100.000 kilómetros en Golf

El 23 de diciembre le cambiamos los neumáticos al Golf. Le pusimos neumáticos de invierno: Pirelli SnowSport. El estado de los anteriores y las impresiones de conducción de los nuevos pueden leerse en este artículo de km77.com.

Para cambiarlos llamamos a la empresa i-neumáticos.es. Por varios motivos. Primero, porque ofrecen un servicio desconocido hasta ahora en España. Y, segundo, porque sabemos que un lector y amigo de km77.com, Rubén Baquero (Rubo), trabaja con ellos. (Dar a conocer empresas o negocios de personas cercanas a nosotros es un placer.)

Para realizar el pedido de los neumáticos que deseábamos, hicimos una búsqueda en su página web, llamamos para comprobar la disponibilidad, seleccionamos los neumáticos y los pagamos on line con la tarjeta de crédito.

El único inconveniente de este proceso en el que nunca queremos que nos identifiquen es que tenemos que dar el nombre de la empresa para que emitan la factura y por ese motivo cabe la posibilidad de que nos reconozcan.

Una vez que les llegaron los neumáticos (cinco días después de pedirlos en su página web), nos llamaron por teléfono para concertar la cita. En las conversaciones teléfónicas que tuvimos sospechamos que nos habían reconocido, porque eran muy amables. Yo no participé en esa parte del proceso, pero Enrique y Luis me decían: “Buff, creo que nos han reconocido porque son amabilísimos”.

La cita era el día 23 de diciembre por la mañana a las 12:00, en una calle cercana a la redacción de km77.com. Fui con el coche y la cámara de fotos. Llegaron al lugar antes de lo convenido y avisaron por si nos iba bien adelantar la cita. No pude llegar mucho antes, porque estaba dando una vuelta con el coche, conduciendo bajo la lluvia que tanto me gusta, y cuando me avisaron estaba lejos.

Una calle en curva no es el lugar adecuado para sustituir una rueda

La furgoneta estaba aparcada en zona verde y había un hueco grande detrás para aparcar el Golf. Lo dejé algo separado de la acera para que fuera más fácil manipular en los bajos del coche. El lugar en el que estábamos aparcados no era el más conveniente para realizar las operaciones, porque estaba en una curva. Yo tenía que haberlo dicho, pero como hago siempre en estos casos, no digo nada, para ver cómo reaccionan los proveedores, en qué se fijan y en qué no. Yo me callo y digo a todo que sí, para informar luego de la mejor forma posible. En este caso, como afectaba a la seguridad, no debería  haberme callado, si bien es cierto que yo desconocía cómo iba a realizarse el cambio de neumáticos y por tanto estaba expectante.

A pesar de la intensidad con la que caía la lluvia, David me saludó sonriente y empezó a trabajar con diligencia. Aventuró que debido a la lluvia el proceso tardaría más de lo habitual. Durante la primera hora de trabajo, llovió de forma desagradable y hacía frío. Le pregunté a David, que trabajaba con jersey, sobre la posibilidad de que se pusiera un impermeable. “Todavía no me lo han dado”, me respondió. Un rato después volví a comentarle sobre la posibilidad de protegerse de la lluvia con alguna prenda, pero me dijo que tenía calor, que estaba sudando y que más abrigado iba a estar muy incómodo. Un día de lluvia no es el mejor para trabajar en la calle.

Trabajar en la calle, en días de lluvia, es especialmente incómodo para el operario y para el cliente (aunque no haga fotos)

Sin embargo, David trabajaba como si no lloviera. Se tiraba en el suelo, se agachaba lo que hubiera que agacharse, se apoyaba con las manos sobre el asfalto muy mojado junto al bordillo para colocar bien el gato y las borriquetas de seguridad.  La lluvia, aparentemente, sólo retrasó la extracción del primer neumático de la llanta. La goma mojada dificultaba la operación. Finalmente, mediante una modificación del proceso que aplicó en el resto de neumáticos, la extracción se hizo con relativa facilidad.

David trabaja con cuidado. Pone cariño en cada detalle y la maquinaria que emplean está bien diseñada para proteger los bajos del coche (tacos de goma en los elevadores y en las borriquetas) y también las llantas, con topes flexibles en los apoyos para no dañar. La máquina de equilibrar le dio a David algún dolor de cabeza, porque daba indicaciones contradictorias. “Equilibrar es lo que menos me gusta” llegó a decir, aunque aparentemente sea el trabajo más cómodo, más un día de lluvia, porque se realiza de pie dentro de la furgoneta.

David posó para la foto y me pidió que se la enviara

David me preguntó si preferíamos que inflaran los neumáticos con nitrógeno o con aire. El precio no varía entre uno y otro. También me preguntó a qué presión queríamos que los inflara (Después medimos nosotros y en dos neumáticos había una décima de diferencia con la presión solicitada).

El ajuste de apriete de las ruedas se realiza con llave dinamométrica y si inflan los neumáticos con nitrógeno ofrecen la posibilidad de poner tapones verdes en las válvulas.

Durante la segunda hora de trabajo la lluvia cesó y se hizo más agradable tanto para David como para mí, tras una hora bajo el agua.

Con las herramientas y el utillaje alrededor del coche cuesta irse a una cafetería

Supongo que un cliente normal se puede ir a una cafetería o a casa mientras le cambian los neumáticos, pero a mí, aunque no hubiera tenido que quedarme por obligación para ver cómo realizaba David su trabajo, me hubiera costado irme. Un operario solo no puede estar pendiente de todo el material que está desparramado por la calle. Entre pistolas neumáticas, llantas, neumáticos, gatos elevadores, tuercas… hay mucho material del que el operario no puede estar pendiente. A mí me hubiera dado apuro dejarle solo, aunque la responsabilidad sobre todo ese material sea de ellos.

