste por carrocería y tracción delantera), o de prestaciones brillantes más que económicas (Ibiza FR y Audi Avant), o berlinas grandes pero económicas (VW Passat BMT y Audi A4 2.0 TDIe); aunque éstas sí que son del máximo interés, entre otras cosas porque, de momento, tienen el récord de economía.

Así que creo llegado el momento de sacar, del pequeño “colchón” de pruebas que tengo almacenadas, un coche que sea muy representativo de lo que andamos buscando (al menos, lo que yo creo que es representativo): un coche para viajar en carretera con desahogo, lo bastante amplio y cómodo para un viaje largo, pero lo bastante compacto para tener, en principio, un peso y una aerodinámica compatibles con dicho objetivo. Y son sobre todo los del segmento C (aunque también hay muchos del B que cumplen de sobras dichas exigencias) los que mejor cuadran con todo ello; si bien las dos grandes berlinas que ya he citado nos demuestran que la teoría no siempre se cumple. Y ahí está precisamente la gracia y el picante de esta serie de pruebas: la teoría (y yo soy el primero en defenderla) es una excelente base de partida, pero luego la realidad, ante la que hay que ser totalmente humilde, se encarga de sancionar o en ocasiones rebatir la teoría; ya que, como he dicho en alguna ocasión, donde estén los números (si están bien conseguidos) que se quiten las palabras (o que vengan luego de comentario).

Aprovecho la ocasión para aclarar un punto que ha dado lugar a varios comentarios; me refiero al mío respecto al Fiat 500 como “el coche más pequeño”. Parto de la base de que los blogueros me conceden el suficiente conocimiento de la actual oferta del mercado como para haberme olvidado de la existencia de los Aygo, 106, C1, Picanto, Tata y similares. Pero lo de menos son unos centímetros de más o de menos, sino que cumplan con las exigencias mejor o peor delimitadas que he reseñado más arriba: suficiente confort y nivel prestacional para encarar un viaje largo y relativamente rápido por carretera. Exigencias que sitúo en una punta de al menos 170 km/h (qué menos, para mantener 140 de crucero), y una potencia no inferior a los 80 CV, caballo más o menos; y el 500-C cubría sobradamente ambas condiciones. Pero lo publiqué, más que por esto, porque para otoño llegará el Punto Evo con la misma mecánica; y entonces comprobaremos, entre otras cosas, si es cierto eso de que la longitud del coche no afecta a la aerodinámica (al margen de otros aspectos, pero no entremos ahora en ello).

En la entrada publicada hace unos días está más que claramente explicitado que la prueba que vengo realizando no es precisamente un paseo turístico, sino lo bastante exigente, tanto a nivel de cruceros como sobre todo de trazado, como para saber lo que realmente es capaz de dar de sí un coche. Para deslizarse soporíferamente por una autovía, a la velocidad legal o, a mayor abundamiento, incluso por debajo de ella, casi cualquier cosa vale; y si no se hubiese eliminado la antigua y valiosa cifra de homologación de consumo a 120 km/h reales, ahí teníamos ya una excelente referencia para este tipo de viaje tranquilo. Lo que yo trato de ofrecer es una prueba lo bastante exigente como para servir de referencia medianamente válida tanto a usuarios de la Cornisa Cantábrica como de los llanos de La Mancha; a unos por recorrido tortuoso, y a otros, por cruceros vivos.

Y tras de estos prolegómenos, aquí está el coche de esta semana, un segmento C absolutamente representativo, a no ser por dos cosas: una, pertenecer a una marca “premium”, y la otra, que no es ni “Eco” ni nada por el estilo, sino el modelo normal (con Stop/Start, ciertamente, pero eso en nada modifica su resultado en el circuito). Se trata del Audi A3 1.6-TDI, sin más apellidos, salvo el de su nivel de acabado, que en nuestro caso suponía abandonar los neumáticos 205/55-16 de la versión básica, por los sin duda excesivos, pero de excelente agarre, 225/45-17; que por supuesto, no eran de baja resistencia la rodadura (creo que Michelin ni siquiera tiene los Energy Saver en tal medida, pero eso es lo de menos ahora). No obstante, a efectos comparativos, ya tenemos publicada la prueba de un pariente muy cercano: el León Ecomotive, con la misma mecánica y caja de 5 marchas (pero distintos desarrollos), y varios de los aditamentos, aunque no todos, que corresponden a las versiones de gran economía. Y por si fuera poco, ya se me ha escapado en una entrada anterior que estoy realizando la prueba de otro A3 que reúne las cualidades de los dos coches citados: es un Audi, pero éste sí que lleva, y a tope, todos los aditamentos para intentar conseguir una óptima economía; me refiero al A3 1.6-TDI “99 gramos”. Para que no falte nada, adelanto que también está probado, de hace unos cuantos días atrás, otro pariente más de la tercera rama de la familia que tiene un representante en el segmento C: un VW Golf, también 1.6-TDI pero no BMT ni Blue Motion (este último se resiste en llegar a nuestro mercado), aunque con otro elemento distintivo: el cambio DSG de siete marchas. Así que entre todos y, por qué no, con algo más que pueda caer, iremos tejiendo la tela de araña para intentar desentrañar los auténticos factores de economía en los coches del grupo VAG pertenecientes al segmento C.