Además, trabajar en la calle, es incómodo, poco seguro y da una imagen “pobre”, por mucho que la furgoneta tenga un aspecto impecable y todo el material que utilizan para el proceso sea aparentemente de primera calidad. Una vez empezado el proceso de sustitución de las ruedas me di cuenta de que no me hacía ilusión cambiar las ruedas en la calle. Aunque no hubiera llovido.

Esta sensación poco confortable de estar trabajando en la calle queda compensada en parte o totalmente, por la amabilidad y buen servicio que da la empresa y en particular por el buen trabajo que realizó David. Pero si el mismo servicio y calidad de atención me lo dieran en un taller cerca de casa, no dudaría de acudir a él si el precio fuera razonable.

Hay un aspecto negativo en el servicio dispensado por i-neumáticos.com. Las ruedas que nos vendieron tienen casi dos años y medio de antigüedad desde su fecha de fabricación. Este dato no parece relevante. En las webs de Michelin y Continental recomiendan cambiar los neumáticos después de 10 años desde su fabricación, independientemente de su desgaste. Pirelli dice que se pueden vender sin problemas hasta tres años después de su fecha de fabricación. Que lo fundamental es comprobar que no tienen diferente color (¿se pueden comprobar cuando son los cuatro del mismo año?) y que tienen buen aspecto.

Con todo, a mi juicio, sería deseable que la empresa que te los vende te avisara de que son neumáticos con más de dos años de existencia. También creo que las marcas (los distribuidores o las tiendas) deberían poner diferentes precios a los neumáticos en función de su antigüedad. Si no los venden justo después de fabricarlos, deberían realizar descuentos.

Especialmente para neumáticos de invierno, que son neumáticos con periodos más cortos de uso (de diciembre a marzo en España) y que por tanto pueden ser útiles durante más años, habría que avisar de este detalle. Yo, a igualdad de precio, los prefiero nuevos. Hasta la fecha, todos los neumáticos que habíamos adquirido estaban recién fabricados.

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Una vez hubo terminado de trabajar, le pregunté a David si sabía quién le había encargado ese trabajo. Me dijo que no tenía ni idea. De la forma por la que me lo dijo, estoy convencido de que era verdad. Su entusiasmo por el trabajo bien hecho parecía natural.

(En la redacción de km77.com hemos recibido mediante burofax la siguiente carta remitida por el Director de Posventa del concesionario Motorsol Mitre. En este burofax exponen lo que ellos consideran inexactitudes de la información. Lo publicamos íntegro. Tras cada párrafo de la carta escribo en este mismo color azul entre paréntesis los comentarios que considero oportunos.)

Barcelona, a 23 diciembre de 2.009

Señores,

En relación a la publicación en la Red con la dirección http://www.km77.com/00/volkswagen/golf/100000km/2009/t09.asp, referente a un mantenimiento pasado en nuestras instalaciones, debemos indicarles que en la referida publicación hay toda una serie de inexactitudes que entendemos que no es éste el momento para debatirlas, por lo que les emplazamos a contactar con nosotros y tratar directamente respecto a las mismas.

Ahora bien, en la misma se vierten una serie de calificaciones y acusaciones las cuales dañan nuestra imagen, con todos los perjuicios que ello nos puede ocasionar.

Dichas acusaciones son totalmente falsas dado que el trabajo que se nos encargó no fue la revisión establecida por el fabricante para los 90.000 km como están indicando, sino un mantenimiento Life 90 (con trabajos y coste debidamente detallados) aparte de los daños en bajos, según la siguiente exposición:

(Nosotros solicitamos la “revisión de los 90.000 kilómetros” tanto cuando llamamos por teléfono para hacer la reserva como en el momento en que yo llegué al concesionario. Nada más que la revisión. Seguro que en ningún momento especificamos que fuera la establecida por el fabricante, pero tampoco dijimos que no lo fuera. Básicamente porque nunca sospechamos que pudiera ser otra. Antes de esta revisión habíamos pasado varias más, con diferentes coches en diferentes concesionarios, y nunca nadie dudó, ni en el concesionario ni nosotros, de que la revisión que pedíamos era la oficial establecida)

- En la recepción del vehículo detectamos a través de los sistemas informáticos de VW, (MANTIS, doc. adjunto) que el vehículo VW Golf matrícula 6336GLF no había pasado ninguna revisión en servicio oficial en los últimos 60.000 km.

(Me he enterado de que detectaron esa falta al recibir este burofax. En ningún momento me lo comunicaron, ni al recibir el coche en el taller del concesionario ni al entregármelo. Si me lo hubieran dicho les hubiera sacado del error. Tanto en el libro de mantenimiento del coche como en el indicador de servicio que aparece en cuadro de instrumentos podían haber confirmado que esa revisión sí se había pasado.  En la cuarta foto de este reportaje (que publiqué el 30 de noviembre, dos días antes de llevar el coche a sus instalaciones) se aprecia que el indicador de servicio alerta de la necesidad de revisión a los 90.000 kilómetros y no antes.)

- Nuestro Asesor les ofreció la posibilidad de efectuar un mantenimiento oficial o un mantenimiento Life90, más completo que el recomendado por el fabricante, teniendo en cuenta que hacía 60.000 km que no había pasado revisión alguna. Mantenimiento Life90 que se aceptó y firmó, habiéndose informado previamente del precio y su contenido durante la recepción del vehículo. (Puede comprobarse con el adjunto “Orden Reparación”).

(Cierto. Yo firmé el mantenimiento Life90. Es falso que el asesor me diera la opción de elegir entre un mantenimiento oficial o un mantenimiento Life90. Nunca supe que el Mantenimiento Life 90 no era el oficial y nunca supe que contenía “operaciones adicionales”. Se me informó del precio, pero nunca de su contenido. En el presupuesto que yo firmé no se detalla ni una sola de las operaciones que sí detallan abajo en este escrito que nos envían ahora. Si me hubieran avisado, o si hubieran mirado el libro de mantenimiento del coche, hubieran sabido, por ejemplo, que en la revisión de los 60.000 km (ésa que dicen que no se realizó) el filtro de polen se había sustituido y por tanto no había motivo para volver a cambiarlo 30.000 kilómetros después. Como digo, es cierto que yo firmé ese presupuesto que incluía el Mantenimiento Life90 y por ello pagué la factura correspondiente. No hemos presentado ninguna reclamación. Lo único que hemos hecho ha sido contar con la mayor precisión posible lo que ocurrió entonces, con la información que entonces teníamos y que ampliamos hoy con lo que sabemos ahora.)

Las operaciones adicionales que tiene un mantenimiento Life90 respecto a un mantenimiento recomendado por VW son:

1. Protocolo electrónico VAS.
2. Niveles generales
3. Cambio filtro de polen
4. Cambio de filtro de combustible
5. Comprobación alumbrado interior
6. Comprobación alumbrado exterior
7. Comprobación surtidores lava parabrisas y luneta
8. Comprobación raquetas limpias
9. Cambio líquido de frenos
10. Comprobación visual articulaciones
11. Comprobación visual fuelles de palier
12. Comprobación visual posibles fugas agua/aceites
13. Prueba dinámica

Por lo que toda la publicación está viciada en la exposición desde su origen, con la tergiversación que ello supone.

(Ahora nos dan esta lista de operaciones adicionales. ¿Por qué ésta y no otra? ¿De dónde ha salido? Y, básicamente, ¿por qué no nos la enseñaron antes, al firmar el presupuesto? Estoy de acuerdo con que cometemos imprecisiones en la información, a causa de que no nos informaron correctamente. Efectivamente, nosotros estábamos engañados. ¿Cómo se les puede ocurrir que un cliente  pueda saber que el Mantenimiento Life90 no corresponde con la revisión oficial de Volkswagen? Es cierto que ahora tenemos más información que cuando estuvimos en el concesionario. Gracias a su burofax. A mí, que fui quien acudió al concesionario, me han tenido ignorante hasta que lo hemos recibido mediante un cartero. Y eso que me fijé mucho en cada detalle, para poder contarlo posteriormente).

Les requerimos a que de seguir manteniendo la publicación de la red se efectúen las modificaciones necesarias para que conste la realidad de la situación expuesta.

(En las modificaciones necesarias tendríamos que incluir que no me informaron de que sometían el coche a una revisión “Premium”, que no me informaron de que habían “descubierto” (erróneamente) que no habíamos pasado la revisión de los 60.000 km y que no consultaron ni el libro de mantenimiento ni el indicador de servicio del coche para saber si habíamos pasado o no la revisión de los 60.000 km y que no detallaron la lista de operaciones adicionales que incluye el mantenimiento Life90.)

La persistencia de la situación actual nos llevará obligatoriamente a emprender las acciones legales necesarias, en defensa de nuestra imagen e intereses, al haberse publicado información que no se ajusta ni se sustenta con la documentación respecto a los trabajos encargados y facturados.

(Entiendo que la publicación íntegra de este burofax, con la versión de los hechos expuesta por Motorsol Mitre, se ajusta al derecho legítimo de la empresa afectada de exponer sus objeciones a nuestra información. Siempre respetaremos ese derecho y publicaremos todas las comunicaciones que recibamos de Motorsol Mitre referentes a este asunto. Cualquier apostilla o puntualización será bienvenida. Si consideramos que requiere un comentario nuestro, la comentaremos como hemos hecho en esta ocasión.)

Atentamente

Director de Postventa
Motorsol Mitre

(Un apunte adicional. Les he llamado, tal como solicitan en este burofax para “debatir las inexactitudes”. Me han dicho que por teléfono no es el medio adecuado para hablar, que me acerque al concesionario para que hablemos. Como vivo en Madrid, me resulta imposible. Les he dejado mi número de teléfono móvil para que me localicen cuando lo consideren oportuno. Se lo cuento para que no crean que soy un maleducado que no he intentado conversar con ellos, tal como nos pedían)

Conversación con el asesor de servicio de Motorsol Mitre (C/ Prats de Molló nº 2 esquina Ronda General Mitre nº 112, Barcelona) que nos atendió en la revisión de los 90.000 km de nuestro Golf.

En esta revisión nos han cobrado el doble de lo que establece Volkswagen (información completa en km77.com).

Cuando analizamos la factura de la revisión nos dimos cuenta de que había muchas irregularidades y llamamos al asesor de servicio para pedirle explicaciones. Sus argumentos fueron incoherentes y se contradijo en varias ocasiones, pero quedó claro que estaba acostumbrado a este tipo de conversaciones. Éste es un resumen de la conversación que mantuvimos con él.

— ¿Por qué razón han realizado trabajos no recomendados por Volkswagen?