Y aquí está, como siempre, la ficha técnica resumida de este discreto pero muy bien rematado (qué menos, es un Audi) representante del actual segmento C, con una mecánica y una potencia muy representativas de la actual situación del mercado:

Audi A3 1.6-TDI:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 225/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,77/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.280 kg.

Velocidad máxima: 194 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

Y también como siempre, estos son los resultados conseguidos en el habitual recorrido de 504 kilómetros.

Audi A3 1.6-TDI:

Consumo: 6,00 l/100 km.

Promedio: 107,2 km/h.

Un primer detalle, quizás anecdótico pero que no por ello hay que echar en el olvido, es que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4 horas 42 minutos, que ya se había conseguido, entre los anteriores diez turbodiésel, en tres ocasiones (o sea, que éste es el cuarto entre once); además, el resto se reparten casi equilibradamente por encima y por debajo, luego este ritmo de marcha parece consolidarse como un valor medio de referencia. Promedio que, precisamente, es el mismo conseguido por el León Ecomotive, que por su parte consumió a razón de 5,92 l/100 km. Vamos a recordar, para quienes no deseen ponerse ahora a escarbar en el blog para buscar más referencias, que el Ecomotive también disponía de Start/Stop, y además de alternador inteligente y de optimización aerodinámica, amén de un desarrollo alargado hasta 54,6 km/h en 5ª. Pero lo que no llevaba eran los neumáticos 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura, que sólo se montan en la versión básica del Ecomotive, pero no en las que se venden más habitualmente (al menos salvo que el cliente se empeñe), que llevan llantas de aleación, con gomas de 205/55-16; o sea, las que serían de serie en el A3 básico, a su vez. Las otras diferencias que pueden separar, aunque mínimamente, al Ecomotive de nuestro A3 es que el Seat, en teoría, pesa 30 kilos menos y tiene cuatro centímetros más de altura que el Audi.

La reflexión más inmediata es: con neumáticos normales ambos, aunque con dos medidas menos de anchura que el A3, con un desarrollo 4 km/h más largo, pesando un poco menos y con optimización aerodinámica (en parte anulada, admitamos, por esa mayor altura), e incluso con la ayuda testimonial del alternador inteligente, ¿el Ecomotive no consigue rebajarle el consumo al A3 normal y corriente más que en 0,08 l/100 km? ¿Qué es lo que pasa aquí? Pues la única explicación coherente vuelve a ser la que ya hemos señalado en varias ocasiones: los Seat en general, pero el León muy en particular, tienen un problema de aerodinámica (recuerdo lo comentado respecto a los coches del WTCC). Lo curioso es que el A3 se conforma con declarar un Cx de 0,31, mientras que Seat, para el Ecomotive, presume de haberlo rebajado, desde el 0,33 que confiesa para el León normal, hasta un más que bueno 0,30; supongamos que esto sea con los neumáticos 195/65, y que con los 205/55 suba, calculando a ojo de buen cubero, hasta 0,31. O sea, lo mismo que el A3, por lo que el misterio sigue intacto. Alguna otra prueba tengo guardada y adelantada por ahí (al margen de los dos ya citadas del “99 gramos” y del Golf DSG), que puede colaborar a arrojar algo más de luz sobre el tema; pero voy a intentar probar un León 1.6-TDI normal y corriente, para cerrar el círculo y aclarar, en lo posible, este misterio. Que a lo mejor no lo es tanto y reside, al fin y al cabo, en la dichosa aerodinámica.

Pero la que sí podemos sacar ya es otra conclusión, que viene a poner una pieza más en el “puzzle” que venimos construyendo respecto a los datos de homologación tremendamente bajos y su representatividad; conclusión que casi siempre apunta en la misma dirección. Este A3 de la prueba tiene un consumo homologado extra-urbano de 3,7 l/100 km; por su parte, el León Ecomotive lo tiene de tan sólo 3,4 l/100 km (y nada menos que un asombroso 3,2 con neumáticos 195/65-15). Las emisiones de CO2 (en relación directa con el consumo combinado) son de 99 gramos/km para el Ecomotive por 109 gramos para el A3. Pues bien, a pesar de estas diferencias, el Seat sólo le mejora el consumo del circuito al Audi en un soplo más del 1,3%. Lo cual me lleva a reafirmarme en lo que, por ahora, parece estar dibujándose ya como algo poco menos que irrebatible: cuanto más bajos son los consumos homologados, mayor desfase tienen respecto a lo que ocurre viajando en carretera. Y como consecuencia, esto indica, no ya sólo que los ciclos son muy poco exigentes, sino que están apareciendo coches específicamente diseñados para conseguir impresionantes resultados en dichos ciclos; aunque esto no quita para que también los tengan, pero ya no tan aparatosamente buenos, en la realidad sobre el asfalto.