— Es que, debido a la crisis, nosotros hacemos “packs”, que son revisiones mejoradas en las que superamos los trabajos que recomienda la marca, para beneficio de nuestros clientes. Además sobre esas revisiones hacemos descuentos, porque si no serían mucho más caras.

— Pero, ¿qué descuentos? ¿se refiere al 10% de descuento que nos han hecho en los filtros? [poco más de 10 €en total]

— No sólo, también os hemos hecho un 30% en el aceite.

— Pero cuando lo preguntamos allí, nos informaron de que como nuestro Golf usa 3,6 litros de aceite y nos cobraron cinco, nos hacían ese descuento para no cobrarnos de más.

— Esto… bueno, sí, es que las latas de aceite son de cinco litros ¿sabe? Entonces no podemos facturar menos, por eso hacemos esa rebaja. [En ese momento no lo dijimos, pero el aceite que emplearon llega a los concesionarios en latas de 4 litros o de 1 litro]

— Ya. Pero entonces no nos han hecho descuento en el aceite, nos han hecho sólo descuento en los filtros.

— Bueno, visto así… —[¿qué otra forma hay de verlo?]

— De todas formas, ¿por qué cambiaron, por ejemplo, el filtro de la gasolina, si Volkswagen no lo recomienda?

— ¡Dejar el filtro de gasolina con 90.000 km habría sido una locura! Le aseguro yo a usted que, en 90.000 km, el filtro hay que cambiarlo [hay muchos coches modernos que llevan filtros de gasolina que no hay que cambiar en toda la vida del coche, salvo avería o casos de contaminación del contenido del depósito]

— Lo que no entiendo es, si lo que usted dice es cierto, por qué Volkswagen no recomienda cambiarlo.

— Es que sí que lo recomienda ¿Por qué dice que no lo recomienda?

— Porque no aparece en la lista oficial de trabajos a realizar que nos han entregado

— Pero es que esa lista no tiene todos los trabajos que se realizan, hombre. Son sólo ejemplos, los trabajos que se realizan son muchos más. Si consulta usted en el manual de su coche, verá como recomienda el cambio del filtro de combustible. [La lista de trabajos que entregan es una lista de todos los trabajos que hay que realizar, el manual del coche no recomienda el cambio del filtro de combustible y, para completar lo esperpéntico de la situación, el filtro de combustible nos lo cobraron... ¡pero no lo cambiaron!]

— Ah… ¿y el “Agua destilada” que nos han cobrado?

— El agua destilada se emplea para la batería

— Pero la batería de nuestro coche no tiene posibilidad de añadir agua…

— Bueno, en ese caso la han empleado para el lavaparabrisas

— ¡Pero si el lavaparabrisas también nos lo han cobrado!

— Claro, porque habrán usado las dos cosas, agua y lavaparabrisas, que es concentrado [tampoco se lo dijimos en ese momento, pero antes de entrar a la revisión pusimos el nivel del lavaparabrisas al máximo]

— Y entonces ¿qué es el concepto “niveles”?

— Es que los trabajos de la revisión incluyen la comprobación de los niveles, pero no la mano de obra de añadir los fluidos. Si hay que añadir fluidos, tenemos que cobrar la mano de obra de hacerlo [nosotros entregamos el coche con todos los fluidos en su nivel máximo. En ninguna otra revisión nos han cobrado ese concepto, aunque los hayan rellenado]

— Pues sí que salen caros de mantener estos coches.

— Hombre, tenga en cuenta que con 90.000 km los coches ya requieren mucho trabajo. ¿Alguna otra pregunta?

— No, no, nada más…

Miércoles 16-12-2009

Al salir del restaurante en Torrecaballeros, llueve con intensidad. La temperatura, alrededor de cuatro grados. Belén y Mario, que viven en la zona, me dicen que la carretera más bonita para regresar a Madrid es el Puerto de Navafría. “Con esta temperatura no habrá nieve”.

Les dejo en su casa y pocos kilómetros después giro en la N-110 hacia el Puerto de Navafría. Una carretera deliciosa, con un bosque negro de troncos marrones que se cierne sobre la carretera en los primeros kilómetros. Salgo de una curva y el coche patina mucho. No he visto cambio en el asfalto, pero algo hay en el suelo que lo hace patinar. El coche no se sale de la carretera porque voy despacio. El aviso ha sido con una plaquita de hielo corta, que se acaba antes que el asfalto. Con el coche recto de nuevo freno para probar la adherencia. Patina. En el suelo hay un tipo de hielo o escarcha que apenas se diferencia del asfalto.

Continúo por las rampas de subida con más cuidado y cuando el bosque clarea aparece nieve sobre el asfalto. Corono el puerto y hago una foto en el punto que comienza la bajada. Me avisan de que hay animales sueltos y me recomiendan que vaya a 50.

Inicio la bajada con tiento. Al salir de la ssegunda curva, no muy lenta pero sin visibilidad, aparece un enorme quitanieves. Ocupa todo el ancho de la carretera. ¿Todo el ancho? No. Un pequeño rinconcito a la derecha del asfalto está irreductiblemente libre. Freno, entra el ABS sólo rozar el pedal, y el coche no hace ninguna intención de parar. A la izquierda tengo el quitanieves. A la derecha un escalón entre el asfalto y la cuneta y un palo para medir el grosor de la nieve. Si me salgo por la derecha seguro que golpeo contra el palo y estropeo el lateral. Tengo claro que prefiero irme a la cuneta que al bulto, que se acerca aunque ya está parado. Cada vez tengo menos espacio. El Golf no se para. Supero la pala del quitanieves, lo que más miedo da inicialmente. Vista de cerca es muy grande. La rueda derecha está al borde del escalón, relativamente profundo, con palo vertical clavado. Si me caigo a la cuneta quizá golpee la suspensión, pero además tendré dificultades para sacar el coche. Voy muy despacio. El coche no se para. Intento actuar sobre el pedal del freno para que el ABS deje de actuar. Levanto el pie y vuelo a pisar con suavidad. Buff. Parece que se para. Se para. Tengo la caja del camión a tres centímetros del retrovisor y la rueda casi colgando sobre la cuneta.

El conductor del quitanieves debe considerar que si sigue avanzando es muy posible que me roce el coche. Levanta la pala y da marcha atrás. Reacciono tarde, pero finalmente le hago una foto a toda prisa. La maquinita enfoca el parabrisas. Aun así, se aprecia claramente el poco hueco que queda entre el alce de hierro y la cuneta.

Mientras el quitanieves da marcha atrás me acuerdo del alce que apareció del bosque en Noruega. Recuerdo cómo salió disparado por donde venía, como si hubiera visto al diablo rojo. Recuerdo que el ABS fue mágico en aquel momento. El quitanieves, en cambio, ni se ha inmutado. Cuando paso por su lado de nuevo, después de apartarse, le hago otra foto, en primer plano. El aparato da miedo, pero el conductor fue muy amable sin mediar palabra. (Gracias por apartarse)

El quitanieves esparcía sal o eso me pareció fugazmente durante nuestro acercamiento. Pero el tramo de de bajada, por la cara sur, está peor que el lado norte. La temperatura desciende a la vez que la carretera y el hielo es cada vez más duro, exactamente del mismo color que el asfalto…

(Continuará)

Ya estamos en la decena final. Se me escapó la foto del 91119, pero no dejé pasar la del 92229. Quedan pocos números capicúa hasta el final de la prueba. Ya se acaba. Los 100.000 están aquí.

La foto es mala, lo sé, pero en marcha y por la noche no es fácil hacer fotos buenas no movidas. Lo intenté varias veces. El resto de fotos son peores. Me podía haber parado, pero detenerse en el arcén de una autovía es muy peligroso. En fin, no tengo mejor foto, pero peor sería sin foto.

He hecho varias fotos de kilómetros capicúa durante la prueba. Quedan unas pocas más, que no sé a quién corresponderán. Hay una en la que no podemos fallar. Tenemos que buscar el momento propicio para poder deternos y hacer bien la foto de los 100.000 kilómetros. Ya queda poco.

Los 92220 se cumplieron ayer, siete de diciembre. Unos 300 kilómetros antes hice una foto de las últimas luces del día, por la N-211 entre Marta de los Olmos y Gargallo si no me equivoco.

Esta es la foto:

Y ésta la posición en el mapa:

Ver mapa más grande

El día anterior, el del aniversario de la Constitución, hice fotos de otros capicúas. De capicúas en mi cerebro, que me recordaban un viaje de verano, en búsqueda del sol de medianoche:

Un sol encima del mar que ya no está. Ilumina y calienta cuando ya está escondido. Para que no se acabe nunca de ir, le hago una segunda foto:

Me hablaron del rayo verde cuando era pequeño. Siempre lo espero. Creo que de esa esperanza viene mi fijación por las puestas de sol. Nunca lo he visto.

Nuestro Golf consume aceite. Poco. En los últimos 30.000 kilómetros ha consumido aproximadamente 900 mililitros. Un consumo prácticamente despreciable. Como las revisiones son cada 30.000 km, salta la alerta de nivel bajo nates de llegar al cambio de aceite.

Cuando el nivel de aceite está bajo, una luz en el cuadro de instrumentos alerta de esa circunstancia al girar la llave y poner el contacto. Un rótulo explica el significado de ese símbolo.

Así es como luce:

En marcha desaparece el rótulo, pero la luz de aviso se ilumina de forma intermitente durante los primeros minutos de recorrido. Se ve así:

Los avisos están bien estudiados, porque el sistema alerta del nivel bajo cuando todavía queda suficiente aceite para muchos kilómetros, con la señal de aceite en la varilla unos milímetros por encima del mínimo:

Como la revisión está cercana, también avisa:

Acabo de hacer mi segundo viaje con el Golf de la prueba de larga duración desde que lo tenemos, ahora con unos 85.000 km en sus huesos. He pasado por cinco comunidades autónomas, seis provincias o dos países, según como lo cuente. Cerca de 1.400 km.

Mi mujer lo condujo durante unos 100 km, por autopista. Su primer comentario al ponerlo en marcha y recorrer unos metros fue «es muy suave». Y es cierto que lo es. Además, viniendo de ella, me parece un auténtico piropo hacia el Golf porque su coche es un Prius, viejo conocido de los lectores de km77.com,  que ya destaca por la suavidad de sus mandos.

Un par de kilómetros después de cogerlo dijo con cierto tono enojado «¡los espejos son muy pequeños!». Tiene razón otra vez: menos en carretera y más en ciudad, yo también echo en falta unos retrovisores con un espejo mayor para ver a los coches que circulan cerca y que quedan en el ángulo muerto.

Nuestro Golf pasó por el punto geográfico de longitud cero. No es la primera vez que cruza el meridiano de Greenwich pero sí la primera que le hacemos una foto (o eso creo).

El meridiano está representado por un arco que cruza diagonalmente la calzada. Por la noche está iluminado. Cruzarlo causa a veces una sensación extraña: es atravesar algo que no existe (menuda reflexión ).

El meridiano de Greenwich pasa cerca del posible «Las Vegas» europeo, en el desierto aragonés de Los Monegros. Si dentro de unos años hacemos una prueba de larga duración del Golf VI y repetimos la foto, en vez de tierra árida tal vez haya hoteles, casinos y muchas lucecitas de colores.

Marcos ha ido durmiendo casi todo el viaje. Parece que le gusta el ronroneo del motor 1.4 TSI. Cuando va en el Prius, detenerse en un peaje o un semáforo puede suponer que se despierte puesto que no oye el ruido que le adormece y la carrocería deja de moverse o vibrar. El Golf es extraordinariamente silencioso y suave cuando está detenido y con el motor girando al régimen de ralentí, por lo que el resultado es casi el mismo.

La silla queda encajonada entre los dos asientos delanteros si estos van colocados en una posición retrasada. A nosotros no nos ha molestado; que sea así tiene una ventaja (colateral, que dirían algunos): los respaldos impiden que la silla pueda desplazarse lateralmente.

Advertencia a quienes vayan a comprar un coche próximamente y NO tengan la certeza absoluta de que NO van a ser padres en los próximos años: comprarse un coche de tres puertas puede ser un error grande si hay que estar metiendo y sacando todos los días a un niño de las plazas traseras.

En el maletero del Golf nos ha cabido el carrito, una maleta de las que se pueden llevar en una cabina del avión (colocada de lado) y diversas bolsas, las justas para que nos cupiesen las cosillas típicas que aún merecen la pena un viaje a Andorra (económicamente, obviamente).

La carretera que va hasta Andorra desde Lérida ha cambiado mucho desde que la conozco. Hay muchos túneles que ahorran unos tramos de curvas que se hacían eternas si te tocaba ir detrás de un vehículo lento (en la zona del pantano de Oliana).

Mi abuelo materno era ingeniero de caminos (no recuerdo si ese era el nombre exacto de la titulación en aquellos años). El fue el culpable de tanta curva. Murió cuando yo era pequeño y nunca se me ocurrió preguntarle por ello. Si existe eso del Cielo y coincidimos (no tengo muy claro si después del Juicio Final a mí me mandarán al sótano o al ático…) le enseñaré las fotos del google earth 2075 (espero no morir antes de los 100, optimista que es uno) para que vea en que se ha transformado su carretera.

También hay muchos radares, alguno de ellos en puntos que no parecen los más adecuados (si lo que se persigue es evitar accidentes). Por ejemplo, hay uno colocado en una recta de perfecta visibilidad, que es uno de los mejores lugares de esa carretera donde adelantar con seguridad. A mí no me gusta circular por el carril por el que vienen de frente otros coches (raro que es uno) así que hago los adelantamientos invadiéndolo el menor tiempo posible, aunque eso suponga superar en más de 20 km/h el límite de la vía. Adelante a un par de coches en ese punto y lo tuve que hacer ocupando el otro carril más tiempo del que me hubiese gustado para que el radar no me retratase.

Para casi todo el viaje (unos 800 km de autovía, unos 300 km de autopista y el resto por carretera y ciudad) he utilizado la posición «Comfort» de la amortiguación. Tan sólo en la parte más revirada de la carretera he seleccionado el ajuste siguiente (que es el que Volkswagen llama «Normal»). Contiene mejor las inercias de la carrocería y, si el asfalto está en buen estado, mantiene un confort aceptable en un viaje familiar.

El recorrido por carretera, tanto de ida como el de vuelta, lo he hecho de noche. Así que aprovecho para quejarme amargamente otra vez de lo poco y mal que iluminan los faros halógenos, aun después de cambiar las bombillas. Ellos marcan la velocidad a la que se puede circular en un tramo de carretera de montaña, no la estabilidad del coche ni la pericia del conductor. Y no hablo de ir necesariamente con el cuchillo entre los dientes.

El cambio «DSG» me sigue pareciendo de lo mejorcito del coche, aunque a mí me da la impresión de que no va tan fino como al principio cuando hay que arrancar desde parado. Tal vez sea eso, una impresión.

Alfonso Hererro

Resumen de gastos en peajes y tasas.

Durante el viaje no reparamos en peajes. Utilizamos autopistas de pago siempre que ello suponía un ahorro claro de tiempo, que fue la mayor parte de las veces.

-Coste total de los peajes: 173 €.
-Tasas por uso de carreteras. Rumania: 3 €. Eslovenia: 15 €

Rumania fue el único país donde no utilizamos autopistas. No había ninguna por los lugares que transitamos.

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Detalles del gasto de combustible.

-Gasto medio de combustible en todo el viaje: 7,0 l/100 km. La conducción fue casi siempre suave, pero no lenta.

-Máxima velocidad media registrada: 127 km/h en una muestra de 225 km. Consumo en ese recorrido según el ordenador: 7,9 l/100 km.

-Consumo medio mínimo registrado: 5,6 l/100 km sobre 34 km a una velocidad media de 49 km/h. La mayor parte fue por una carretera secundaria.

-Consumo medio mínimo registrado: 10,3 l/100 km en un recorrido de 10 km por ciudad a una velocidad media de 19 km/h.

-Velocidad máxima puntual según el velocímetro del coche: 195 km/h

Desde Timisoara (Rumanía) tomamos rumbo a lo que sería nuestro último destino pactado, Mostar (Bosnia y Herzegovina). Para ello debemos volver a atravesar parte de Serbia.

Sumando los puntos kilométricos que aparecen detallados en el mapa tenemos una idea aproximada de la distancia que hay. Para asegurarnos, pongo un SMS a un compañero de km77.com. Tenía la certeza de que estaría trabajando delante de un ordenador.

–“Hola, dime la distancia que hay de Timisoara a Mostar, y cuántos kilómetros son por autopistas”, por favor-

Me responde a los 5 min: -“Según Vía Michelín hay 599 km, de los cuales sólo 60 son por autopistas. Tiempo estimado según esta web, 9 horas.

Era más o menos lo que estimábamos. En esos 599 km los hacemos una media de 57 km/h. En esa media no están incluidas las paradas para poner gasolina ni para comer algo. Tardamos más de las 9 horas previstas.

La entrada en Bosnia y Herzegovina es espectacular. Es un lugar de montañas y valles verdes. Es el país que más nos gusta, con diferencia, de los que hemos conocido por el momento. Además hay muchas carreteras de montaña, bien asfaltadas, con buen trazado y, en ocasiones tienen muy poco tráfico.

Aquí es la primera vez durante este viaje que disfruto conduciendo y aprovecho para aumentar algo el ritmo durante unos cuantos kilómetros. No acelero mucho en las rectas para no gastar mucha gasolina, pero freno poco en los virajes. En algunas curvas de perfecta visibilidad que tomo a velocidad elevada, noto cómo durante unos instantes la carrocería está muy inclinada y el volante perfectamente recto, lo cual sólo es posible porque la ruedas traseras no siguen la trayectoria de las delanteras. La suspensión está ajustada en el modo más duro posible; con tanta carga en el maletero (por detrás del eje trasero), en modo “Confort” o “Normal”, la carrocería tiene movimientos poco precisos en las curvas. Creo que ha sido un acierto adquirir el Golf con esta suspensión de dureza variable (DCC), porque da mucha comodidad cuando es posible y sujeta bien la carrocería cuando es necesario.

Sólo conduzco rápido durante unos pocos kilómetros porque el paisaje merece mucho la pena.

Sin darnos cuenta entramos en Sarajevo. Es impactante ver tanta influencia musulmana en un país europeo. Mientras rodamos por sus calles vemos mezquitas mezcladas con edificios de hormigón mutilados por la guerra. La gente que pasea por las calles parece que vive con total normalidad, a pesar de todo. ¿Cómo será la convivencia después de la guerra, entre los ciudadanos croatas y musulmanes?

Camino a Mostar hacemos una parada para estirar las piernas y aliviar la vejiga. Mi acompañante se introduce en la maleza.

–“Recuerda lo que pone en la guía”- le digo.
-“¿El qué?”-, pregunta.
-“Pues que no es aconsejable dejar las carreteras asfaltadas, ni adentrarse en el campo. Aún hay muchas minas sin desactivar”-. Se lo digo mientras sonrío y comienza a reír. Pero decide aguantarse hasta la próxima gasolinera.

La llegada a Mostar es especial porque es el destino final. Aquí empiezo a ver coches con matrículas de muchos países. Se nota que es un lugar turístico. El barrio musulmán con el puente Stari Most, reconstruido después de la guerra, es lo más significativo. Desde lo algo del puente hay dos personas hablando en italiano, a las que logro entender.

–“Hay saltadores profesionales se tiran desde lo más alto del puente. Tiene unos 26 metros de altura y la profundidad del río es de unos 6”-.

Aquí también hay muchos restos de guerra

En Mostar hicimos noche en un hotelito con encanto, donde nos trataron excepcionalmente bien. Es el alojamiento por el que más pagamos durante todo el viaje –lo cual no era muy difícil-, pero lo pagamos gustosamente.

En el hotel pedimos consejo sobre la mejor manera de volver a España. Nos explican que hay una autopista que acaba de ser inaugurada y une Dubrovnik (Croacia) con Rijeka (Croacia), que casi en la frontera con Eslovenia. Para enlazarla desde Mostar sólo hay que recorrer unos 60 km. Nos llevamos una grata sorpresa pues en nuestro mapa actualizado en el año 2000 no aparece esta autopista. Nos ahorramos unas cuantas horas de carreteras secundarias.

En una carreterita secundaria, en la frontera entre Bosnia y Croacia, nos registran el coche. Es la primera vez que nos ocurre. Los aduaneros tienen el semblante muy serio, como malhumorados por alguna razón que no comprendemos. Seguro que se creían que imponían mucho respeto. A nosotros casi nos parece de chiste, porque teníamos la tranquilidad de no iban a encontrar algo “ilegal”. No tengo ni idea de qué buscan, pero deben ser algo pequeño porque miran en las hojas de unos libros, de la guía de carretera, entre los neceseres (repararon un momento en unas pastillas de Gelocatil…mosqueo…¡!) e incluso revisan la gamuza de limpiar las gafas. Nos dejan pasar pero siguen con cara de enfadados.

El trayecto de Mostar a Madrid fue una carrera de maratón. Sólo queríamos llegar, sin ver nada por el camino. Algo más 2.500 km en dos días, casi todos por autopistas de peaje. En Italia volvemos a encontrar el tráfico enloquecido en la zona de los túneles de Alpes Marítimos. En Francia volvemos a encontrar áreas de servicio acogedoras, muchísimo tráfico y peajes muy caros.

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Nota: En la siguiente actualización incluiré un resumen de los gastos de transporte durante el viaje (peajes, combustible, tasas de autopista) y el consumo medio en litros del Golf durante los 7.400 km.

Enrique Calle

Ponemos gasolina a la salida de Ljubiana. 1,09 € el litro y hay gasolina de hasta 100 RON (que es la que necesita un Nissan GT-R). En otros países que visitamos también hay gasolina de este tipo. Nunca la he encontrado en España.

Entramos en Croacia y casi no nos detenemos hasta Zagreb

Entremos en Zagreb (Croacia), sin navegador y sin mapa detallado de la ciudad. Esta es la primera vez que perdemos mucho tiempo sin que la causa sea el exceso de tráfico, sino la dificultad para orientarnos en ciertas ciudades. Quizá el error más grande del viaje fue no tener cartografía ni mapas detallados de esos lugares.

La autopista que une Zagreb con Belgrado (Serbia) es una recta infinita. En la frontera de Croacia con Serbia tenemos un pequeño problema con el aduanero. Consejo: Nunca hagáis fotos al pasar por los puestos de peaje, que los policías tienen la manía de enfadarse y amenazar con llevarte esposado al cuartelillo.

Cuando entramos en Serbia, la autopista empeora y se empiezan a ver muchos coches de los años 70 de marcas que han llegado a España de forma muy escasa. Empiezan los problemas para descifrar lo que pone en los carteles. Algunos están con caracteres latinos, pero la mayor parte no.

Entramos en la capita del Serbia, Belgrado. En Belgrado notamos dos cosas. Primera, que la mayor parte de las cosas son mucho más baratas (calculo que más de un 50%, salvo el litro de combustible, que al cambio estaba al borde de 1 €/l) que en las ciudades que habíamos estado hasta entonces. Segundo, la ciudad está hecha para quien la conoce. Nos cuesta mucho orientarnos y prácticamente no hay carteles que indiquen las principales salidas de la ciudad. Tampoco entendernos con los habitantes cuando tratamos de preguntar. Es un caos y perdemos más de una hora yendo de un lado para el otro.

Desde Belgrado a Timisoara (Rumanía) ya no hay autopistas. Hay carreteras secundarias que vienen a ser como las regionales de España. Si hasta ese momento podíamos hacer una media superior a 100 km/h sin problemas, desde ese momento, la media se redujo un 40% y esa será la tónica durante los próximos días. Por esas carreteras circulan vehículos pesados y lentos, carros con animales y otros vehículos. No se puede ir deprisa.

Sorprendentemente en Serbia hay muchos controles de velocidad. Hay apostados policías con pistolas ¿láser? que miden la velocidad a los vehículos que vienen.  En ocasiones no nos multaron porque los vehículos que venían en sentido opuesto avisaban de los controles policiales con ráfagas. Si nos llegan a multar no sé cómo hubiéramos pagado. No teníamos moneda del país y en esos pueblos no parecía que hubiera cajeros para sacar dinero. ¿Aceptarían Euros?. No lo probamos.

La frontera de Serbia con Rumanía (llegando desde Belgrado) es fea y parece desordenada. Los aduaneros advierten al conductor que nos precede (con vehículo de matrícula italiana), que debe pagar una tasa para poder circular por sus carreteras. Cuando nos toca nuestro turno, el policía sólo nos pregunta que dónde vamos.

–“A Timisoara, Brasoz y Bran”- digo
-“A ver a Drácula”.- Masculla mi compañero.

El policía no nos dice que paguemos la tasa por circular por carreteras rumanas. Aún así decidimos pagarlo, para evitar problemas más adelante.

En Timisoara (la segunda ciudad más grande de Rumania, según nuestro libro de viaje), donde hicimos noche, nos dimos cuenta de que el idioma rumano es más complicado de lo pronosticado. Algunas palabras suenan ligeramente a italiano, pero no se entiende nada de lo que escuchamos y comprendemos aproximadamente un 10 % de lo que leemos. Eso sí, comparado con los caracteres cirílicos de Serbia, esto nos parece casi un paraíso.

En Rumanía apenas hay unos kilómetros de autopista (y los que hay están cerca de Bucarest). Las secundarias son malas y muy lentas. Apenas se puede hacer una media de 60 km/h. No vale de nada adelantar a un camión que circula a 50 km/h cuando tienes diez que van delante. Hay quien adelanta varios camiones de una sola “tacada”con mucha fe en que no se va a encontrar a nadie de frente en plena curva.

En el mejor de los casos, hay unos arcenes muy anchos por donde circulan los vehículos más lentos mientras que los más rápidos pueden sobrepasarlos con facilidad. Ahí se puede ir algo más deprisa y ganar tiempo. Los bautizamos como “arcenes practicables”.

Hay localidades interminables a cada paso, que hay que superar a un máximo de 50 km/h. Aquí también los conductores que vienen por el sentido opuesto nos avisan de la presencia de controles policiales, que hay muchos.

La entrada a la región de Transilvania fue algo decepcionante. No es que esperásemos encontrar ristras de ajos, crucifijos o estacas manchadas de sangre en cada esquina, pero no hay nada que indique el atractivo que yo esperaba.

Ninguna señal de Drácula hasta llegar a Bran. Ese pequeño pueblo sí está plagado de parafernalia vampiresca y su castillo es la atracción. El castillo impresiona más por fuera que por dentro. Apenas tiene algún mueble y parece muy pequeño. Seguro que los turistas sólo podemos visitar una pequeña parte. En ese castillo pudo vivir unos días el creador del personaje Drácula.

En Rumanía abunda un modelo de Dacia basado en el Renault 12. También hay muchos monumentos religiosos. Al menos uno en cada localidad, por pequeña que sea.

Enrique Calle